李书福的「根本」提升：试吉利全新旗舰博瑞 GE

过去一年的吉利不安分，力推新品牌领克 LYNK&CO 、收购英国莲花 Lotus 跑车、北极星 Polestar 品牌独立、买下飞行汽车公司 Terrafugia、收购控股沃尔沃集团……直到 2018 年初，入股奔驰母公司戴姆勒，引燃全民舆论。

以至于对比之下，作为国民车品牌的吉利，在吉利集团中反倒没什么存在感。偏偏，中国人是一个崇尚“不忘本”的民族。

作为集团根本的吉利品牌，终于在年初推出了一款全新旗舰——博瑞 GE。吉利旗下三大产品系列中，“博”字头两兄弟（博瑞、博越）本就定位高端。全系“混动”、顶配近 20 万元，博瑞 GE 承担着吉利品牌上探的重任。领克品牌虽已高过吉利，但“一言不合就蹦迪”的基因、形象，并不能覆盖到吉利原有的实用诉求客户群。

假如遮住车标，再把你闭着眼睛塞进车内，睁开眼你未必能想到——这真的是一辆吉利。

里子：和奔驰宝马试比高？

随处散射的金属光泽在召唤着你的视线，数不清的各处细节在蛊惑着你的目光。吉利惯用的回字窗格花纹装饰，这次连灯光控制键都没落下。银色装饰配上大面积钢琴漆面板，复杂变化的 V 字曲折造型，连沾满指纹的样子都像极了 BBA（奔驰宝马奥迪）。

航空样式的电子档把，被这辆旗舰吉利从 BBA 豪车上拽下神坛。P 档标记的位置别出心裁，在它身后是同样像极了 BBA 设计的电子手刹按钮。

博瑞 GE 的大部分车型（PHEV 插电混动版全系）都配备了 12.3 寸全液晶仪表，作为自主品牌颇为难得的是，吉利为它重新设计了一套终于不再俗气的 UI 界面。导航状态下，你可以拥有一个“奥迪同款”的大面积 3D 导航仪表。

或者，如果处在运动模式，导航把中间位置让给了转速表，还会有“保时捷同款”导航仪表等着你。

接下来把视野放宽，博瑞 GE 的中控地板整体抬高，空调部分被中央 12.3 寸大屏压到很低。塑造出一个很像中大型后驱车的、带着些豪华品牌氛围的座舱布局。宽阔的左右开启中央扶手，更常见是在 5 系 E 级往上，而非一辆十来万元起步的自主品牌车。

当然博瑞 GE 照旧是前驱车底子，抬高的中控下面没有变速箱和传动轴，这里挖出了一个开放式储物空间。MHEV 版上还布置有无线充电装置，PHEV 版则放在了扶手内部（两个版本会在后文介绍）。

以一辆吉利的标准，内部设计可以给出一个高分。抬高的中控凸显了品牌旗舰地位，压低的 V 字形银色饰条给中央屏幕留足了空间。更显精致的是，吉利在这辆车上展示出了中国式的细节控。

仔细观察车窗开关，会发现图标是一个变形的“G”（GEELY）；再看空调出风口的送风标识，其实是一个变形为云朵的“e”（电驱化）。

后视镜上的几个按键都饰以银色镶边，天窗由一个粗大而趁手的拨杆控制，两侧的通气孔是窗格回字纹……对于吉利的内饰设计师，我实在没什么牢骚可发。

或者，真的没有吗？

吉利把副驾前面板上这片装饰称作“时空隧道”。说实话，整个博瑞 GE 车内，这应该是所剩无几的一处“乡土气息”设计。两侧门板上同样有此装饰，在夜间它们还会点亮为三色氛围灯。

我不否认自己对吉利所面向的实际购车群体了解不多，但我还是怀疑，面对着精致到只拍局部能和奔驰宝马“傻傻分不清”的细节设计，真的会有人不以这“时空隧道”为多余吗？

也许真有吧。

（说这椅子是奥迪我会信的）

再吹毛求疵一点，另一处暴露自主品牌身份的，是 PHEV 版（插混）的中控驾驶模式旋钮。在 MHEV 版上，这里只负责切换运动/节能模式，样式是规矩的银色金属。而 PHEV 版需要用它切换油电动力，一抹“电驱特色蓝”上身就无法免俗了。

只是世间蓝色千万种，吉利对自家旗舰也没给特殊待遇，仍旧选了常被国产低价电动车选用的一种蓝。要不是这个蓝色旋钮出戏，单看这部分中控，不说你很难想到它竟出自吉利之手。

近 5 米车长和近 2.9 米轴距，就代表着“后排无忧”四个大字。博瑞 GE 还拥有凸起很少的中央通道，五人乘坐的舒适度更高。后排扶手加上前扶手后部，杯架、储物格、USB 插口一应俱全。

需要一提的是，不论 MHEV 还是 PHEV 后排座椅都无法翻倒。MHEV 受电气系统影响，空间被压缩到 312L；PHEV 则拥有一个平整的 500L 空间。另外受电池挤占空间，PHEV 版的油箱降至 50L，而 MHEV 则拥有多达 70L 的大油箱。

面子：吉利最动感的一次

吉利人的审美进步，这几年来国人有目共睹。自从当年品牌一分为三之后重归“一个吉利”，挂着蓝白盾牌新 logo 的新吉利车，从帝豪到博瑞，从博瑞到博瑞 GE，已经一步步实现了自主化、高完成度的品牌设计语言。

旗舰身份，但又不要过分出挑，吉利为它命名“博瑞 GE”而非另起炉灶，外观也和不带“GE”的博瑞一脉相承。最明显的区别，车头的线条整体变得更加锐利、更具速度感。

倒是有了几分“前雷神锤大灯时代”沃尔沃的影子。

博瑞 GE 将博瑞相连的格栅和头灯拉开距离，底层以镀铬装饰相连。前部线条的复杂程度，恐怕要创吉利家族之最了。下层格栅轮廓外张，引擎盖用上了四条凸起棱线。

看侧面你未必能第一时间意识到，这是一辆长达 4.98 米、轴距 2.87 米的中大型轿车。设计师对后半车身线条的处理，用上了之前博瑞系列的经验，不出格的小掀背线条和稳重的三厢风格相结合。

车顶部分在尾部向中央收紧，形成了一个有点类似“班戈式屁股”的小小凸起。“台阶”以下的两侧部分，和腰线之间构成一片独立平面，后车身的立体感及辨识度由此增加，这是博瑞系列的经典设计了。

尾灯轮廓和之前的博瑞没有大的出入，但内部利用 LED 灯组做了一个“小心机”式的扭转造型，在侧面还和后保险杠接缝联系起来。

底子：混还是不混，这是一个问题

前面说到“MHEV”和“PHEV”，沃尔沃和 Polestar 打出电动牌，吉利自己也将品牌向上的动力压在了新能源上。博瑞 GE 分为 MHEV“轻度混动”版，和 PHEV 插电混动版。

但其实，假如按更严格一点的定义，前者本不应该打上“混动”标签。实际上 MHEV 只是传统燃油动力换上 48V 电气平台的另一种说法而已，PHEV 则是正统的插电式混合动力。

MHEV 和 PHEV 版博瑞 GE 的燃油机部分，都是吉利的 1.5T 三缸发动机，动力参数是相同的 180 马力/265 牛·米 ，变速箱均为 7 速双离合，最高时速同为 210km/h。

不同的是，MHEV 加入一台 48V BSG 传动/启动电机，提供更灵敏的启动速度，在车辆滑行时关闭引擎以电机驱动滑行。加上电机后综合功率 193 马力/300 牛·米，0-100km/h 加速时间 8.9s。

PHEV 则是在后车身底部加入一块 11.3kWh 电池组，整合进变速箱的电机拥有 82 马力，可提供 60km 纯电里程。系统综合功率达到 261 马力/425 牛·米，破百时间减少至仅 7.4s。

48V 电气系统加身的 MHEV 车型，相比传统汽油车也会有少许节油效果，吉利给出的官方数据为 5.8L/100km。只是，同为 48V 先行者的奥迪就并未将其视作“混动车”。博瑞 GE MHEV 的混动身份并不牢靠，视作换装 48V 电气平台的燃油车即可。

至于真·混动的 PHEV 版，使用 6.6kW 充电桩（国标慢充桩中的“相对快充”）充满只需 1.5 小时。吉利给出的综合油耗为 1.6L/100km，不过插混车的油耗很大程度上取决于电能的利用情况，要想接近这个理想数字，需要保持日常充电的习惯。

和很多同类插混车类似，PHEV 版博瑞 GE 在满电状态下，动力储备很是充足，加速性能并没有受到电池组增重的太多影响。尤其是有了电机承担低速起步，三缸机固有的振动弊病变得不再显著，你最多只能在急加速全力踩下油门时，隐隐察觉到三缸机噪音的一丝特有规律。

从博瑞开始，吉利就使用了前双叉臂/后多连杆的底盘悬架，博瑞 GE 作为顶级产品自然延续下来。不过博瑞 GE 终究定位家轿（虽然也有 sport 模式），整体调校偏向舒适，电机辅助下的急加速时，明显可以感受到车辆的仰头现象。独立悬架带来的避震性能，在这个价位足以让用家满意。

对于一辆自主品牌家轿，驾驶体验本不是什么要紧事，博瑞 GE 能够趁得上吉利家族旗舰的身份，基于和沃尔沃合作的 CMA 平台，为它提供了一个优良的基础。它的行驶品质和操控质感，已经高度接近更上一个层级的合资品牌。

多年前，吉利在内自主品牌车上手即露身价的尴尬，在崭新的博瑞 GE 上早已无影无踪。

配置：一分货，几分全

吉利给博瑞 GE 定义为 L2 级智能驾驶，眼下这标准对传统自主品牌来说不低。博瑞 GE 可以实现车道保持、自适应巡航等 ACC 功能，在 150km/h 以下实现自主跟车，并带有市区行人识别保护能力。不过相比特斯拉 AutoPilot 那种打转向灯自主变道的 L2.5 级能力还有差距。

以及，博瑞 GE MHEV 与 PHEV 共八款配置，需要到最高的三款才会拥有这些智能系统。

（360 度摄像头可提供 3D 视角）

不限于智能驾驶方面，翻看 MHEV 和 PHEV 的配置表，你还会发现一个现象：PHEV 版的整体配置要比 MHEV 版低一些。

如果你选择 MHEV 的顶配车型，座椅通风按摩、前排记忆头枕、后排行政座椅、内置行车记录仪、独立高音扬声单元、空气净化器都在向你招手，而这些，在更贵的 PHEV 顶配版上却一律欠奉。

PHEV 身为插电混动成本固然更高，但可以享受到国家新能源补贴。因此虽然面向消费者的价格只比 MHEV 高出些许，但实际上 PHEV 补贴前的价格，已经达到了 20-23 万元。

20 万元以上，一向是自主品牌轿车的“历史死亡点”。早年的东方之子、奇瑞瑞麟、帝豪 EC8，无一不曾经历从顶格 20 万元高开低走，直至卖到 10 万元的尴尬。而博瑞 GE 价格最高的 PHEV 顶配版，在补贴后正好落到了 19.98 万元。

博瑞 GE 像是一件吉利品牌高端化的试探之作。在上有领克、沃尔沃的背景下，吉利上探到 20 万元级别的需求不再迫切。不论是设计还是命名，博瑞 GE 都没有另起炉灶，而是站稳于“博瑞”的金字招牌之上。通过对不同车型配置的把控，将价格刚好压在了 20 万以下。

在沃尔沃前景大好、领克正当发力的时刻，如果吉利希望自己也能借着新能源的东风实现品牌提升，也是容易理解的事。接近 20 万的几款顶配车型，需要消费者在混动还是高配置之间抉择，跳不出 15 万元上下中低配为主力的常例。相比老博瑞，博瑞 GE 的升级显得务实而谨慎，小步慢走的品牌提升路径，对目前稳扎稳打的吉利是恰当选择。

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在变与不变中再次出发，路特斯能成功吗？千万别忽视吉利的作用

说起Lotus，车迷们可能更愿意将其称为“莲花”。不仅因为“路特斯”只是一个被逼无奈的音译名字，更因为“莲花”曾带给他们的美好回忆。

1948年，还在上大学的柯林·查普曼（Colin Chapman）把一台奥斯汀7改装成了赛车模样，顺便起了个新名字叫Lotus Mark 1。由此便诞生了世界上第一台Lotus牌汽车。

作为Lotus品牌的灵魂人物，查普曼是老板、同时也是工程师和赛车手。由他带领下的Lotus，在世界赛车史上留下了浓墨重彩的篇章。

从1958年开始参加F1到1994年首次退出，Lotus一共获得了79场分站赛冠军、7次年度制造商大奖、6次年度车手大奖。除此之外在勒芒24小时耐力赛、印第500、世界拉力锦标赛等大小赛事中，Lotus也都出尽风头。

出色的赛道成绩，奠定了Lotus全球三大超跑品牌之一的地位，另外两个分别是法拉利和保时捷。至于市售跑车，不过是其赚钱工具罢了，只为养活赛车业务。

极致，就是查普曼自身以及他赋予Lotus的灵魂。换一个词语的话，也可以说是“偏执”。如此性格，往往能收获一部分拥趸，但通常也不会过得太好。

就好比“情人眼里出西施”。死忠粉觉得它是信仰，评价极高；但更多人只觉得它是“钢铁”，毫无感觉。到最后真正为信仰买单的，更是少之又少。

在1982年查普曼去世之后，Lotus本就拮据的日子更是雪上加霜，破产危机随之而来。而后像烫手山芋般流离于通用、布加迪、大宇、宝腾等多家公司，一直都只能苟活于世。

直到2017年，日常买买买的吉利收购了51%的Lotus股份及其母公司宝腾49.9%的股份。至此，路特斯有了新靠山，也算是进入了新时代。

加入吉利两年后，路特斯终于在2019年推出了该品牌近十年来真正意义上的第一款新车——Evija，一部全球限量130台，售价高达2188万起的电动超跑。

查普曼曾说：“增加动力会让你在直道上跑得更快，但减重会让你在任何地方都跑得更快。”

在Evija身上，你可以看到2个文丘里隧道以及16处气动套件，只为极致的空气动力学；另外还有全碳纤维底盘、单体壳底座等，只为极致的轻量化设计。

与此同时，电气化也赋予了Evija无与伦比的动力体验，最大马力2000匹，百公里加速小于3s。

但说到底，Evija更像是在立标杆、秀肌肉。一是证明路特斯的技术还在，二是证明吉利的资源很强。

作为第一个宣布全面转型电气化的超跑品牌，在真正的大范围“来电”之前，还是要用一款燃油跑车来作为终章。

2021年Emira发布会上，路特斯为每一位到场嘉宾赠送了一款名为PASSé（法语：过去的）的燃油味香水，以此来致敬即将逝去的内燃机时代。

尽管它不造发动机，但历史还是要缅怀一下的。路特斯的成名技，正是上文提到的空气动力学、车身轻量化，另外还有底盘调教。

在Emira上，有源自Evija的空气动力学设计、有中置后驱的布局、有挤压成型粘合铝制底盘……这都是路特斯对历史和经典的坚守。

除此之外，它还有一些新变化，例如数字座舱、电动座椅、KEF音响、定速巡航等。这是吉利赋予它的。

相比之前的Elise、Exige、Evora等车型，Emira依然极致但不再盲目极致，取舍之间，路特斯已然领略了其中精髓。据说，2021年Emira全球订单已超1万台，往前几年，这是路特斯从不敢想象的。

而6月1日刚进行过中国首秀的Eletre，则是路特斯2018年提出的“VISION 80”战略真正落地的第一款车。

这是一款纯电智能SUV，官方叫它Hyper SUV（超跑SUV）。看上去好像不伦不类，其实只是路特斯迈入全新阶段的体现。

相比Emira，Eletre同样传承了路特斯引以为豪的操控性和空气动力学设计，但它比前者拥有更多的新变化。

除高通8155芯片、5块屏幕、3D导航之外，Eletre还拥有2颗英伟达Orin-X芯片，以及包含4颗激光雷达在内的34个传感器，可提供高级别的辅助驾驶。

用路特斯CEO冯擎峰的话来说：“十年之内，只要你有驾照，就能跑赢F1冠军。”

这就是吉利入主路特斯之后推出的三款车型，一款彰显实力、一款告别过去、一款开创未来。

除了“VISION 80”战略，路特斯还提出了“中英双引擎”战略。英国专注于（电动）跑车，中国专注于生活用车，2021年8月路特斯科技公司成立并落户武汉。

在Eletre之外，路特斯科技还将在未来三年内再推2款新车，2023年是一款E级纯电智能四门轿跑（代号Type 133），2025年还有一款纯电智能新物种（代号Type 134）。

至于路特斯英国，除了已经亮相的Evija之外，还将在2026年推出一款纯电小跑车（代号Type 135）。以上，就是未来几年路特斯集团的产品规划。

渠道营销方面，路特斯表示今年将在中国、英国、德国、法国、荷兰、挪威等10个国家持续完善营销及服务网络。尤其是在中国市场，路特斯今年内将在约20座城市开设近50家销售及服务门店，另外还将自建近200个闪充站。

可以看到，路特斯正在吉利的扶持下飞速发展。上述产品端、销售端的诸多改变，都是此前的路特斯所欠缺的。

因为极致，人们将路特斯称为全球三大超跑品牌之一；因为极致，车迷们对路特斯赞赏有加；也因为极致，大多数消费者都对路特斯避之不及。

取长补短，而今的路特斯已经寻到了新的平衡。尽管它是电动的、尽管它是SUV或者其它车型、尽管面临重重质疑，但那又如何？

在“改变”中求“不变”，就是路特斯这样的超跑品牌应该奉行的真理。如若生活都难以为继，那“不变”又有什么意义？

而路特斯现在最为欠缺的，或许就是营销。历史固然辉煌、情怀固然可敬，但问题的关键在于，大多数中国消费者都对路特斯相知甚少。

听起来好像很厉害，但只局限于听起来，真正用真金白银做选择的时候，有多少人会找借口放弃？

故事很好，但如何讲出来、讲给更多人听？是一个问题。又或者，再次出发的路特斯也应该创造属于自己的新故事。

生于赛道，更应光大于赛道。