现在有不少车企都在推轻量化，发动机也在做轻量化设计，这个靠谱吗？

吉利ICON总体的驾驶感受还是可以的

底盘结构方面：

ICON采用前麦弗逊式独立、后E型多连杆式独立悬架

缤越为前麦弗逊式独立、后扭力梁式非独立悬架设计，两个并不是一样的底盘结构。

吉利icon的前麦弗逊、后E型多连杆的悬架组合。相对于那些采用扭力梁式非独立后悬架的同级车型，重驾驶感受和乘坐舒适性，采用四轮独立悬架系统的ICON自然是更有诱惑力，而且在操控性方面应该能取得更好的平衡，从而增强其产品竞争力。

吉利icon作为一款紧凑型SUV，采用了这个级别车型非常常见的麦弗逊式前悬架结构，结构简单、占用空间小是这种类型悬架的一个突出特点。吉利icon的前悬架下控制臂为钢制材质，并没有特意地采用轻量化程度更高的铝合金材质零件。

吉利ICON车身底部还带有护板，覆盖的也还算全面，不仅为车身底部提供了一个不错的防护性能，而且对于提升底盘空气动力学性能也有一定的帮助。

最后我简单的说下我的驾驶感受吧~

开起来很平稳的感觉，有种之前说吉利收购沃尔沃每一辆车底盘像开坦克的感觉。。。方向盘啥的也很轻巧，停车很方便，不过转弯半径感觉还不错。转弯明显觉的车身惯性大，但是不会给你那种失控感ESP直接管控。不得不说下这款车的配置真的是高。

底盘仅2.2吨，配云内D25发动机，吉利全新柴油轻卡曝光

【卡车之家 原创】今年六月吉利星智电动轻卡的亮相引发了广泛关注，而就在本月工信部公布的第348批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，我们发现吉利商用车申报了一款轻卡底盘。这款车最大的亮点在于采用星智的驾驶室，但驱动形式更换为了柴油动力。

从申报图中能够看到，车辆搭载了吉利自研的星智驾驶室，采用了封闭式中网设计，简洁的前脸能够带来更加高级的视觉感受。同时能够看到车辆的导流罩也采用了类似重卡的全包设计，对于车辆风阻的降低能起到积极作用。

不过更加有意思的是，我们在这辆车上并没有看到远程的LOGO标识，取而代之的是HOURI（焕瑞）的标识，这是否意味着吉利商用车将重新建立一个新的品牌，这个品牌又将有着怎样的定位，还是非常值得关注的一个问题。

根据申报信息我们了解到，这台车的轴距达到了3360mm，这也是轻卡常用轴距，能够保证车辆的稳健运行。底盘外形尺寸达到了5880x1985/2080x2260/2795/2930mm，在同级别中属于主流水准。

同时应用该底盘的栏板车型也在同期进行了申报，上装栏板后该车的外形尺寸达到了5995x2200x2450mm，栏板尺寸达到4150x2100x400mm，装载能力还是比较可观的，能够更好的满足城配工况下的使用需求。

悬架方面，本批次申报的底盘采用3/3+3钢板弹簧悬架版本，轮胎规格则可选7.00R16LT 8PR，能够看出该车依旧面向于城市标载运输。

另外该底盘总质量为4495kg，底盘自重2200kg，上装栏板后车辆整备质量达到2565kg，能够合规装载1735kg，合规装载能力相比于当前的轻卡车型反而更具优势，能够看到吉利商用车在车身轻量化上做的努力。

本次申报车型未来在动力方面，会搭载一台型号为D25TCIF1的云内动力发动机，2.499L排量，最大功率150马力，最大扭矩400N.m，满足国六排放标准，动力足够满足城配工况下的商超配送、快递快运、酒水饮品等运输使用需求。

● 编后语

吉利商用车销量稳步提升的当前，也能够看到吉利商用车在传统能源上的不断发力，从牵引车、6米8载货车再到今天的4米2轻卡，吉利的布局也愈发明朗。未来吉利的传统能源卡车是否能够延续吉利在新能源卡车上的成功，我们也将会持续关注。（文/杨荣韬 信源/工信部）

新平台有无新改变？解读吉利缤瑞底盘

吉利是中国品牌里为数不多的能够“两条腿走路走得很好”的车企，轿车和SUV卖得都很不错，这也是成功冲顶中国品牌销量冠军的原因。前一阵吉利刚刚发布了新的BMA平台，未来要用模块化的研发思路来推出两厢、三厢轿车、SUV、MPV甚至旅行车。但用新“盘子”端出来的“新菜”到底有多大不同，今天我们从底盘角度来聊聊吉利刚出炉的缤瑞(参数|询价)。

当很多中国品牌在紧凑型轿车领域日渐寡淡的时候，吉利已经悄悄布局了远景、帝豪、缤瑞、帝豪GL四款产品，它们同时在售的局面给了消费者丰富的选择。缤瑞的整体尺寸介于帝豪和帝豪GL之间，诞生于吉利全新的BMA平台（平台介绍拓展阅读），可见吉利在10万元级轿车市场如此绵密地见缝插针。

● 悬架结构揭示了缤瑞与谁的血缘关系近！

- 前悬架

- 后悬架

吉利的这几款紧凑型轿车都采用的是扭转梁式非独立后悬架，这无疑是基于成本、性能、空间等多方面的考量而定。虽然吉利称BMA模块化平台能够兼容多种不同的后悬架，但在紧凑型轿车上吉利似乎并不会花费太多精力来玩花样，毕竟车型售价摆在那里。

之所以封闭的变截面扭转梁成本更高，主要是制造工艺更加复杂，大多会采用液压成形工艺。让弯矩较大的位置加粗，弯矩较小的位置变细，以此在平衡轻量化的同时，也能增加扭转梁悬架所能承受的最大受力值。

除了扭转梁工艺的不同，减振器和弹簧的布置方式也能够证明，缤瑞的血缘与帝豪更亲近。两者后悬架中，减振器和弹簧都采用了一体式的布局，而帝豪GL则采用的是弹簧与减振器分离布置。

将减振器嵌套在弹簧内的方式，从研发设计、后期调校的角度来说要更简单，工程师损耗的脑细胞要更少。但相比分离式布局，它是有一些劣势的，例如其允许悬架上下跳动的行程有限，较短的减振器行程在长时间使用后，减振器的耐久性受到更大的考验。也因此，目前市面上已经很少看到减振器与弹簧一体式布置的后悬架了。

总结：

总的来说，缤瑞和全新BMA平台的推出并没有在底盘结构和材质上带来什么重大的改变，吉利做的紧凑型轿车依然继承了原先的大部分基因，而缤瑞更像是在帝豪的底盘基础上，彻彻底底重新包装和设计的一款新品，曾经的销量冠军越来越“年长”了，年轻化的缤瑞便接过了接力棒。