吉利4s店的g和l有啥区别？
吉利汽车「分网销售」为细分市场·双网区分产品定位
问题：
- 为什么吉利汽车的销售网络要区分G/L？
原因其实再简单不过。几乎所有上规模的车企都在这样操作，将量产车细分为两个“等级”或“系列”，面对不同消费标准的汽车市场；这样的精准定位既能减少销售终端的建设投入，又能扩大销售网络以实现品牌影响力的“无死角覆盖”，对于企业而言可以说是有百利而无一害。
不过合资品牌的模式是比较特殊的，按照产品线的特点可以区分为两种模式，其中只有一种与吉利的模式相同。
双线模式
参考合资品牌中的三大车系：
- 一汽·上汽大众奥迪
- 一汽·广汽丰田
- 东风·广汽本田
- 北汽·东风现代起亚
- 一汽·长安马自达等
这些外企的运行模式比较有意思，如果注意观察其产品线规划的话，能够发现的是分为两家进行合资的同一品牌基本都在销售“换壳车”。比如一汽大众迈腾就是老款帕萨特，上汽大众销售的是新款；卡罗拉和雷凌，CRV和皓影，现代和起亚，这些车都是同款车的不同版本或换壳车。
那么为什么这些外企还要成立两家合资公司，又要推出同系列的“兄弟车型”呢？
原因很简单，因为个人用户市场掌握的汽车信息与知识过于“贫乏”，说白了就是压根不懂也看不透这些品牌的运行模式。每每看到有些消费者争论宝来朗逸哪个好，卡罗拉雷凌哪个棒的时候都很想笑，因为这些洋垃圾都是一个水平。
而之所以能形成这种争议则是因为车辆出自不同的厂家，车企进行营销时会利用一些可利用因素；比如地域文化差异、地域品牌偏好差异、对外国品牌的追捧，以及面对丰富选项时消费者会想象出的一些的“不同”，善加利用这些因素则可在扩大产品线以增大品牌影响力的同时，获得更大的市场份额。
这也是一种制造“企业实力强大幻觉”的方式，至于控制在最高两家合资公司的原因也很简单，因为规定不允许有三家；如果没有这些规定的话，这些外企推出十个合资公司也没有什么值得惊奇。
双车型模式
参考品牌包括：
- 江铃·长安福特
- 一汽·上汽通用
- 东风·华晨雷诺等
这些品牌是比较有特点的，因其量产车型不仅包括乘用车，同时包括轻客、皮卡、面包车等商用车型。比如知名度较高但因技术落后而逐渐走下坡的江铃福特全顺，一汽通用的知名度很低，但曾经也打造过开拓者这台不错的SUV，目前只有坤程皮卡还在生产。
东风雷诺的乘用车已经“退场”，不过华晨雷诺还没有破产，目前仍旧在合资打造金杯面包车。这些企业的合资模式则是“区分车型·分网销售”，理论上要比第一种“换壳模式”的前景更好；不过尴尬的是这些品牌普遍在营销方面水平较差，所以销量表现始终是不温不火。
但是采用相同模式的自主品牌却能做得很好，比如【长城汽车】的三大品牌。
- 哈弗
- WEY
- 长城皮卡
虽然也有哈弗的销售网点售卖皮卡或魏派，但更多还是在分网销售；其中长城皮卡是该车型的销量冠军，WEY独立出销售网络，与哈弗形成了相辅相成并提高整体品牌形象的功能。所以长城汽车的销量才会始终很高，而且一旦皮卡达到全面解禁之后，这家车企以三线并行的模式很有可能超越吉利汽车。
其次还有比亚迪汽车也在分网销售，目前独立出E网销售部分燃油车与价格低廉的电动汽车，车型主要面对B端市场；王朝系列必然会独立网络销售，以高端形象提升比亚迪的品牌价值。其次还有普通汽车用户不熟悉的商用车型的销售网络，如卡车和客车，这些销售网络看似复杂但血脉相连，不论哪个网络实现了高销量，对于其他网络都能起到推动作用。
这就是分网销售带来的好处，那么吉利汽车的两个网络在售卖哪些车，吉利的模式又有什么不同呢？
聪明又无奈的分网
吉利汽车两个网络分别对应以下车型：
- L网·远景X3，缤瑞，嘉际，远景X6等
- G网·远景X1，远景轿车，帝豪，帝豪GL，博越，博瑞，星越等
L网销售的是比较“实用”的选项，面向的市场多为3/4/5线城市与农村乡镇市场，车辆有同级空间大、颜值高等特点，技术水平虽然基本都比较落后，但基于用户市场对车辆知识的掌握水平还不够高，所以销量仍旧还是不错的。
这一网络对标的主要是桑塔纳捷达、轩逸致炫等车，客观来说吉利L网的车辆虽然多不如同级国产竞品，但相比这些低级的合资竞品还是很有优势的。
「G网」销售的车辆多为吉利品牌的走量车，面向的市场范围更大，对标的竞品也更多；两个网络以不同的产品力实现几乎全范围覆盖，以L网车辆打下用户基数的基础，以足够大的保有量推动消费者对品牌的关注，也就是推动G网销量的增长。
随即而形成的则是L/G网络的良性循环，这种模式类似于一汽上汽大众丰田的模式，是很聪明的分网模式。
但这种模式不见得有多大的潜力，因为一旦诸如比亚迪长城的车型分网模式被认可，不同车型对于正面品牌认知的形成会有更大的推动力；说白了就是这些车企可能会越来越被看好，最终因没有丰富车型选项的L/G分网模式可能会“失去动力”，价值吉利技术的“断代”，这种问题出现的节点应该不会很晚了。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
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吉利c，ma架构是什么意思？
很多品牌都会分网销售，主要目的都是更好的覆盖市场，提升本品牌销量，像合资的南北大众、广本东本都可以看做是分网销售的一种，吉利的L网和G网、哈弗的H网和F网都是如此。
分网销售是一种普遍现象，究其原因基本都是旗下产品线齐全，车型较多，同一个价格区间可能会出现自家产品竞争自家产品的情况，这种情况对自家产品销售是非常不利的，就好像把帕萨特和迈腾放在一个店里卖一样，销售肯定会为难。
所以，当一个品牌旗下车型太多的时候，就会选择分网销售，一方面是做到全覆盖，多生孩子好打架，另一方面是避免内部产生竞争，对品牌形成不利。
此外，也很少有4S店能够有实力用一家店面承载一个品牌旗下所有的车辆，单就每个车型摆放一台展车，如今这样的4S店几乎没有一个可以实现，所以为了解决这个问题，分网销售是最稳妥的办法。
当然，也并不是所有车型都会分网，当某款车型在本品牌旗下车型内没有同级竞品的时候，或者当某款车型成为爆款的时候，基本都会选择共网销售，最大程度的提升产品的覆盖率以及经销商的利润，比如吉利的全新帝豪、博瑞，哈弗的新车大狗等，都是共网销售的。
当然，分网主要会出现在旗下车型较多的品牌，如果某品牌车型较少的话，再分网的话，那就有些开玩笑了。比如，马自达在国内生产并销售的车型只有四个，居然还要分成两个经销商去做，不过也是无奈，毕竟是和两家联姻的。昂克赛拉、CX-5在长安，阿特兹、CX-4在一汽。车型本就不丰富还要分网销售那就造成了每个店都显得非常单薄，马自达做过多次尝试来扩充产品线，比如像马六轿跑、睿翼、阿特兹三代同堂销售，最近的马三和次世代马三都是这个道理，不过最后好像都不太成功。
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