比亚迪出口被限制了么？

吉利更有优势，如果论电动车的话 是比亚迪，毕竟比亚迪是做电动车起家的，而且比亚迪在电动车领域，做得相当的好风生水起，堪比电动车中的小王子，而吉利汽车在中国，省油 整备质量好，品牌影响力大，是吉利的优势，估计大家也有耳闻，吉利收购沃尔沃 进军奔驰的事，吉利汽车在国内万影响力也是非常巨大的，所以两个品牌的定位也不一样！、

希望能够有帮助到您！

比亚迪和吉利谁家插电混动更先进？

比亚迪和吉利都是从各自的1.5发动机起步而来的，他们各自车型采用的1.5发动机可以说就算到目前为止也是各自品牌的核心发动机之一，他们两款得型号分别是比亚迪（473QE）吉利（4G15）.下面我来分析一下这两款发动机吧！

首先这两款发动机最大扭矩，最大功率，最大马力几乎雷同，并没有太大的区别！比亚迪采用的是VVL可变气门技术，而吉利则采用DVVT进排气气门连续可变正时技术。听起来似乎很高大上，说通俗一点就是比亚迪的只有呼气系统，而吉利的则带呼吸系统，所以在技术方面吉利的要更好一点！！！

但是在油耗方面比亚迪F3相对而言比吉利好一点，因为比亚迪带了EGR废气外循环技术，但是油耗综合下来不差上下！差距不会超过1升的！！！

独家！比亚迪/吉利等6大国产混动SUV大战！最让人惊喜的竟是它...

【太平洋汽车网 评测频道】化石能源的日渐枯竭让汽车产业被迫走向新能源化。新的能源可以有很多种，电能、氢能甚至核能等等。但短期内，“电”是最为可行的方向。而当下我们所处的时代，正是一个从“燃油”向“电驱”过渡的阶段，也是油电混合动力车型诞生的时代背景。在实现全面电气化之前，混合动力显然是一种巧妙的折衷方案。

随着Paice混动专利技术20年保护期的结束，早有准备的各家车企纷纷拿出了自己的系统，一时间形成中国品牌混动技术集中爆发的局面。为此，我们筹划了这次国产混动大横评，把各品牌的代表车型召集到一起，通过实际纯电续航测试、亏电油耗测试（城市路线+高速路线）、零百加速测试（高电量+亏电）、噪音测试和震动测试这五大方面，来对这六大品牌的混动系统进行数据实测和综合评价，看看当下中国品牌们，谁“混”得更好？

车型简介

以下是此次横评六台车的核心信息，可以发现最贵和最便宜的车之间差价接近15万元，不过不要紧，这六台车同属中型SUV（别看星越L（询底价|查参配）官方定位紧凑型，实际尺寸妥妥地达到了中型级别），这次横评关注的重点不在配置和用料，只在于混动系统。

需要说明的是，比亚迪第四代DM混动技术系列当中，由偏节油的DM-i系统和主打性能的DM-p组成。让唐DM-p来参与此次横评显然更有看头，强大的性能和超长的续航能够直接与摩卡DHT-PHEV（询底价|查参配）对线，但很可惜在我们执行此次横评时唐DM-p尚未正式发布，因此遗憾错过。

除了传祺GS8（询底价|查参配）使用了2.0T发动机之外，另外五款车全部都采用1.5T发动机，这使GS8成为本次横评全场排量最高的选手。另外，广汽传祺也刚发布了自研的GMC2.0混动系统，使用2.0L自吸发动机，搭载在全新的SUV影酷上，很可惜它和唐DM-p一样也没能赶上这次横评。

六大品牌混动系统差异

首先这六台车的混动系统，核心工作原理是相同的，都是通过电机来进行调速和驱动，让发动机尽可能保持在高效运转区间，从而实现省油。通俗来讲就是，发动机是不用再进行低速起步这种苦力活了。

而电机的动力来源，既可以是发动机发电，也可以是电池供电。所以只要电池容量足够大，纯电续航就可以足够长，发动机就长时间不启动，真正做到一车两用，想油就油，想电就电。

不过在系统结构和局部构件上，六台车又各有不同，具体参数可以参考上表。

吉利、魏牌、奇瑞和比亚迪这四套系统结构比较相似，都是双电机串并联直驱结构，也就是说具备纯电、串联、并联、直驱、动能回收五大模式。

在这次横评之前，我们也拿吉利星越L雷神Hi·X挑战过双田混动，感兴趣的可以点击这里进入相关页面。

中国品牌混动大横评专题

瑞虎8 PLUS和星越L雷神同样采用3挡DHT变速,但和星越L不同的是，它的两个驱动电机都有3个挡，实现了单/双电机驱动、串联增程、并联驱动、发动机直驱、单/双电机动能回收、行车/驻车充电等9种工作模式和11个组合档。

从技术结构上来看奇瑞这套系统并不差，不过硬件之间匹配和调校做得还不够完美，燃油经济性不够理想，开起来顿挫感也比较强烈。

长安UNI-KiDD和传祺GS8的混动结构与另外四位差异比较大，我们单独讲。

虽说iDD这种P2结构只需要加入一个电机和一个大电池，就能快速低成本地油改混，但是单电机的致命缺陷，就在于它不能像其他几位双电机选手一样，一边发电一边驱动，因此亏电油耗高是先天基因。另外其双离合变速箱也带来了较为明显的行驶顿挫感。

可见，对于混动车型而言，并不是档位越多越好。

双擎系统实际上是以超高热效率发动机为主导的，双电机组成的E-CVT变速器，主要实现发动机的启停和调速。另外值得一提的是，传祺把丰田的2.5L自吸发动机换成自家的2.0TM涡轮增压发动机之后，在确保平顺有力的驾驶快感不丢失的前提下，还大大优化了噪音和震动。

纯电续航测试

了解过了六台车的基本情况，下面我们来解读一下它们在各个测试环节的表现。

不得不说如今插混领域越来越卷了，按照政策纯电续航达到50公里就可以上绿牌、免购置税了，此次4台车插混车型官方纯电续航都达到了100公里以上。而刚刚发布的唐DM-p更是堪称卷王，四驱版续航高达215公里。

传祺GS8和星越L属于非插混车型，并不具备长距离纯电行驶的能力，双双缺席了这个环节。

四台车进行统一的条件设置，驾驶模式为舒适或者标准，也就是中间那一档，空调统一为22度、二挡风、内循环。最重要的是把SOC值调到最低，避免发动机为了保持对应电量而提前介入。

我们在广州大学城的中环路进行测试，这条路一圈下来正好10公里。这条环路会有很多社会车辆和灯控路口，走走停停的，走起来吧可以地板电，停下来呢又不足以抽根烟，非常接近日常用车场景。

需要特别说明的是，虽然唐DM-i在剩下25%电量时发动机介入，此时实际纯电续航为102km，但其实这个成绩是有所谦让的，此时长按EV按键式是可以再次进入纯电模式，继续行驶到剩余15%。如果把这一部分算上，唐DM-i也可以做到接近100%的标称续航。比亚迪向世人和对手证明了，自己的磷酸铁铝刀片电池的技术锋芒。

话说回来，拿一台插电车用于日常上下班通勤行不行呢？当然可以，工作日当电车开特别省钱，节假日出远门又没有里程焦虑！只不过如果你的上下班通勤距离很长，最好选择纯电续航足够长的车型，免去频繁充电的痛苦，做到省钱又省事。

亏电油耗测试

能耗测试的第二个环节，是测试六台车的亏电油耗。

亏电油耗测试的目的在于让大家看看没有电之后的插电式混合动力车型，油耗高不高？相比非插混车型又是高低多少？对于那些没有充电条件，想买台插混当燃油车开的消费者，看看结果会不会改变你的购车计划。

我们分城市和高速两种场景来进行测试亏电油耗测试。在正式出发之前，我们同样对所有车辆进行统一的条件设置。空调22度、2挡风、内循环、标准驾驶模式，此时六台车已经电量低至无法打开纯电模式，测试全程保持HEV混动模式。

城市路线全程跑了120.3公里，再次把所有车加到油口微微溢出。经过统计，城市路况亏电油耗测试结果如下表。

实测城市油耗最低的是星越L，仅5.62升/百公里；最高的是瑞虎8plus 鲲鹏e+，为9.85升/百公里，差距足足有4升以上。动力最强、吨位最重的四驱摩卡并没有垫底，以8.97升成绩排名第五，剩下排名第二三四的依次是传祺GS8，比亚迪唐DM-i，长安UNI-KIDD。

看到这你不知道有没有发现，两台不能插电的混动车型是最省油的。总体而言，混动车在城市里跑还是比燃油车更省油的，即便是有几百公斤的电池作为负担，但仅有的一点保底电量，依然足以让电机发挥辅助起步作用，这对于节油有着重要意义。

随后我们在满油状态随即又进行了高速亏电油耗测试，车辆设置与城市路线相同，高速测试路线115.3km，其中收费高速路段达到100km以上。

高速路线全程115.3公里，再次同样把所有车加到油口微微溢出。经过统计，高速路况亏电油耗测试结果如下表。

成绩最好的依旧是星越L雷神和传祺GS8这两台非插混车型，不过两者的差距也达到了1.32L之多。考虑到传祺GS8比星越L多出了一个缸、0.5L排量和260kg的体重，多喝1升油也合情合理，算不上贪吃。

第二梯队是唐DM-i和摩卡，这两位的比拼，直接干到了小数点后两位，摩卡以0.06升的微弱优势赢了唐DM-i。而在城市油耗中垫底的鲲鹏e+，在高速测试环节，以0.19升的微小差距，输给了第五名的长安uni-k iDD，再次垫底。

其中，吉利星越L、长安UNI-K高速比城市更费油，但差得不远。另外四款车，高速比城市更低，但最多的一个，也只是低了1.5升不到。也就说，这些混动车型，高速和城市的油耗差异，并没有燃油车那么巨大。

虽说插混车型由于电池负担，亏电油耗没有非插混那么低，但即便是四驱版本，也比同级别的燃油车要省油得多。因此不充电，也能省钱。

最后需要说明的是，由于各种客观因素，油耗测试无法完全避免误差，我们两轮测试的油耗数据仅基于我们测试的路线及路况探讨，结果仅供参考。

加速性能测试

对于这些有电驱动加持的混动车型，消费者除了关心它们的油耗之外，也会在乎动力性能，还有就是亏电状态下加速会不会垮掉？我们分别测试了六台车高电量和亏电时的零百加速时间，看看在“不够电”的时候，动力性能会不会比“电很足”的时候差很多！

从动力参数表中我们可以看到，除了摩卡动力“超规”不谈之外，唐DM-i、长安UNI-KiDD、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、吉利星越L这四台车的1.5T发动机，以及它们的驱动电机，扭矩都非常接近，唯有传祺GS8采用2.0T发动机，输出明显强于其他几台1.5T，但同时它的电机扭矩又小于其他几台车。另外，车身重量个车也有不小的差异。那么基于这样的数据表现，各车实际加速成绩如何呢？

我们采用了关闭ESP、关闭空调，打开运动模式+HEV模式进行测试，总之以动力最强模式来。高电量测试时，四台插混车型电量80%以上，传祺GS8表显电量接近满格。亏电测试时，四台车插混车型电量处于最低SOC值，传祺GS8表显电量最低两格状态。

吉利星越L比较特殊，仪表上并没有显示电量，我们以原地运转空调直到发动机自行启动作为判断其电量低的标准，而当发动机再次熄火时，此时电量理论上处于比较充足的状态。当然这种方式可能不严谨，但实际上星越L不显示电量的目的也在于让用户无需关心电量高低的问题，因为厂家设定了电量保护值，确保混动系统全天候可运行。

测试过程略去一万字，我们直接上数据。

高电量时四驱的摩卡零百加速为4.95秒，很接近官方4.8秒的成绩。其他两驱车型实测最快是瑞虎8PLUS，虽然加速过程中因为变挡出现了明显的动力中断，但初段加速给力，最终实测破百成绩为7.58秒，和官方7秒成绩差距也不大。

另外四台车高电量时加速成绩也基本接近官方成绩，差距大概在半秒水平，唯独长安UNI-K iDD，实测比官方成绩还要快0.4秒。

而这四台车在亏电时，加速成绩和高电量时基本一致，差值在0.1秒上下，基本可以忽略不计。长安UNI-K和唐DM-i，甚至出现了高电量比低电量加速慢零几零几秒的情况存在，可见电池电量高低，对这几台车的零百加速成绩并没有很直接的影响。

实际上这些混动车型都会有出厂自带的保底电量值，即使电量消耗到无法进行纯电行驶，混动系统依然可以运行。此外，我们今天这六台车，都具备并联驱动模式，全油门时发动机会直接参与车轮驱动，与电机一起发力，因此亏电的加速成绩，并不会比高电量时差很多。

这六款车里面，有五个20万级别的，都是两驱，省油的同时，动力很一般，都是8秒上下。这样的动力水平和两驱形式，对于这些时常需要满载出行的SUV而言，实际上只能说勉强够用。但考虑到他们相比各自的燃油版只有一半甚至更低的油耗，有的还能送你绿牌，你的心里就会平衡很多了。

但是预算够的话，还请直接上四驱！为什么？结合我们的油耗测试和加速测试结果来看，双电机四驱动力远强于两驱，加速性能暴增，但能耗并没有高很多，因此对于那些20万价位以上提供四驱版本的车型，选四驱更值。这六台车当中，摩卡和GS8是提供了四驱版本的，四驱版的唐DM-p也即将上市。

噪音测试

看过了能耗数据还有性能表现，我们再来看看他们的NVH表现怎么样。

我们进行四种工况的车内噪音值测试。

停车+熄火，看看车辆在静止状态下，隔音工程做得好不好。

停车+怠速，看看发动机介入之后吵不吵。

60时速+纯电模式，看看车开起来之后，风噪和胎噪隔绝得怎么样。

60时速+地板油，看看日常行驶过程中，发动机全负荷运转时的吵闹程度。

在四项测试中，星越L的噪音值都是最低的，另外五台车表现各有差异。停车熄火时，瑞虎8 PLUS和长安UNI-K对车外环境噪音的隔绝比较弱。在原地怠速的时候，GS8的发动机最为亢奋。

车子行驶起来之后，纯电模式下长安UNI-K的静谧性还有比较大的提升空间，而地板油全力输出的时候，瑞虎8PLUS的发动机歌喉最为嘹亮。

可以发现，隔音表现最好的星越L，什么配置都有。所以说，在隔音方面只要舍得下本，效果是立竿见影的，隔音表现直接与配置的豪华程度相关。

震动测试

影响混动车型NVH表现的，还有一个重要的指标，就是当发动机介入的时候，车内所能感受到的震动表现如何？

需要说明的是，即使在如此平坦的机库地面，车辆行驶起来的震动值，依然远超怠速状态，且波动范围大，轮胎和悬架也会影响测试结果。因此我们在静止状态下测试，结果更准确也更具对比意义。

实测数据如上表。在方向盘振幅上，六台车的成绩分成了三个梯队，星越L和传祺GS8最佳，都是0.025毫米，打了个平手；第二梯队的长安UNI-K和摩卡成绩也一致。第三梯队是唐DM-i和瑞虎8 PLUS，成绩非常接近。

而在中控台振幅，星越L和传祺GS8依然是震动控制最好的两位，低于0.02毫米。另外四位都超过了0.02，从低到高分别是唐DM-i、摩卡、瑞虎8 plus、长安UNI-K。

从整体数据来看，我们也发现了一些有意思的规律。比如，方向盘的震动幅度普遍比中控台更大；两台非插混的震动值比四台插混要轻一点；而更贵的车，震动值也不一定就更低。不过话说回来，即便表中最高值0.040mm这个数值，其实际震动幅度依然非常非常轻微，

总 结

在见证这场精彩的比拼之余，也是不得不赞叹一下中国车企的努力程度和进步速度。此次横评这六台车随便拎一台出来，都有着可以媲美甚至优胜于日系两田的性能表现，而他们更强的杀伤力是在于他们厚道的价格，让普通消费者可望又可及。

但是我们需要清醒地认识到，今天国产混动的大擂台，实际上是搭在了两棵大树的树荫之下，而这两棵大树，正是由丰田和本田这两位混动宗师，多年来苦心栽培的。站在巨人的肩膀上，我们少走了很多弯路，而且走得更远，更没有包袱。

在全电时代到来之前，是当下百花齐放的混动时代，我很欣慰，这个大时代，中国品牌撑起了一片天。

（图/文：太平洋汽车网 陈烨 摄：潘洪瀚 宋枫桦）

王传福致敬钱学森，测试油耗低至2.9升，吉利硬怼群发热效应46.1

吉利怼上了比亚迪，就像当年百事怼上了可口，你方唱罢，我方登台。你有你的张良计，我有我的过墙梯。你魔高一丈，我道高一尺。

世界最先进的插混技术在中国！王传福在5月29日发布会上，激动的不能自已，致敬了汽车人的领路人，钱学森院士。

业内人士陆续观看了发布会，指出比亚迪第五代DMI技术，综合续航达2100km，在NEDC的工况下，百公里亏电油耗2.9L。

被丰田背刺过的吉利，一直热衷于研发发动机，掌握了一系列，自主研发的发动机技术，吉利一众高管不服气，于是陆续放出了吉利的专利认证证书。

比亚迪的发动机，他的能效之星，最高有效热效率46.06%，我吉利放出，能效之星专利证书，最高有效热效率46.1%。

比亚迪看到不服，硬怼上了，放出没量产的46.5%，更高热效率的，能效之星专利认证证书。

到此，比亚迪先压了吉利一头。更精彩的在后续。

吉利和比亚迪，先后对比起了油耗，比亚迪秦L在NEDC工况下，测试的百公里亏电油耗2.9升，这个工况下的测试速度，大约在50km/h，WLTC工况下，大约在130km/h，这时百公里亏电油耗3.8升。

如果车主平时上高速比较多，那么秦L的油耗，一般情况下在3.8升。

那么吉利和比亚迪这波硬怼，比亚迪真的赢得不光彩吗？

切合实际的谈一谈自己的观点：

首先普通燃油车的发动机，热效率在30%，压缩比在10：1，一般油耗在8-10个，但随着插混技术的进步，比亚迪多年以来的努力，现在的比亚迪油耗，普遍来到了4-6个，老百姓切实得到了实惠。

其次比亚迪的供应链完整，价格战打的风生水起，秦L和海豹06，两台B级车的价格，来到了9.98万元，还不需要购置税，卷得合资车更是内卷。

最后比亚迪率先提出，电比油低，7.98万起的秦，飞度、雅阁、迈腾、凯美瑞等等，争先降价，特别是五十万以内，最好的平民跑车，飞度，都降至十万以内了。

帝豪L 雷神Hi.X PK 秦PLUS DM-i：优缺点分析，谁更值得买？

有蜗友问：纠结于吉利帝豪L 雷神Hi.X和比亚迪秦PLUS DM-i，谁更值得买？

会在这两款车间纠结，说明你要么是比较懂车的车迷或老司机，要么就是功课做得很足。因为它俩无论从价位、级别、驱动方式，包括参数和技术亮点上，确实称得上针尖对麦芒。

首先，我想说的是，这两款车其实都是我近期在节目里比较推荐的车型，以十万元出头的价格，给你准B级车的尺寸和空间，充沛的动力，极低的油耗，并且都还能充电当电动车来用，还有啥可犹豫的。

价格对比

当然，今天是解决的选A还是选B的问题。所以我们重点来对比一下。首先是常规买车的一些基本面，从价格角度，秦PLUS DM-i起步价更低，才11.18万元，而帝豪L 雷神Hi.X的起步价则直接到了12.98万元，如果你预算紧，不够后者的门槛也没啥可纠结的了。但是对于预算较充足的买家，因为秦PLUS DM-i低配版的纯电续航才55公里，体现不出这套系统真正的优势，所以基本都会只在120km版本中考虑。

而秦PLUS DM-i 120km版本的起步价一下提升到了13.58万元，比帝豪L 雷神Hi.X反超了6000元；那么价格贵6000元，纯电续航多了20公里，划不划算？你来评判。当然，真正的性价比不能只看数字，我一会儿再具体分析。

尺寸对比

我们再看尺寸，两台车其实大小很接近，高度一样，都为1495mm。秦PLUS DM-i的长度和宽度略优一点，但从它们的轴距差来看，帝豪L 雷神Hi.X是2700毫米，秦PLUS DM-i是2718毫米，只相差不到2厘米，所以实际空间其实非常接近，如果你对空间比较在意，我强烈建议你别看数字，直接去店里实际体验下实车，做一个自己的结论。

帝豪L 雷神Hi.X后排

比亚迪秦PLUS DM-i后排

动力对比

动力方面，先简单看参数，帝豪L 雷神Hi.X是1.5T涡轮增压发动机加前置电动机，秦PLUS DM-i是1.5升自然吸气发动机同样加前置电动机的组合，涡轮增压发动机的净功率肯定明显优于同排量的自吸，所以哪怕秦PLUS DM-i配置的电动机比帝豪L 雷神Hi.X的大了足足45KW，但帝豪的动力依然更猛一些，百公里加速它可以到6.9秒，而秦PLUS DM-i 只能到7.3秒。当然以我们对于10-15万元级别轿车的传统认知，它们其实都挺快了。

不过，既然都是插电式混合动力车，对它们动力系统的对比和分析，就不能这么简单粗暴的只看参数。事实上，这两个对手最大的差异之处，我觉得就在于混动系统上。我尽可能简单的说一说：

比亚迪的混动系统中，发动机输出轴并非直连电机，也没有变速档位，它由一组离合器负责耦合和断开，当车速超过60km/h后，随着离合器闭合，发动机可以直接给车轮提供部份动力。而车速较低时，为了保证油耗和效率，发动机其实是不直接介入驱动，只负责发电。简单说，在城市中大多数的中低速工况下，它更像是一台增程式混动车，主靠电机驱动，发动机只是辅助提供电能，因此秦PLUS采用了弱发动机强电动机的方案。

而帝豪L 雷神Hi.X的驱动呢，因为多了三个物理变速挡位，所以低速时发动机就能介入。按吉利官方的说法，它支持全速域油电并联驱动的，所以这台车更简单形象说，是发动机做主角，电动机打辅助，因此它采用的是强发动机、弱电动机的组合。

如果上一段你听得仍然云里雾里，我再简单直接说结论吧，秦PLUS DM-i 的行驶表现会更像电动车，低速更平顺安静，但因为发动机的功率有限，中高速，发动机都参与驱动后的加速表现，相比帝豪L 雷神Hi.X明显更平庸一些。

而在功耗和油耗方面呢，虽然两台车都宣称最大续航超过1200公里，亏电油耗只有3.8升，但显然，秦PLUS DM-i 的这种驱动方案，发动机在最佳效率运转的时机更多，电池也更大一些，帝豪L 雷神Hi.X是15.5度的电池，秦PLUS DM-i 是18.32度的电池，所以无论充不充电，后者日常实际的油耗表现，应该会更低一些。

OK，其实也就不难选择了，对吧？如果你追求动力和加速，爱开快车，而且经常跑高速，优选吉利帝豪L雷神HI.X；如果你是日常家用，你觉得秦PLUS DM-i的动力已经挺快了，而且以城市日常通勤为主，则可以优先考虑比亚迪秦PLUS DM-i。

最后，多说一句，对于新能源车，技术的成熟度和可靠度也是非常重要的一点，秦PLUS DM-i上市更早，市场保有量已经不小了，从车主反馈看也没什么大问题，所以不用担心踩坑。

吉利的雷神Hi.X系统虽然很新，但一则帝豪L的车型很成熟，二则吉利的新能源技术底子也不弱，还有沃尔沃和领克的混动车这几年在前面趟路，入坑的可能性应该也不大，如果你实在担心，也可以等个半年左右，看看首批车主们的反馈再做决定。