吉利PHEV技术号称P2.5到底有啥不同？优缺点分析
身边有不少这样的购车者，因为车牌而被动的选择了PHEV车型，又因为特殊的体验，逐渐接受和认可了插电混动车。说到插电混动车，可能深圳很多朋友自然地会想到比亚迪的一些车型，其中代表的唐DM因为其加速性能优异而让人印象深刻。又因为比亚迪有IT行业的背景，大家潜意识中会认为比亚迪在三电系统方面实力较强。这种观点并没有错，但也不算全面，因为在这领域，同样有一些品牌对于技术有着长时间深入的研究，同样有高品质的产品活跃在市场中，今天我们给大家简单介绍一下吉利品牌的插电混动产品和技术路线。
其实吉利品牌对于混动系统的研究开始的非常早，因为吉利从最早成立之初就以学习丰田为目标，可能有些朋友还记得牛头标之争，而在2005年丰田恰好把第二代普锐斯进入中国，吉利在当时造车水平还不成熟的情况，就开始对于混合动力的研发，2006年推出利用超级电容储能的技术，当然并未成功。随后他们又想直接吸收丰田的THS系统，与湖南科力远公司合资推出了CHS系统，这套系统与丰田的技术有些类似，不过采用的双行星齿轮结构，帝豪PHEV正是采用的这种方式。
再后来就是吉利收购沃尔沃之后，在1.5T发动机与7速双离合的基础上开发出了所谓的P2.5结构的混动系统，这套系统的核心点就是将电机与双离合变速器的偶数轴耦合在一起，巧妙的利用双离合自身携带的离合器控制电机的介入时机，从而避免了复杂的机械结构所带来的体积与重量的增加。今天我们从技术的角度来分析一下这套系统的优缺点。
什么是P2.5结构？
在混动领域，根据电机的位置不同，为了便于大家理解，分为P0、P1、P2、P3、P4几种大类，其中P0是指电机位于发动机皮带上取代传统启动机，也称为BSG电机。而P1电机直接与发动机的曲轴相连，启动发动机无需经过皮带。P2电机位于发动机与变速器之间，由离合器来控制发动机动力的断开与结合，电机位于离合器之后。P3电机位于变速器之后。P4是指电机驱动后桥。当然，还有PS动力分流式，类似丰田行星尺寸结构。
我们会发现，上述的分类中并不包含所谓的P2.5，那么这种类型是什么结构？这种电机布局离不开重要的伙伴就是双离合变速器。其实大家从上图的电机位置中不难看出，电机与发动机的配合必须要有离合器来控制，而双离合变速器天生就自带这个机构，巧妙的利用它不就可以节省出材料？
于是吉利的策略就是将电机与双离合中的偶数轴进行耦合，从图中可以看到，电机输出轴外接一个齿轮与偶数轴的输入端尺寸啮合，就巧妙的将电机融入到了双离合变速器结构当中。因为这个电机位置大致位于上述定义的P2与P3之间，因此被称为P2.5结构。
工作原理：
如上结构图，C1和C2分别是奇数轴和偶数轴对应的离合器，单个时间单元内，发动机动力只能选择C1或C2中的一个耦合。
纯电驱动（对应EV模式）：C1和C2同时断开，电动机通过偶数轴，经过变速器的2/4/6档变速后驱动汽车。从这里可以看到，电机的动力传递是经过变速器的挡位调整，也就是可以对扭矩进行放大或者缩小，对于减轻电动机的负荷、降低电耗很有帮助，同时，也保证了纯电驱动下车速容易提升到较高水平，吉利使用的电机只有较小的60kW，却能单独驱动车辆时速达到120km/h，如果没有变速器挡位的调整是难以想象的。
混合驱动（HEV模式）：当C1结合而C2断开时，发动机驱动奇数轴，电动机驱动偶数轴，双离合变速器在末端动力的合成，两个动力同时驱动车轮。如果C2结合C1断开，发动机和电机同时驱动偶数轴，再经过挡位的选择，驱动车轮。在这里可以看到运行的状态有些复杂，双离合变速器的两根轴的工作状态调整是非常频繁的，需要高精度的电控指挥。
发动机驱动（HEV模式或SAVE模式）：在电量不足的情况下，系统将切换到发动机为主的状态，C1和C2就是普通双离合变速器的工作状态，动力全部来自发动机，而此时电动机则充当发电机的角色为电池充电。这种状态既可以是怠速时候，也可以在车辆行进中。另外，在车速较高时，电量达到某个设定的SOC值的时候，系统认为不需要再继续充电了，可以对电机解耦，此时驱动力由发动机承担且不分流充电，减小发动机负荷，获得更高的燃油效率。
优缺点分析：
经过上面的结构与工作原理分析，我们不难分析出吉利P2.5混动结构的优缺点：
优点：
1、 结构简化、材料简化、重量减轻、控制简单
上述几个点很容易理解，相比于其他的混动模式整套系统还要增加额外的离合器以及控制模块，这样的结构可以说达到了简单、省料、减重、易控等多个汽车工程方面的整体优化方案，对于消费者而言，好处就是能耗低、维护成本低。
2、 电机与离合器挡位配合，减小负荷，纯电车速较高
相比上汽的EDU系统增加的额外的电机两档变速器，这套系统电机可以用的挡位达到3个挡位，降低了电机的负荷，就是对电池系统的保护，同时纯电驱动轻松达到高速。
3、整套系统效率高，节油效果明显
混动系统的核心部件，7速双离合的传输效率高达96.8%，为整个系统带来43.5%的节油率。在电量充足且高速行驶时，电机可以解耦停止工作，比起丰田的混动模式在高速时更省油，因为后者电机不能解耦处于一直转动状态。
4、 发动机与变速器稳定可靠 双离合偶数轴优化
吉利的这台1.5T三缸发动机是与沃尔沃联合开发的，运用了很多目前最先进的内燃机技术，输出功率达到132kW，最大扭矩265Nm/1500-4000rpm，比起上汽和比亚迪的1.5T发动机在功率和扭矩上有明显优势。而这套双离合的偶数轴因为电机参与驱动，轴承和离合器片的磨损会加剧、主轴的负荷强度也会增加，而吉利在研发阶段就充分考虑到了机械结构要求，对相关部件进行了优化。
5、 降低充电倍率 对电池的保护更周全
由于电机的功率较小，因此放电倍率不会很高，一般我们认为锂电池的放电倍率C低于6会更加合理。以博瑞GE PHEV为例，它的电池容量为11.3kWh，电机为60kW，全功率工作时电池的放电倍率C=60/11.3=5.3，小于6，是比较安全的，会延长电池的使用寿命。
缺点：
1、 电机功率较小，加速没有那么刺激
相比于比亚迪的120kW（扭矩280Nm）电机或荣威的85kW（扭矩255Nm）电机，这套系统的电机功率60 kW（扭矩160Nm）从数字上看劣势就比较明显，系统对于0-100km/h加速性能的效果没有比亚迪四点几秒那么强悍，不过由于发动机在后段的补充，它加速能力与荣威的旗鼓相当，都是在7-8秒这个范围。
2、 启动发动机可能会有顿挫
由于这套系统只有一个集成在离合器的电机，并没有专门的BSG电机，因此在行进中电机转动后需要离合器结合后才能带动发动机启动，发动机启动成功再开始输出动力，这个衔接过程叫滑磨启动，有可能会造成一定的顿挫感，尤其是相比BSG电机那种平顺的启动而言，可能略显突兀。
粗略的了解完吉利的P2.5混动技术后，我们再看看看目前有哪些车型装载了这套系统。目前可选的车辆包括嘉际PHEV、星越PHEV、博瑞GE PHEV、缤越PHEV和帝豪GL PHEV，装配的车型比较全面，根据电池容量的大小有纯电续航56公里和80公里两种版本（不同车型略有出入）。
侃哥点评：
插电混动车虽然都叫PHEV，但是我们会发现背后的技术大相径庭，带来消费者的感受也不尽相同。相比之下，吉利的技术路线属于实用派，在简单的结构和原理下最大限度的实现了效率的提升。无论使用者是否经常充电，这套系统都能保持较为高效的运行状态，带来较低的能耗表现。
吉利P2.5混动是什么？厉害不？看看动力总成工程师怎么说
大家好，我是您身边的汽车专家天马行空Q。
目前自主品牌也纷纷推出混动车型，像比亚迪、吉利、长城等品牌混动都不错。本文介绍下吉利采用的P2.5架构插电式混动，这个P2.5架构是什么呢？厉害不？
吉利通过和沃尔沃协同合作，在1.5TD+7DCT的基础上，业界首创了P2.5架构。什么是P2.5架构呢？简单而言就是把电机集成到变速箱轴上。
图 业界最新混动架构定义图
从图中可以看出，离合器1和离合器2分别是奇数轴和偶数轴对应的离合器，电机直接和离合器2绑定。相比其他混动模式整套系统还要增加额外的离合器以及控制模块，这套架构结构精妙、轻量化程度高、控制逻辑简单，属于工程上的优秀设计方案。这套架构可以实现不同的驱动方式。
图 吉利P2.5混动系统示意图
纯电模式（EV模式）：此工况离合器1和离合器2同时断开，发动机充分解耦，电动机通过偶数轴，通过2/4/6三个档位驱动车辆，这个巧妙的设计可以降低电机负荷、降低电耗。
混合驱动（HEV模式）：当离合器1结合而离合器2断开时，发动机驱动奇数轴，电动机驱动偶数轴，通过变速箱合成动力，形成一种并联式混动；如果离合器2结合离合器1断开，发动机和电机同时驱动偶数轴，形成另一种并联式混动。
发动机驱动（HEV模式或SAVE模式）：当电量不足以发动机为主驱动时，离合器1和离合器2就是普通燃油车工作状态，动力全部来自发动机，而此时电动机则充当发电机角色为电池充电。
可以看出，吉利这套P2.5架构技术比较巧妙。据说在低电量情况也能实现节油率30%，正常情况节油率45%。
比如搭载在吉利星越PHEV ePro上的这套系统，相比某同级别主流外资品牌，在相同级别、尺寸、质量下，发动机+电机性能落后的情况下，综合功率高了35kW，综合扭矩高了15Nm；在电池容量更低的情况下，工信部油耗更低。可以说凭借吉利这套P2.5架构实现了工程上的最优解，参数指标在插电式混动中属于先进水平。
当然为了实现更高程度的节能减排，技术的进步是永不停息的。吉利在20年底披露了面向未来的全新一代混合动力系统，是基于DHE（混动用发动机）和DHT（混动用变速箱）的满足多个整车机械与电器架构的动力总成平台化系统解决方案。据说这套方案相比现在的P2.5架构插电式混动，有更低油耗、更高性能、更好的NVH表现。等它上市后我再进行分析~
P2.5架构先进在哪里，是吉利混动系统的万金油吗？
文/田忠朝
过了今晚，A级插混SUV领域又多了一个选择——缤越PHEV，虽然价格比燃油版略贵，但我觉得还是物超所值。
刚好抢在上市前几天，在上海天马上赛车场体验了一次吉利PHEV家族产品，包括博瑞GE PHEV、嘉际PHEV、帝豪GL PHEV、缤越 PHEV以及星越PHEV。
在我的印象中，能做这种家族化产品体验的很少，因为没有能形成联动的技术路线，我记得上汽有PHEV家族试驾，马自达做过Skyactive系列发动机产品体验，所以不得不再次感慨一句，大吉利服气！
就产品而言，吉利汽车目前的五款混动车型已经涵盖了A级、A+级、B级的轿车、SUV以及MPV车型，它们都搭载了一套1.5TD+7DCTH的智擎·混动系统，也是未来吉利集团的主力混动系统，还会用于领克和沃尔沃的车型上。
这套系统包括一台1.5TD三缸增压发动机+7速DCTH双离合变速箱+电机+11.3kWh锂电池。这里面的核心就是这台7DCTH变速箱，电机采用P2.5架构，当然，这是吉利自己定义的。
行业内根据电机的位置将结构划分为P0-P4，其中P2电机在发动机和变速箱之间，P3电机在变速箱之后，而吉利P2.5结构是将电机集成在变速箱内部，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，电机控制偶数挡，发动机则控制奇数挡，离合器模块共用，最终实现两个动力系统单独或者共同驱动车辆，实现最大扭矩输出。
这种动力分流方案类似于丰田THS、通用油电和插电系统，不同之处是由于电机只与变速箱的偶数轴耦合，所以在换档间隙有动力中断（类似纯燃油车的AT变速箱换档）。当然，这只是相对P2/P3架构与双离合变速箱配合的混动形式来说存在的缺点，与AT换挡的燃油车是一样的。
但好处是加速时，电机可以解耦，发动机通过变速箱的第7档直接驱动车辆行驶，而不用反拖电机，所以高速时油耗理论会比两田的混动车还出色。
例如2016款丰田凯美瑞混动版的市郊工况为5.3L/100km，本田雅阁混动版为5.0L/100km，而采用P2.5混动系统的博瑞GE PHEV市郊工况为才4.0L/100km。
当然，这里不是说吉利P2.5架构就比两田混动技术优秀，只是在某些条件下优势明显，低速工况油耗虽然没有日系那么极致，却也接近，而且远低于同级燃油版车型。
虽然节油率比日系技术差了一点，但动力方面却有过之，究其原因，除了涡轮增压的帮助，还有发动机本身没有采用效率更高的阿特金森循环，而是依然采用低扭更好的奥托循环。
拿缤越PHEV来说，综合最大功率190kW，最大扭矩415Nm，远超丰田双擎动力数据，百公里加速比缤越燃油版快了1秒钟，官方成绩6.9秒破百，是吉利PHEV家族中最快的。
至于与其它品牌的P2/P3插电混动车型相比，没电时的油耗就能看出彼此的技术高低。虽然唐P0+P3+p4三电机、名爵6的P1+p3电机动力数据很唬人，但你会发现，没电时的油耗也很感人，而吉利P2.5架构下的PHEV车型，没电时的节油性能也很稳定。
传统P2混动系统与双离合变速箱配合时无法用P2电机单独启动发动机，因此必须要为它配一个P0或P1电机或传统的12V启动电机才行。而P0电机与发动机一般是通过皮带软性连接的，无法解耦，当车辆高速行驶不需要频繁启动也不需要为电池充电时，P0电机就成为发动机的累赘而白白消耗能量了。
而且成本上，P2.5混动系统只需要在原纯燃油车的基础上加一台60KW的发电/电动机体机，一套电控系统，一个电池组就行了，无疑也节省了成本。
此外相较于P3架构，P2.5在空间占用率方面又有一定的优势。如果你去仔细观察缤越PHEV就会发现，它的车内空间和燃油版缤越几乎一样。
吉利PHEV车型的电池组采用T字型布局，11.3kWh的电池组被放置在车身中央通道和油箱位置；电机集成在变速箱内，所以都不侵占后排和后备厢空间，不会造成后排中央通道凸起太多。
除了PHEV，吉利P2.5架构也同样适用于HEV。在去年成都车展上，吉利就展出过一套以P2.5为基础的HEV混动系统，其外观与P2.5架构的PHEV一模一样，也是由 1.5T三缸发动机，7DCT双离合变速箱，以及与变速箱整合到一起的发电/电动一体机组成。
不同的是，发动机由奥托循环改成了米勒循环，电动机动力也减小了，由60kW，160N·m变成了40kW，130N·m，同样的，百公里油耗也更低了，才4.5L/100km，足以媲美日系双田的油电混动技术了。
由此可见，P2.5架构就是吉利混动系统的万金油，有缺点，但优势也比较明显，它像搭积木一样，使用不同模块便可以组成PHEV或者HEV，为混动领域打开了新的天地。
