吉利与沃尔沃的第三次裂缝
吉利顾此失彼，给了沃尔沃“夺权”时机。
沃尔沃突然夺权，吉利出手叫停。
吉利收购沃尔沃的13年，一向以“互利合作”形象出现，也算是第一次将矛盾以不算体面的方式搬上了台面。其实，这个局面发生得并不突然，早在两三年前就已经像埋线的草蛇一样，藏了一些端倪。
还记得，在吉利收购沃尔沃的十周年之时，吉利曾被问过一个问题，未来十年究竟会怎样？当年，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，现在，“吉利+沃尔沃必须大于3”，成为必然的考题，掌门人李书福有足够的铁腕掌握这一切吗？
此次，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉被迫“下课”，也能够看出来吉利对沃尔沃的掌控已经有些“有心无力”，或者也可以说沃尔沃的不满“不想再藏着掖着”。
虽然，以我个人的理解来看，钦培吉下课，由沃尔沃日本总经理潘鹤松接任，算不上严格意义上的“夺权”。因为，李书福收购沃尔沃的时候，就许下一个承诺，“沃人治沃”，现在也并未到吉利全面掌控沃尔沃的时候。
之所以矛盾激化，承载沃尔沃电气化战略的重要车型EX90，因为软件问题量产被迫延后，或许是一个导火索。电气化的战场，又主要集中在中国市场，原本应该大力协作的吉利，重心在哪？在极氪。
所有人都清楚，十年前吉利需要沃尔沃，十年后沃尔沃需要吉利，如今一心扑在极氪身上的吉利，并不能兼顾沃尔沃的电气化战略。
转型电动化不顺，让沃尔沃心急如焚。吉利顾此失彼，给了沃尔沃“夺权”时机。
放虎归山，埋下伏笔
沃尔沃从不希望由吉利来掌控，即便李书福拿出了27亿美元从福特手上买下沃尔沃。
李书福“沃人治沃”的态度一直是明确的，在“夺权”发生后，外界认为这一态度给了沃尔沃“欲去吉利化”的空间。很多人建议李书福，对待沃尔沃别再“放纵”，但对于吉利而言，当时不能完全掌控，现在也不能。
这个被称之为“蛇吞象”的收购故事，是在“吉利没酒，也没故事”的时候就开始筹备的。彼时，吉利刚造车没多久，李书福忧心忡忡，“没有核心技术”。
李书福一门心思希望吉利攻占欧洲市场，抢占北美市场，但是吉利还没有完成这个“野心”的能力，于是盯上了正欲被福特自救售卖的沃尔沃。为了说服福特，李书福力排众议，组建了一个200多人的谈判团，关键时刻亲自上阵，应答工会抛出的难题。
2010年8月，李书福与福特汽车公司首席财务官莱维斯·布思在收购文件上签完字，两人握手拥抱，画面定格，吉利正式完成对沃尔沃的全部股权收购。
难缠的工会之所以答应李书福，还得益于他提出的“三点自由”，第一个便是那句有名的“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，第二个瑞典人极为看中的，“充分给管理层自由，让沃尔沃自由行驶”，第三个是沃尔沃迫切希望的，“巩固欧美传统市场，重点开拓中国等新兴市场”。
三点自由策略之下，李书福希望吉利与沃尔沃成为“好兄弟”的诚意，最终打动了福特的高管和工会。不过，吉利是否有能力让沃尔沃起死回生的质疑声并未停。
虽然，当时的李书福，被外媒称之为“中国亨利·福特式的人物”，认可他的开拓精神。不过，在当时还未走上世界舞台的吉利，虽然有着跑遍全世界的梦想”，但是并没有运营跨国车企的经验，当时的吉利没有“掌控”沃尔沃的能力。
收购之后，吉利境况何以为继？2010年的吉利营收不过200亿元，销量仅为33.5万辆，净利润刚超过10亿。“中国版本”的沃尔沃又将怎样布局？这些担忧，并不是空穴来风，连福特对沃尔沃都有些无能为力，一清二白的吉利又拿什么来盘活？
李书福说，“我很愿意做牛，因为牛总是有人帮助牵着鼻子，不会走错方向。”他承认，对西方的那套东西研究得不多，如果要去自作聪明去掌控，整个沃尔沃将会面临更大的挑战。
于是，所有公开场合，李书福都不厌其烦，一遍一遍地重申吉利与沃尔沃相对独立的关系，“是兄弟，不是父子”。李书福说，自己重要的事情，是把握方向。
“沃尔沃全球管理层和沃尔沃中国管理层，这些人的水平比我高多了，让我具体去干活，我工作搞不了。”他不介意会损失他的权威，他说，不懂装懂就更没权威了。
在当时，李书福对沃尔沃的策略，被称之为“放虎归山”。基于这一策略，让吉利与沃尔沃各取所需的十年里，也埋下了“夺权”的伏笔。
两次裂缝
李书福曾许诺，吉利与沃尔沃在品牌和产品定位上完全不同，未来的方向会像大众与奥迪。虽然奥迪心思蠢蠢欲动，但是强大的大众集团有着强有力的手段制衡着旗下12品牌的稳定。
对于蹒跚起步的吉利来说，收购沃尔沃的前十年，属于吉利十年磨剑，从普通到辉煌的阶段，用业内的话来说，吉利从沃尔沃身上学到很多先进东西，携手比掌控更重要。
李书福尽力平衡吉利与沃尔沃的携手关系，他的原则是既要保护沃尔沃的利益，又要保护吉利的利益。双方利益都能得到保证，是“携手关系”继续维稳的前提。
前十年，在磨合的矛盾中，吉利与沃尔沃在李书福的平衡之下，保持了一个蜜月期。在福特手里陷入泥潭的沃尔沃，在吉利旗下扭亏为盈，吉利也学到了沃尔沃的技术和品牌效应。
这十年收获了很多，与沃尔沃联姻技术研发中心，共筑CMA模块架构爱巢，通过CMA架构的研发，吉利开始系统性地学习沃尔沃的造车技术。依托与沃尔沃的技术合作，在全球多地设立研发和造型中心，实现了产业链全球化布局。
沃尔沃同样收获颇丰，全球销量从2009的33.4万辆，到2019年全球销量实现70万辆的突破。可以说，沃尔沃在吉利的注资和放手发展中，成功实现了复兴，构建了全球化的研发和制造体系。
2010年到2020年，在采购领域获得的协同效应，在研发领域分享知识经验、交流核心技术和前沿技术，对彼此的产品迭代、成本控制与盈利能力、销量都起到1+1＞2的推动作用。
可以说，吉利和沃尔沃通过一场并购分别实现了最辉煌的十年。
一切看起来都是双赢。那么，裂缝是什么时候产生的呢？
李书福曾在2020年说，“直到今天，也不敢说吉利和沃尔沃汽车就完全融合成功了。”也有从沃尔沃离职的人说，“裂缝一直都在，大众与奥迪也做不到亲密无间，能做到的也是合作共赢。共赢这个前提，什么时候被打破，裂缝就会冒出来。”
裂缝第一次冒出来，是在2016年领克品牌的诞生。
领克01，作为领克品牌打下市场基础的第一款车型，诞生在CMA基础模块架构，就是领克和沃尔沃首次联手共同打造的架构平台，在台州亚欧制造基地与沃尔沃XC40共线生产。
基于沃尔沃的技术，年轻化的品牌标签，轿车、SUV和MPV多品类齐头并进，随着领克的不断成长，销量追赶沃尔沃的速度越来越快，沃尔沃显然有些无力承担率领整个“大吉利”去构建“沃尔沃-领克-吉利”品牌次第序列的使命。
与此同时，深耕中国市场十年之久的沃尔沃，除了安全标签之外，也需要寻找第二个卖点。还记得有评论说，领克的出现，是在逼迫沃尔沃改变。
不过，燃油车时代，领克的逼迫并不显激烈，沃尔沃仍然在二线豪华品牌稳居。奈何，时代趋势来到了电动化，裂缝第二次冒出来，就变得明显了一些。
第二次裂缝，是沃尔沃与吉利合并重组告吹。
吉-沃组合渡过了第十个年头之后，双方筹划进行重组，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司，整合后的新集团将保持沃尔沃、吉利汽车、领克和极星等品牌的独立。
在筹划过程中，李书福再次强调，“放虎归山”和重组整合是不矛盾的，“整合以后沃尔沃还是沃尔沃，放虎归山的策略也是不变的。”
但是2021年公布的重组计划明显“缩水”，不仅明确各自保持独立公司架构，合作范畴也仅限于围绕动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。
重组计划的缩水，被视为沃尔沃寻求独立的心态，快要绷不住了。
极氪的出现，打破了平衡？
不出意外的是，在吉利把心思重点放在极氪身上之时，沃尔沃加速了摆脱吉利控制的进程。极氪的诞生，算得上第三次裂缝。
在吉利收购沃尔沃十周年的时候，我曾认为，沃尔沃将是大吉利最大的风险。本以为会是领克打破与吉利、沃尔沃三者之间“内耗控制”的平衡，没想到打破这一平衡的会是2021年诞生的极氪。
极氪在大吉利架构之下的位置有多重要，不言而喻。吉利投资180亿元的SEA浩瀚架构，原本计划先放在领克的车型上，最终用在了极氪001上。极氪并非领克的电动化版本，而是有着新能源市场的“沃尔沃”之称。
这一称号的得来，源于“安全”两个字。众所周知，在沃尔沃95年的生涯里，安全是刻进骨髓的DNA，极氪也提出了“极氪式安全”。都提安全，在电动化时代并不冲突，甚至成为消费者购车非常重要的选择因素。
问题在于，极氪销售会将沃尔沃的安全技术作为最大卖点。这是因为，极氪采用的SEA浩瀚架构，是由整合了沃尔沃与吉利研发资源的中欧研发团队开发的，极氪X、沃尔沃EX30都是基于SEA浩瀚架构开发。此外，极氪车型也采用了很多沃尔沃的安全技术，比如车身焊接技术、TRB技术，等等。
钦培吉在今年年初时还在强调，“安全是沃尔沃最好的标签也是最响的标签，在电动化时代如何把这个标签做得更好。”希望都放在了中大型纯电SUV沃尔沃EX90车型上。
奈何，原本计划在今年下半年量产的沃尔沃EX90，因为激光雷达系统“软件代码复杂性”的问题，量产时间将再度推迟五到六个月。这个推迟的时间，让沃尔沃感到焦虑。
焦虑来自两层。
一层在外，由于“油改电”车型未能攻克市场，沃尔沃在电动化转型的进展，不仅落后于日渐崛起的新势力，和传统豪华车相比也慢了一步。数据显示，7月沃尔沃在华销量为14182辆，电动车的销量占比仅有8%。“新势力会的，我们三年就学会了”的话已经放出去，再无收回之势。
另一层在内。希望借助沃尔沃EX90将安全基因再次写入电动化领域的希望，因为量产延迟被迫延期，留下的空档，给了极氪把安全写到品牌基因的时间。
知乎上有个问题，可以解释沃尔沃为什么不想继续体面了，“一旦安全的标签，贴在了极氪身上，同为吉利旗下的沃尔沃，又该强调什么呢？”
在燃油车时代，沃尔沃的安全标签根深蒂固，在电动时代并不突出，这也是为什么换掉钦培吉的原因之一。有猜测认为，钦培吉的营销方法深化了智能化标签，“安全”标签却有所淡化，沃尔沃总部有所不满，发布的第一份声明里，没有提及钦培吉在职期间的成绩和贡献，只有敷衍的感谢二字。
电动化大势之下，沃尔沃面临的对手更多，极氪是其中一个。所以，被解读为“吉利失去了对沃尔沃汽车的掌控力”的这次夺权，沃尔沃也用了一个冠冕堂皇的理由，“这一决策是积极推动电气化转型的重要部分，与全球战略保持高度一致。”
三天后，钦培吉将加盟吉利，出任吉利集团销售公司副总经理。沃尔沃发布了第二份声明，措辞与三天前大不同。不仅感谢了钦培吉的贡献，更重要的变化是钦培吉的继任者潘松鹤，恢复为向沃尔沃汽车集团亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。在第一份声明里，袁小林被派去搞关系，不搞业务。
沃尔沃的态度软化，被视为“吉利出手叫停了夺权”。能够叫停，也是因为现在的沃尔沃，更需要吉利。不过，已经多次上演“权力游戏”的吉利与沃尔沃，下一次裂缝会在什么时候爆发，就要看在电动化大势下，还能否继续保持双赢了。
挺难的。
多有评论劝说吉利收回掌控权，但我看来，还不到时候。或者，等极氪品牌像奥迪一样成熟了，才算到时候。
丢失安全标签，营收下跌，沃尔沃正沦为吉利的“包袱”被抛弃？
近期，不少品牌公布的4月份的销量信息，其中也包括沃尔沃。数据显示，其4月全球销量为6.5万辆，同比大涨27%，1-4月份全球总销量为248,525辆，同比增长了16%。在账面上看，沃尔沃的表现还算可圈可点，旗下新能源车型在4月不仅增幅明显，还占据了总销量的近一半。
然而尴尬的是，其4月在中国市场却同比下滑了3%，只有1.22万辆，新能源车型大崩盘：4月份跌幅16%，1-4月份跌幅达到31%。也因为拉胯的市场表现，吉利汽车持续减持沃尔沃的股份，4月份更是全卖了沃尔沃集团的B类股，颇有一种被吉利抛弃的既视感。
对此不少人好奇，沃尔沃到底做错了什么？
沃尔沃“安全”标签正在丢失？
众所周知，安全是最大的豪华，而沃尔沃的标签正是安全，在很长一段时间沃尔沃是安全的代名词。但如今，沃尔沃“安全”的含金量却越来越低，甚至这标签正在丢失。
首先是品控问题让沃尔沃给人的感觉越来越不安全，这点在近几年的召回事件能看出：2020年有两次大规模召回——因为安全带问题全球召回220万辆，仅中国就召回24万辆；因紧急刹车系统故障全球召回75万辆汽车。2021年又因为燃油泵保险丝问题，沃尔沃在华召回车辆超过13万辆。
与此同时，小召回也层出不穷，到2024年又因为转向灯故障召回6608辆XC40。这一系列召回事件，高情商说法：沃尔沃及时召回，但现实情况就是沃尔沃安全品控确实受到全球的质疑和诟病，所以在2023年沃尔沃新车质量被J.D.Power评为垫底。
其次是其死亡率竟同级最高，完全丢失了安全？根据CNN报道，截止2020年沃尔沃车主0死亡率。但之后，沃尔沃的安全标签正在丢失，一份来自美国公路安全保险协会IIHS的报告显示，沃尔沃主力车型XC60（2014-2017款）在列入统计的同级豪华SUV中的驾驶人死亡率最高，远远高于讴歌、雷克萨斯的SUV车型。
可以说，安全成为了沃尔沃，如今安全也正在反噬着沃尔沃。
此外，随着吉利汽车收购沃尔沃后，领克汽车、极星，甚至吉利汽车都越来越“沃尔沃”化，那么，谁还愿意花高一倍甚至更多的钱去买沃尔沃，或如今，沃尔沃对于吉利而言估计就只剩下投资的价值了。
电气化迟缓成原罪，营收下滑
相较于丢了引以为傲的安全标签丢失，更致命的是沃尔沃电气化转型的拉胯，直接让其业绩的下滑。
没错，这就是沃尔沃在今年第一季度的闹剧。在数据上，沃尔沃Q1全球销量大涨12%，为18.26万辆，其中，新能源车型占比达到41%，纯电车型占比提升至21%。欧洲和美国市场，沃尔沃的增幅都超过了两位数。
但是在营收方面却下滑2%，利润从去年同期的51亿瑞典克朗下滑至47亿瑞典克朗(约合4.35亿美元)，远低于预期的59.3亿瑞典克朗。
造成这个业界笑话的原因，就是沃尔沃新能源倒在了全球新能源渗透率最高、销量最大的中国市场。第一季度，沃尔沃新能源在中国市场同比大跌36%，但品牌整体销量却正增长4%。这其中的此消彼长明眼人都能看出——沃尔沃以价换量了。据悉，沃尔沃在华的主销车型中，XC60优惠达到11万以上、S90达到13万元以上、S60也在8万以上……
言归正传，目前沃尔沃所谓的新能源转型不仅是迟缓，甚至等同于原地踏步。目前其在售的新能源产品中，XC60、S90、S60都是清一色的油改电车型，技术已落后。而基于SEA浩瀚纯电架构的XC40新能源和“换壳极氪009”EM90则价格虚高，同样不受市场认可。
数据显示，XC40新能源今年1-3月份的月销量都只有2位数，EM90更是找不到销量，而去年上海车展就亮相的EX90因为软件问题，迟迟无法量产。若沃尔沃无法突破这个困局，那么被中国市场淘汰也许只是时间的问题。
价值下降，沃尔沃成吉利包袱？
当然，我们并不能否认沃尔沃对于吉利汽车的强援作用，不管是技术方面还是设计方面，抑或是品质管理，甚至在CMA架构等方面都帮助吉利实现了质的成长，也成就了吉利今年一季度超越比亚迪成为了全球汽车十强。
然而，这样的功臣沃尔沃正从过去强援变成了如今的包袱，正在被吉利所抛弃。
一方面，沃尔沃自身独立的需求，其不愿意做吉利汽车的子品牌。这点在2020年吉利与沃尔沃欲整合重组失败、2021年沃尔沃汽车在瑞典独立上市、2023年差点让袁小林被“架空”的高层变动、还有就是既不想要与吉利合作的极星，但又想和吉利保持技术共享等极限拉扯操作，多少都能看出些许端倪。
另一方面，是吉利开始对不良资产进行整顿。由于旗下品牌布局庞大，吉利汽车也承受相当程度的资金压力，所以也必须整顿掉一些不具备市场竞争力的品牌。年初抛弃的睿蓝汽车就是一例子，而缺乏造血能力，反而一直要吉利输血的沃尔沃，处境就显得有些微妙了。
数据显示，目前吉利持有沃尔沃的股比已下降至78.6%，而每一次吉利抛售沃尔沃股票，都是在沃尔沃出现震动的时候。在2023年前三季度，沃尔沃国内销量不见起色，在11月吉利就抛售一亿股沃尔沃汽车套现3.5亿美元。进入2024年后，沃尔沃在国内以价换量越发严重，所以持续减持沃尔沃集团的持股，累计套现约合6.4亿美元。包括4月份卖光沃尔沃集团B类股，不少人认为是第一季度沃尔沃营收下滑所致。
对此有业内人士认为，如果沃尔沃在国内市场对价格战的依赖愈发严重，且新能源市场无法破局，营收下滑，那沃尔沃也将很快成为吉利需要清理的“包袱资产”。毕竟吉利现在有品牌力更强的奔驰，更具有豪华高度的路特斯，被敲骨吸髓的“二线豪华”，早已失去价值。
