为什么吉利不把沃尔沃那么先进的技术用于自己的品牌汽车

对啊，沃尔沃是吉利打高端用的，当然不能技术通用了，成本在哪呢，那么贵收的然后是不可能用在低端上的

吉利收购了volvo,可以运用volvo的技术吗？为什么不用它的技术提高吉利车的质量？

国家没有批可以国产VOLVO的厂子，吉利虽然全资收购，但国家认为VOLVO是外国品牌再看看别人怎么说的。

吉利的又一盘“大棋”：布局电池全产业链，护航电动化转型

“作为一家致力于电动化、智能化转型的科技型企业集团，吉利控股集团通过入股合资、自研自产等方式，围绕电池技术创新、电池材料、充换电运营、光伏绿电、回收利用等领域，与电池上下游产业链协同发展，已经形成生态化布局。”7月21日，吉利控股集团董事长李书福在2022世界动力电池大会主论坛上表示，随着全球新能源汽车进入快速普及阶段，吉利控股集团正在努力打造自己的动力电池产业。

不只是吉利，在今年上半年经历过一波“恐怖”的动力电池涨价潮后，一些大型车企都已经开始自己动手造电池。

在上述论坛上，广汽集团董事长曾庆洪表示，动力电池不断升价，其成本已经占到车子成本的40%-60%，还笑称自己现在是在给宁德时代打工。

对于今年上半年国内出现的动力电池涨价现象，全球最大动力电池厂商宁德时代的董事长曾毓群表示，主要是由于上游材料涨价导致电池厂商成本增长。但问题的根本原因不在于矿产资源的稀缺而是背后有资本在炒作。

无论是矿产资源稀缺，还是资本炒作，最终的产品涨价都会传导到最下游的车企端。这就导致车企既要背负成本上涨的压力，同时还要根据市场销售情况适当调整产品定价，而价格的调整也往往会引起部分消费者的情绪波动。

如何解决这一问题，吉利的答案是自己研制动力电池。而且这一行动早在多年前就已经开始，如今吉利的动力电池全链条布局已经完成。

动力电池的新方向：安全与智能

技术层面，吉利在液态电池领域，围绕磷酸铁锂、三元软包、三元方形等不同技术路线，已建立从电芯、电池包到电池管理系统的全栈自研能力。

除了现在的主流电池技术，吉利还以前瞻的目光、多样的方式，布局了下一代技术——固态电池技术。据了解，吉利通过股权投资、技术合作与自研相结合，积极进行技术储备。同时吉利内部研发团队也在积极研究固态电池相关技术的产业化应用，持续探索电池技术和材料体系迭代创新。

在技术路线之外，安全也越来越受到国家、行业与消费者的重视。2022年3月，工信部发布了《2022年汽车标准化工作要点》，启动纯电动汽车动力电池安全相关标准修订工作，未来国内纯电动汽车或将全面普及动力电池热失控监测及灭火装置。

对于汽车厂商和电池生产商来说，相比提升电池能量密度和电池容量，安全性在未来动力电池的研发中将占据更高的比重。

对此，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也发出倡议：应尽快出台电动车安全年检规范，以及电动车黑匣子、电池包消防安全接口等规范。保障动力电池技术安全，守住电动车可持续发展生命线。

值得一提的是，吉利对于动力电池进行技术研发的一个最重要目标便是提高动力电池的安全性能，从而消除消费者对新能源汽车的安全焦虑。

实际上，在电池安全方面，吉利已经取得了大量成果，例如沃尔沃在电池防护结构、电池模块安全设计、高效的低温保护方面拥有防火控温六项核心技术；极氪的极芯电池包通过了200多项系统级别测试，包括6大类极端工况，其中12项远超行业标准。特别是在极芯电池包成组过程中，使用了NTP无热蔓延不起火技术，通过360°预防、自动预警、被动隔热、主动冷却、快速切断等安全防护措施，将电池包安全性提升到全新高度。

不仅如此，吉利还基于交通事故数据的分析，针对常见的底部撞击事故进行研究，完成了整车级电池包托底试验硬件的搭建，形成了底部碰撞评价标准和仿真分析规范。

为了进一步保证电池安全，同时促进电池续航里程的提升，吉利还利用大数据技术，打造了一整套智能动力电池管理系统。据官方介绍，该系统可以对电池电量进行高精度预测，助力提升续航；具有过流碰撞极限工况毫秒级断电能力，可提升安全；同时，其高低压分离平台化的设计，还可提升电池的使用可靠性。

这些新技术的研发与使用，让吉利的动力电池无论在安全方面还是续航里程方面，都有了巨大的提升，同时也给了吉利打造自有生态链的底气。

深入布局换电与电池回收市场

在电池应用端，吉利自2017年以来深耕换电业务，建立了换电车型研发、换电站研发、换电站运营、出行服务于一体的换电生态。

以吉利汽车和力帆科技共同打造的换电汽车品牌睿蓝汽车为例，其依托大数据建立了人-车-站之间的智能协同，开创了集高模块化、高兼容性、高智能化、高安全性于一体的全场景、全链路新能源换电服务新模式。

吉利换电站也实现了涵盖车、站、电池、云的全程智能网联，在满足60秒极速换电的情况下，可实现换电、维护、升级等远程操控管理，并配合三级消防系统，全方位预防安全事故的发生。真正实现了补能效率与安全的平衡。

在电池使用的终端环节，吉利携手合作伙伴获得整车拆解资质，福建常青新能源已经入选工信部颁发的动力电池回收企业第三批白名单。据悉，常青新能源已经形成了退役电池再生利用核心技术，建成了拆解破碎生产线和资源化再生利用生产线，在成本、效率上具有独特优势，其中镍钴锰回收率超过99%，锂回收率超过85%，位列行业先进水平。项目已将材料回收范围从三元前驱体扩展至负极领域。

通过电池拆解回收的全链条布局，吉利建立了电池材料战略资源的生态闭环，有效提升了电池的经济价值和生态价值，也更好履行了社会责任。

行业迎来持续爆发式增长

实际上，吉利的这些战略布局，有着深厚的产业发展根基，建立在对于行业未来发展前景的准确预测之上。

中汽协数据显示，今年1-6月份，中国新能源汽车产销规模再创新高，分别完成了266.1万辆和260万辆，同比均增长1.2倍，市场渗透率达到21.6%。这也带动国内动力电池装机量稳步提升。1-6月份，中国动力电池累计装车量110.1GWh，同比增长1.1倍。

行业研究机构预测，2022年，中国新能源汽车产销规模或将达到600万辆左右，未来行业对于电力电池的需求将继续呈现爆发态势。

在此背景下，换电与电池回收市场也将迎来爆发式发展。数据显示，截至2022年6月，全国换电站保有量为1582座。中信证券预测，2022年换电站有望迎来爆发式增长，全年新增换电站数量将超3000座。

电池回收方面，2021年“加快建设动力电池回收利用体系”首次写入政府工作报告，《“十四五”循环经济发展规划》提到动力电池回收行动是11个重点工程之一。随着国家层面对动力电池回收产业高度重视，动力电池回收体系建设将会按下“加速键”。

中国汽车技术研究中心统计数据显示，2020年，我国累计报废动力电池超过20万吨（约25GWh）市场规模达到100亿元。预计2022年中国动力电池回收量将超280亿元。2025年我国需要回收的废旧动力电池容量预计将达到137.4GWh（110吨左右），超过2020年的5倍。

显然，基于准确的市场研判与充分的提前布局，吉利已经做好了迎接挑战与机遇的准备。面对市场的快速变化，李书福提出：“新能源汽车发展关乎‘碳中和’目标的实现和人类生产生活水平的改善。对中国而言，既要支持推动锂电池、氢燃料电池、甲醇燃料电池产业的发展，也要探索其它新能源技术路线的可能性。既要考虑碳达峰、碳中和等环境因素，也要考虑国家能源安全。”

从消化沃尔沃到赋能路特斯，吉利走高端能否靠借力？

导读：从收购沃尔沃的成功转化，到入股戴姆勒、增持路特斯，吉利的“买买买”是中国车企向产业顶端攀爬的一条出路吗？

（文/张家栋 编辑/周远方）

近日，吉利集团的“国际化”高光频频。

10月25日，吉利旗下的顶级跑车品牌路特斯（莲花）正式上市新车ELETRE。

新的技术浪潮让原先的门类格局洗牌，作为一款SUV，电动化技术的赋能，使其0-100km/h最快加速仅2.95秒，同时具备600km的WLTP最大续航里程，智能化硬件方面，配备4颗激光雷达、12个超声波雷达、2个4D成像毫米波雷达，以及4个角毫米波雷达。

“作为跑车品牌路特斯本来就高端，对他们来说，应该思考的是高端跑车品牌如何做好智能化和电动化，因为母公司来自中国，他们是同类品牌中最激进的那个，”亿欧汽车分析员张宇喆如是说。

它的定价也站在“顶端”，新车共计推出2款车型，S+车型82.8万元起售，R+车型102.8万元起售。

稍早前的9月底，吉利与奔驰共同打造的“smart精灵#1”正式开启交付，车尾处“豪情精灵”的汉字铭牌看似与整车靓丽“洋气”的外观不太协调，却让许多了解那段往事的人感慨不已。

9月30日，吉利集团宣布，完成对阿斯顿马丁7.6%的股份收购，吉利有望成为阿斯顿·马丁的第四大股东，迁延流传近两年的“绯闻”，也终于迎来阶段性结局。

沃尔沃、奔驰、莲花、雷诺、阿斯顿马丁……这些百年汽车史上有名有姓的品牌，都已被吉利集团或收入麾下，或结成盟友。

领克03 图片来源：领克汽车

在汽车电动化、智能化大潮让欧美日传统巨头“秦失其鹿”的当口，攀爬高端，问鼎塔尖，是所有中国品牌的历史机遇。

在通往顶端的道路上，比亚迪正凭借多年来在电池、电机、电控的全产业链自主布局风生水起；“蔚小理”等一众新势力依托对消费端的敏锐理解借力“中国制造”在高端化闯出一片天；长城、奇瑞们选择从零开始自主研发的技术道路，凭借自研的发动机、变速箱割据一方。

吉利代表的或许是另一条路线，从收购沃尔沃的成功转化，到入股戴姆勒、增持路特斯，用“钞能力”将众多外国品牌收入囊中；从不断消化转化其技术为己所用，到用自有新技术赋能旧贵族，助其新生。吉利的“越买越大”是一条独特路径，但这条攀爬之路同样不是一帆风顺。

“蛇吞象”与多年的消化、吸收

今年5月10日，吉利与雷诺韩国汽车签订股份认购协议，内容为吉利汽车同意以13.76亿元认购雷诺韩国汽车4537.5万股股份（占比34.02%）。

消息一出，不少人便猜测这将是吉利对当年收购沃尔沃操作的又一次复制。最新消息显示，吉利控股正在就收购雷诺的内燃机业务与后者进行谈判，似乎坐实了外界猜测。

吉利控股集团董事长李书福 图源：吉利汽车

2010年，吉利以18亿美元的价格，100%收购了福特手中的高端品牌沃尔沃。

与其他车企对三菱早期发动机的逆向研发不同，吉利选择了用合作的方式，与旗下收购的豪华品牌一同打造汽车的“三大件”（发动机、变速箱、底盘），这些正是彼时中国汽车企业迟迟无法突破合资品牌溢价封锁的最大壁垒。

2012年年底，沃尔沃与吉利控股集团签署了三份技术合作协议，分别为GMC（中级车型）平台升级、车内空气质量控制系统以及GX7车型安全技术。协议的签署不仅帮助吉利迅速提升了在三大件上的制造能力，也帮助吉利汽车更好地梳理出产品发展战略。

3年之后，吉利成功在沃尔沃的协助下打造出CMA架构，并顺势打造了领克品牌用以开展自身的高端化战略。

在2016年的中国汽车市场，拥有自主研发能力，大幅降低成本却拥有与大众、通用近似参数能力的发动机与变速箱，并不多见。

这些努力，最终化为吉利2016年率先出征欧洲，在德国推出“领克”品牌的底气。

回望领克品牌的初期发展，其之所以能够在紧凑型产品上突破20万元的售价，原因在于大多数消费者相信领克与沃尔沃之间的技术高度相关性。

领克CMA架构 图源：领克汽车

领克01所用的B4204T30发动机与沃尔沃XC60所用的B4204T44发动机不仅同为率扭矩相同的2.0T发动机，且同为张家口工厂生产。变速箱方面，领克01与03上使用的6AT以及领克05上的8AT，也均为沃尔沃正在使用或是曾使用过的同款变速箱。领克02上搭载的7DCT更是披上了吉利和沃尔沃共同研发的身份。

三大件的近似，加上领克与沃尔沃共用的CMA平台，很难不让消费者将二者的技术联系在一起。一如大众与奥迪之间的技术通用性，彼时若将领克看作性价比更高的沃尔沃，并无违和。

从实质销量上来看，吉利也的确因为沃尔沃的技术与品牌背书得到了更充分的市场认可与溢价能力。横比当年与领克同时诞生的长城高端品牌WEY，2020年，领克不仅已经拥有覆盖轿车与SUV在内的多款产品形成的产品矩阵，17.5万辆的销量上成绩，也遥遥领先于缺乏背书的长城WEY品牌。

然而，吉利对沃尔沃的“蛇吞象”却不可复制。

在中国车企的发展过程中，想要通过外资技术引进实现品牌向上的自主厂商不止吉利一家，但大多数却均以失败收场。

东风启辰大V 图源：东风启辰

华晨与宝马在合资16年后，终于拿到了发动机的使用权，并应用在中华等品牌上，启辰、思铭等依赖外方技术的“新自主”品牌也同样移植了日产与本田的技术，但最终的销量，却都极为惨淡。华晨汽车亦在艰难运作多年后，最终被宝马收购。

与上述车企相比，对沃尔沃的绝对掌控权让吉利可以将其技术最大化地利用，同时，吉利有着持续不断的资金投入与运营体系来辅佐领克品牌，助其扩张。无论是技术转化还是营销体系建设，吉利与领克显然更加出众。

电动化时代，反向赋能老牌巨头

但时间来到21世纪第二个十年，吉利的“沃尔沃红利”早已所剩无几。

不同于燃油车时代，发动机、变速箱、底盘的“三大件”能够将产品与品牌价值迅速分层，中国引领的电动化时代自带“技术平权”属性，“三电”领域的技术不再如内燃机时代一样高不可攀。

在众多车企被时代拉回同一起跑线的同时，像比亚迪这样轻装上阵，又早早在技术端抢跑的选手，开始取得身位领先。

领克01 图源：领克汽车

传统燃油车企在电动化上的“大象转身”，成为了品牌力进一步拓展的束缚。今年1-9月，沃尔沃全球销量共计42.8万辆，同比下滑19.2%。沃尔沃的影响力下滑也直接影响了领克品牌的在华销量表现，今年1-9 月领克的累计销售12.35万辆，同比下滑17%，成为吉利汽车表现最差的业务单元。

电动化时代，依靠“买买买”带来的技术与品牌背书，开始呈现出不确定性。

当然，吉利在与时俱进。在领克的定位逐渐跟不上时代时，脱胎于领克的纯电品牌极氪横空出世，顺势过渡到电动化时代的另一层布局。

面对全行业的电动化转型，在三电技术上缺乏沉淀的传统车企们并无近路可抄。对于吉利而言，买技术的道路，也不再成为新时代下的最优解。近年来，除了在2019年用1元买下丰田THS双擎混动技术之外，吉利近乎没有在海外品牌的技术层面做过投资动作。

取而代之的是，2020年9月，吉利集团正式发布的SEA浩瀚架构中，再度令人看到了吉利“钞能力”的展现。

据悉，吉利先后为SEA浩瀚架构共投入了180亿元，耗时4年时间研发打造成型。从技术的角度来看，SEA架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面均有亮眼的创新。

极氪001 图源：极氪品牌

而作为吉利自研电动化架构下诞生的车型，极氪001一经上市便获得了市场的高度关注。今年9月，极氪001用8276辆的市场表现，诠释了SEA架构的市场竞争力。极氪品牌也成功将吉利汽车的售价首次突破至30万元以上。

与SEA架构相近的，还有吉利在2021年10月推出的雷神动力平台。从技术沉淀上来看，雷神动力所涉及的混动技术历史，甚至远比SEA架构更为久远。

从2021年与沃尔沃共同研发吉利ePro混动系统，到2014-2018年间与科力远成立CHS合资公司，研发CHS混动系统，再到随后开始的雷神智擎Hi·X的研发。吉利在混动技术上的积淀，有着一贯“买买买”风格的身影，同时也离不开吉利在混动领域提前布局的决心。

在雷神智擎的产品上，吉利不仅成为首个量产化三档DHT Pro的厂商，同时也拥有着高达43.32%热效率的混动专用发动机。这些顶尖混动技术的叠加，正助力吉利在新能源时代快速缩小与头部领先集团的差距。

吉利雷神智擎 图源：吉利汽车

数据显示，今年9月，吉利旗下新能源产品（含吉利、领克、极氪、睿蓝）销量达39227辆，同比增长350.6%，环比增长4.6%。其中，混动领域，油电混动和插电混动车型9月销量达到1.27万辆，插混车型占集团新能源销量比重达到16.7%。

在强势的自主研发技术投入中，吉利也开始重新审视自身与旗下豪华品牌的关系。

多年来入股戴姆勒、增持路特斯，到近来收购阿斯顿·马丁等一系列操作，如果纯粹认为是吉利觊觎对方的品牌和技术沉淀，已不符合事实。

在今年9月收购阿斯顿·马丁时，吉利控股集团CEO李东辉表示，“吉利控股在支持入股企业转型方面拥有丰富经验，且在超级电动和智能网联领域具有深厚技术积累，这将助力阿斯顿·马丁在未来取得更大成功”。

这意味着，吉利开启了向豪华品牌反向输出技术的模式。

不止于阿斯顿·马丁，早在今年3月，吉利与奔驰合作打造的smart精灵#1便曝出将采用SEA架构，仅外观设计层面由戴姆勒-奔驰操刀。

今年9月23日，smart精灵#1正式开启交付时，新车车尾“豪情精灵”的铭牌引人瞩目，老车迷或许都会知道，这是一段令人唏嘘的情怀故事，背后是李书福当年对奔驰的“一厢情愿”。

基于SEA架构打造的smart精灵#1

如今，新车不仅打破了此前吉利入股戴姆勒是期望复刻沃尔沃模式的传闻，同时也证明了吉利自主打造的SEA架构获得了国际高端品牌的青睐。

吉利还在继续复制类似的模式。

在路特斯最新发布的拳头SUV产品ELETRE上，SEA（EPA边缘进化架构：SEA-S）架构同样成为了这款产品的构筑之基。加之阿斯顿·马丁或将对这一模式进行沿用，SEA架构显然已经获得了全球顶级汽车厂商的认可。而从中国消费者对于smart精灵#1的热情反馈来看，市场也正在逐步接纳SEA架构所带来的产品体验。

以此回望吉利收购雷诺股份的操作，也便不难理解吉利全新的“买买买”模式下，为何还要执着于投资外资品牌的决定。有消息推测，吉利与雷诺双方将基于CMA架构与混合动力技术，共同开发混合动力产品，并出口到韩国以外的市场。

全球化布局+海外收购，吉利的“钞能力”正在新能源时代走出一条全然不同的向上道路。

事实上，近年来中国车企的“技术输出”早已不再是个例。凭借刀片电池、DM-i技术，在电动化领域焕然一新的比亚迪，同样从奔驰手中买回了腾势的巨额股份，重新掌握了品牌向上突破的主动权。

上升至产业链端，宁德时代、地平线等中国力量的崛起，更是已经全面辐射至全球汽车企业的细枝末节。

路特斯ELETRE车内高度智能化 图源：路特斯

从smart与路特斯最新产品的转变来看，对于智能化高度关注，甚至是迅速将之融入产品力，无疑证明中国市场对全球汽车工业影响的全面加深。

在此背景下，吉利用“钞能力”为自身打造出一条更稳定的“技术输出”通道，从而再度为向上发起冲击的做法，或许也为其他渴求相同目标的中国车企们，提供了新的思路。

不过，作为“反向输出”的领头羊，尽管吉利在电动化方向上的积淀已经逐步开花结果，但在智能化层面，尽管也有发射卫星、购买魅族、挖来华为团队等等布局，但用户对车机和软件的无情吐槽，无疑意味着吉利这方面道阻且长。且不说赛力斯在ICT巨头华为赋能下，已打造出顶级智能座舱，诸如蔚来、理想、小鹏等“半路杀入”的造车新势力们，亦在相关产品体验上更为领先。

但不管怎么说，对于欧、美、日等国的传统汽车巨头而言，吉利只是正在向产业顶端奋力攀登的中国车企“群狼”之一。如今，越来越多的自主品牌正将市场目标直至欧洲腹地，面对着技术与品牌的双向输出，中国车企的高端化之路，才刚刚拉开帷幕。

国产车骄傲，吉利收购沃尔沃后，一共应用了多少沃尔沃的技术？

吉利收购沃尔沃不仅仅是简单地收购品牌，更是希望通过沃尔沃提升自身的技术能力。至于吉利是否使用沃尔沃的技术，答案肯定是肯定的。比如早期的博瑞，就是按照某款沃尔沃汽车的所有技术要求打造的（不好透露），所以当时也被我们评为独立品牌。

有史以来最好的汽车。吉利一些广受欢迎的主动安全系统实际上源自沃尔沃。但我认为沃尔沃对吉利的帮助远远超出了技术层面。吉利收购沃尔沃，更重要的是，借助沃尔沃的名字，吉利可以吸引更多行业大佬；凭借沃尔沃豪华品牌的经验，吉利可以打造出像领克这样突破自主品牌局限性的品牌。

借助沃尔沃的豪华品牌经验，吉利可以沃尔沃的原创人才培养能够帮助吉利实现更好的研发和生产。收购之初，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。两个品牌独立运营，沃尔沃的部分技术来自其老东家福特（沃尔沃与福特联合开发）。福特的技术只能由沃尔沃独自使用。沃尔沃汽车和吉利集团只有使用权，没有技术转让权。

沃尔沃至少是二线豪华车，而吉利是民用车企。因此，沃尔沃的技术在收购初期不宜直接用于吉利汽车，以免降低沃尔沃的品牌形象。在吉利品牌形象提升之前，沃尔沃技术的使用不会公开。第一款采用沃尔沃技术的吉利汽车是吉利博瑞。博瑞是一款可以与合资B级车竞争的国产车，自上市以来就广受好评！并评为最美中型车。

事实上，博瑞采用的KC平台就是来自沃尔沃的GMC平台。这个平台不能公开交给吉利使用，所以通过技术转让的方式交给吉利。吉利在此基础上打造了博瑞，不过博瑞的外观是由沃尔沃前副总裁设计的，底盘调校也是由沃尔沃的底盘改装师完成。

所以博瑞看上去漂亮，开起来也扎实，但油耗稍高一些。整个开发过程都是沃尔沃一步一步教的。吉利从中汲取了很多技术。后来发生的事情大家都知道了。吉利与沃尔沃联合开发新技术。说白了，吉利出钱，沃尔沃出技术，最终吉利拿下了冠军。吉利的安全相关技术基本上全部都来自于沃尔沃，可以说是向他们借来的。

随后推出的领克系列就是一个例子。无论是发动机还是变速箱，吉利都无法独自完成。领克可以算是沃尔沃的低端产品。内燃机是沃尔沃能为吉利汽车提供的技术支持。在福特掌控阶段，沃尔沃大部分车型均搭载【Ecoboost系列】发动机，并采用Powershift-6AT变速箱；现阶段，沃尔沃实际上已经被“美化”了，其技术已经没有欧洲车的踪迹。

但这也是一种进步。毕竟欧洲主流汽车品牌存在很多问题。不过，沃尔沃在美洲的品牌影响力很差。产品定位不合理、质量控制水平平庸，导致整车市场占有率极低。结果，福特遭遇了大挫折，不得不以“失血”而告终，沃尔沃被卖给吉利汽车，出于技术保障的考虑，这是一个不可避免的问题。

沃尔沃是吉利旗下的，但使用的技术肯定不可能是福特的总变速箱总成。但沃尔沃自主研发的车型较为老旧，车型不适合改造，或者无法在节油减排过程中进行适应性调整。三缸选择：缤瑞、缤越、ICON、帝豪GL等，这些车是否值得你选择本文不讨论。我们重点关注两款采用四缸20T的车型。

第一款是即将上市的【吉利星瑞】，选装T4-20T，动力储备低至140kw/300N·m。沃尔沃的技术基本上与吉利共享。如果吉利还需要品牌来提升形象，或许下一步将沃尔沃转型为新能源阵营。另一方面，如果不再需要，这个欧洲品牌的未来就无法确定。商业合作只涉及利益与价值的平衡。随着吉利汽车不断壮大，这家车企或许还会有很多惊喜。