可曾有人记得吉利美日车标？盘点国内各型各色的山寨车

在世界百年汽车发展史上，山寨车无处不在，像著名的丰田、日产、现代等车企，早期的车型也是山寨北美地区的车型。到我国的自主品牌车型发展，也在浓缩着这一过程，现阶段中各型各色的山寨车也还是层出不穷，让人不知该笑不笑。

可曾有人记得吉利美日车标？

早期的山寨王双环、比亚迪、奇瑞不必说了，好歹现在已经从良，咱们应该宽容些给人改过自新的机会不是？近的如众泰、陆风的山寨能力也十分耀眼，不过还是太出名了，今天我们该给那些被晾在角落的不太知名的山寨车上场亮相的机会。

首先出场的是华晨金杯派出的S70选手。华晨金杯S70拥有媲美国际豪车的SUV颜值，达到了日本的那个啥讴歌MDX相同的设计水准，外观基本无二致。

但华晨金杯S70表示我就是我，是颜色不一样的烟火。内饰摔跌了讴歌的眼镜，竟是讴歌MDX和老款哈弗H6的杂交，实在是高。对了，S70更名前还有个名字叫蒂阿兹，懵逼的漫哥一时间以为是马自达阿特兹的什么近亲。

第二位上场的选手是斯威X7。小众选手就是小众选手，也许很多人不知道斯威是什么鬼。SWM斯威曾经是意大利著名的越野摩托车品牌，被中国企业华晨鑫源收购，没错又有华晨的身影。眼看SUV市场火爆，刚好自己手中也有越野品牌（虽然是摩托车），就利用上了。于是就有了斯威X7，慢着，X7，这好像跟宝马有点关系？

尼玛这不就是宝马引以为豪的“天使眼”么？双肾变单肾以为就认不出来了？除此之外，斯威也是个不按套路出牌的大神，人家都是啥家族设计语言，斯威X3却跟X7像不是同一娘胎出的。

这太像那啥大众了。这么看来，大家都是德系风，也不算血缘太疏了。

第三位上场的是来自重庆的力帆X80，当年力帆320山寨宝马MINI就有所耳闻，如今继续走起山寨风，X80就像丰田汉兰达。

反正提到了，就帮力帆上镜上到底吧。要说“仰慕对象”，其实本田才是力帆真爱，因为早在他起家时，摩托车的LOGO就出卖了他的心。

第四位也是来自蜀地的品牌，川汽野马山寨历史也不短了，从森林人到奥迪A4到丰田埃尔法，野马皮尺部从不匮乏人才。

不过论知名度，野马也是扶不起的阿斗，就算其在成都车展上“论斤卖车”引起一时热议，但平静过后依然默默无名。漫哥也只能帮到这里了。

画虎画皮难画骨，知人知面不知心。就算拥有相同的外观与内饰，却没有相同的工艺、用料以及三大件技术，这种山寨车买回来只能越开越糟心。不知会不会有人真的会买这样的车壳子回来开呢？

（本文图片来源网络。编辑：SongK）

就车论事 梳理日系美系合资车和国产车地位变换的20年

#聚光创作大赛#

日前在网络端看到了老胡发布的岸田在大漂亮国国会的英文演讲，反复看了几遍，笔者认为这场演讲让车行常见的“恰饭”一词又提升到了一个新的高度，畏惧、小心翼翼、尝试贴近、好像还有点想并肩而行的跃跃欲试，也正应了“人在江湖身不由己”这句古训。

维护国际秩序话题太大，在车言车，我们谈谈美系车、日系车、德系车、欧系车和国产车二十年来在国内车市市场地位和份额的变化，又及近十年来中国汽车专业全面向新能源化转型之后中国新能源汽车对全球汽车消费市场的影响。

笔者刚进入汽车行业时，南北大众在国内车市已经被称为“半壁江山”了很多年，或者我们得佩服当年大众的独到眼光，成为最早进入国内车市的合资品牌，甚至可以说迄今大众汽车都在享受着更早进驻国内车市的红利。

当时主流家轿有桑塔纳、捷达，富康和广州标致505的体量并不能和大众匹敌，后来广州标致败走麦城。

当时从各种渠道流入国内车市的日系车，皇冠和公爵王给当时的消费者留下了良好印象，不过进入中国车市合资，日系汽车品牌终究比大众晚了一步。

21世纪初，随着国内经济蓬勃发展，日系美系德系豪华品牌开始进驻国内车市，不过美系汽车品牌在国内车市并未达到德系品牌的高度，无论是中档品牌，还是豪华品牌。

日系中端汽车品牌的繁荣在国内车市则稳定了相当长一段时间，比如丰田本田日产，而日系豪华汽车品牌可以说仅雷克萨斯一枝独秀，讴歌已成过去，英菲尼迪还在苦撑。

刚进入新世纪，大多数国产汽车品牌主要还是和夏利抢市场，比如吉利美日、奇瑞QQ、秦川福莱尔、长安奥拓等车型，当时受制于研发设计水平、工艺细节品控等原因，大部分国产车综合竞争力还是无法和合资车匹敌。

不过中国车企一直努力冲高，比如中华轿车、赛豹、美人豹、瑞麒等，不过很快淹没在合资汽车品牌的打压中，值得一提的是，当时比亚迪还未收购秦川福莱尔。

随着新世纪第一个10年过去，“刹车优先”导致日系车在全球车市遭受重创，国内车市也不例外，2010年左右可以称得上是日系车的寒冬，而丰田为踏板门支付了超过千万美元的罚款，并且还为美国的集体诉讼和解支付了超过10亿美元的赔偿款，当时“老美整人”的流言不绝于耳，但后来装备刹车优先之后类似问题逐渐消失。

其实2010年左右，美系车的日子也不好过，比如通用已经濒临破产，当时国内车市也有“中国车市挽救了通用”类似说法。

或是借日系被打压，美系一蹶不振，德系部分热销车型又陷入了后悬纵臂断裂隐患困扰等机缘， 2010年左右，中国车企开始快速成长。

或者是因为中国汽车工业挣扎了半个世纪仍无法与合资品牌匹敌，中国汽车产业在进入新世纪10年代之后谋求“穷则思变”，开启了全面向新能源化转型的脚步，这里就不得不提新能源汽车领导者比亚迪了。

比亚迪开始就是个造电池了，直到2002年王传福才以收购秦川汽车拿下造车资质，2003年8月才成立轿车研发中心等相关产业链，得益于生产电池的先天优势，2008年比亚迪率先投放了一款插电双模电混车-F3DM，当时放眼全球车市插电混动车型绝无仅有，国际大牌车企或者嗅到了商机，2010年戴姆勒和比亚迪联合成立腾势汽车。

不过2010年左右，国产车虽然已经开始快速成长，但仍未达到和合资品牌匹敌的实力和水平。

随着国内汽车产业政策向新能源化转型的倾斜，国内车市和消费者对新能源汽车的鼎力支持，21世纪10年代后期，中国车企终于展现出了一飞冲天之势。

2017年比亚迪引进几位国际汽车大师，比如沃尔夫冈·艾格、汉斯·柯克和车熙范等，国产车在颜值、驾控驾乘表现和工艺细节品控表现方面开始快速提升，借助国家对新能源汽车产业补贴政策，众多中国车企开始快速成长，不过发展方向各有不同。

“造车新势力”为提升中国新能源汽车的影响力功不可没，随着年轻化的造车新势力加入，他们不仅有更贴近消费者需求的产品经理思维，并且他们擅长营销和包装，应该不到10年，他们成功将国内车市汽车消费理念扭转，最先国内汽车消费者认为新能源汽车就应该是“造车新势力”打造的那种样子，并且让众多合资大牌车企推出的纯电车/插电混动车遭受市场冷遇，合资品牌新能源汽车不得不以高额直降来清库，其实这时就国内车市而言，中国新能源汽车已经举起了反攻合资车的大旗，但仍未实现超越。

新世纪进入20年代之后，2021年比亚迪年销量为74万辆；2022年，凭借DM-i超级混动系统魅力加持，比亚迪年销量一跃飙升到了186万辆；2023年比亚迪年销量突破302万辆。

比亚迪在2023年拿下了国内车市车企/品牌/集团3个销冠，另外还将全球车祸死新能源车市销冠纳入囊中，至此国内车市国产车市场份额占比冲高到了52%，乘用车批发量排名，中国车企拿下6个席位，比亚迪、吉利、长安、奇瑞、长城等车企终于屹立行业前沿，而合资品牌仅余4个席位。

另外2023年前半年，中国汽车出口数量已经超过日本汽车出口量，并且中国新能源汽车已经走遍全球多个国家和地区，甚至已经输出到德国、日本等汽车强国，而老美如果不是依赖设置贸易壁垒，怕早被全面攻占了。

梳理过这20年合资车和国产车市场地位的变换，基于当今消费者的汽车消费观念，他们对一款新能源汽车的形成的固有印象，再看看国际大牌车企推出的新能源汽车，您可能也会认为在新能源汽车赛道，或者说在汽车产业赛道上，他们已经渐行渐远，而此时的小心翼翼并肩而立，怕也难逃彼时再次沦为提款机的命运。

没有永远的朋友，只有永远的利益，所以人与人之间、国与国之间不妨简单一点，只谈利益，不谈感情，在这个世界大工厂中，做好自己负责的工序，为着全人类的和平、幸福努力不好么？

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