帝豪GL的新能源版本好开吗

官方给出的数据，纯电续航应该是目前同级最高的吧，想来是不错的

混动车哪个牌子好？

还是选国产的比亚迪吧，性价比超高

吉利星越l雷神混动版3缸值得买吗？

好开，绝对可以选择。

吉利星越l雷神混动版3缸值得买吗？

吉利生产有混合动力汽车。

如：帝豪Cross插电式混合动力概念车。

帝豪EC7油电混动车。

(1)吉利汽车在混动技术领域已经进行了多年的探索，技术积累和产业化能力正在形成。该技术采用具有完全自主知识产权的GL-ESD动力分流系统，这是世界第一套单模输入、复合动力分流的系统，目前已拥有3项国际发明专利，32项国内专利。

(2)该系统在效率、结构复杂程度和成本方面做到了很好的平衡，并具有很大的控制自由度，在可靠性、平顺性、可扩展性上均有上乘表现。

(3)帝豪Cross概念车基于吉利可扩展平台（Framework Extendable）打造，搭载了基于GL-ESD能量分流系统开发的插电式混合动力系统。该车拥有65kW + 40kW双电机系统，以及10kWh的动力电池，可在纯电动模式下行驶50公里，最大续航里程650公里，百公里加速10秒，最高车速达190km/h，每公里二氧化碳排放低至46g/km。

(4)吉利汽车另一款基于帝豪EC7开发的深度混联式混合动力车型，也是自主品牌中首款采用能量分流系统深混技术的车型。该车采用1.8L发动机加双电机驱动模式，具有纯电行驶、快速启停、制动能量回收、混合动力行驶等功能，综合油耗低于5升，节油率超过35%。帝豪EC7深混车型利用电机助力，在瞬态加速性方面明显优于汽油版车型。

油混“星”时代 体验吉利中国星智能双擎

想象一下，在繁华的都市街头，一辆闪烁着未来科技光芒的座驾缓缓驶来。它不仅是交通工具的升级，更是智能与激情的完美融合。今天，就让我这位在汽车领域摸爬滚打多年的张部长，带你走进吉利中国星系列的智能双擎世界，深度体验星瑞L智擎和星越L智擎的非凡魅力！

初见星瑞L智擎，就仿佛看到了科幻电影中的未来战车。那流线型的车身，犹如一道银色的闪电划破夜空，让人瞬间被其动感十足的外形所吸引。车头部分，犀利的大灯组与精致的日间行车灯相得益彰，犹如猛兽的眼睛，透露出一种不可一世的气势。车身侧面，优雅的腰线从前翼子板一直延伸到尾灯，仿佛一道优雅的弧线划过天际，让人过目难忘。

进入车内，更是被星瑞L智擎的豪华内饰所震撼。中控台采用了大面积的软质材料包裹，触感柔软细腻，仿佛抚摸到了婴儿的皮肤。悬浮式中控屏与全液晶仪表盘交相辉映，科技感十足。座椅采用了高级皮质材料包裹，不仅触感舒适，而且支撑性与包裹性都极佳，仿佛坐在了云端之上。

在驾驶星瑞L智擎的过程中，我深刻感受到了它出色的驾驶性能。油门响应灵敏，加速迅猛而平稳，仿佛一头猎豹在草原上疾驰。同时，底盘调校得也非常出色，无论是在高速行驶还是在颠簸的路面上，都能保持车身的稳定性和舒适性。

星瑞L智擎不仅是一辆车，更是一件艺术品。它的外观设计、内饰配置以及驾驶性能都达到了同级别车型中的顶尖水平。如果你是一个追求品质生活的年轻人，那么星瑞L智擎绝对是你的不二之选。

与星瑞L智擎相比，星越L智擎则更加注重性能与智能的并重。它的外观设计同样出色，但更加注重空气动力学设计，以降低风阻系数，提高燃油经济性。车身线条更加硬朗，透露出一种力量感与肌肉感。

进入车内，星越L智擎同样展现出了它的豪华与智能。中控台采用了更加简洁的设计风格，但功能却更加齐全。大尺寸的中控屏集成了导航、娱乐、车辆设置等多项功能，操作起来非常便捷。同时，它还配备了丰富的智能驾驶辅助功能，如自动泊车、自适应巡航、车道保持等，让驾驶变得更加轻松安全。

在驾驶星越L智擎的过程中，我感受到了它强大的性能表现。它搭载了混合动力系统，不仅动力充沛而且燃油经济性极佳。在高速行驶时，车身稳定性极佳，仿佛与地面融为了一体。同时，它还配备了四驱系统，让它在越野和复杂路况下也能游刃有余。

“星越L智擎的性能真的太强大了！无论是城市通勤还是越野探险都能轻松应对。”还有网友称赞道：“智能驾驶辅助功能真的太实用了！让我这个新手司机也能轻松上路。”

驾驶星越L智擎就像是在驾驶一辆未来战车。它不仅拥有强大的性能表现还具备丰富的智能驾驶辅助功能让驾驶变得更加轻松安全。如果你是一个热爱驾驶追求速度与激情的人那么星越L智擎绝对是你的理想座驾。

在这个油混“星”时代吉利中国星智能双擎以其卓越的性能和出色的品质赢得了消费者的广泛赞誉。星瑞L智擎以其颜值与实力并存成为都市中的一道亮丽风景线；而星越L智擎则以其性能与智能并重成为驾驶者心中的梦想座驾。这两款车型的成功不仅彰显了吉利品牌在汽车领域的领先地位也为我们展示了未来汽车的发展方向。让我们共同期待吉利中国星系列在未来能够创造更加辉煌的成就！

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加速轻快，百公里油耗3.8升，试驾吉利帝豪L雷神混动版

吉利汽车在2022年4月，推出了帝豪L 雷神Hi·X，这是一款插电混动轿车，6月份已经首次交付。在产品介绍里，它有3个关键词——3.8升、6.9秒、1300公里，分别指的是油耗、加速和续航。我在大连市区，进行了一番实地体验，同样可以用3个词总结亲身感受：舒适、平顺、畅快。

早在12年前，吉利就推出帝豪EC718，消费者已经累计超过300万。此次体验的帝豪L 雷神Hi·X，建立在帝豪L基础上，两种的外观与内饰，基本相同。为了方便您阅读，本文将其简称为帝豪插混，虽然并不准确——起码应该叫帝豪L插混，但好记+好念。

帝豪插混定位于紧凑型三厢轿车，长、宽、高分别为4735×1815×1495毫米，轴距2700毫米，整备质量1582千克，分为低配、中配与高配3款，补后售价12.98、13.58和14.58万元。

该车最大亮点，是插电混动，因而可以挂“绿牌”。这是去年吉利集团发布的雷神智能混动技术。国内虽然对电动车更具热情，但我认为混动技术，更有价值。

早在17年前，丰田普锐斯国产，我在当时的车评中，表达了自己的看法：百年前就已经出现的电动车，因为种种不便，在市场竞争中输给燃油车，近几年重新抬头，虽有进步，可从根儿上说，昔日的弊端依旧存在。所以，从减排角度出发，在今后一段时期里，混动是最好的解决方案。除非您买车是为了短途代步，并无它用。

随后诞生的插电混动，则是在混动基础上，更上一层楼。一方面可以让日常通勤以电为主，犹如是辆电车；另一方面，又能无所顾忌地长距离行驶，冬天无所顾忌地享受暖风，无需为续航担忧，无需为充电发愁。

帝豪插混的动力部分，由1.5T发动机、3速变速器、电动机、发电机、动力电池和电控单元构成。其中，1.5T发动机与3速变速器是它的亮点，与某些混动车型所使用的自吸发动机和单速变速器相比，具有一定优势。

动力电池的容量是15.5千瓦时，在纯电状态下，续航能力为100公里（NEDC标准）。

除了纯电，还具备串联（也就是增程）、并联（先发电再驱动）、发动机直驱等工作模式。该车发动机的型号是BHE15，直列四缸，最大功率133千瓦，最大扭矩290牛米，使用92号汽油，油箱容积52升。在满电状态下，油+电综合续航1300公里（NEDC标准）。

在实际体验中，起步阶段完全靠电驱动，几乎听不到多少电磁噪音，整个过程感觉很舒服，也很敏捷（下图）。原因之一在于3速变速器——通过大速比，将加速性能提升50%。据厂家测试，该车百公里加速6.9秒。

由于此次体验位于市区，车内还有3名乘客，故不可能做激烈驾驶，没能体验“地板油”的快感。尽管如此，每当红灯我排第一个儿时，即使没有深踩加速踏板，也能在绿灯亮起后以最快速度驶出，别的不说，起码能把旁道里的车，甩下好远。

实际体验的第二个感觉，是发动机介入比较积极。尽管动力电池里还有不少电，当车速加到40公里左右时，发动机往往也会启动，但此时是串联——据仪表屏显示，发动机正在驱动发电机，发出来的电，经过动力电池后，传递给电动机，从而驱动车轮（下图）。

据我观察，只要保持匀速，没有大的上坡或急加速，这种串联、亦可称为增程的工作模式，能从40公里左右，保持到90公里上下。

如果深踩油门，工作模式会改成并联，也就是发动机与电动机合力驱动（下图）。刚才说到，1.5T发动机的最大功率是133千瓦，电动机的最大功率是100千瓦，最大扭矩320牛米，油电加在一起，系统综合功率233千瓦、综合扭矩610牛米，由此营造出非常不错的加速性能，最高时速也高达230公里。对于一辆不足15万元的家庭轿车来说，能有这样的性能，不仅奢侈，且有越级之嫌。

除了动力强、提速快，实际体验的第三个感觉，是比较稳。

所谓稳，源自悬架与方向，这些都是底盘的范畴，历来是传统汽车厂家的优势，同时也是新势力避而不谈的内容。吉利的历史大概是25年，按说资历也比较浅，可这辆车的底盘表现，让我感到很意外——不知是不是从沃尔沃那汲取了营养。

在方向盘右手处的按键中，有个选择键，通过它，可以非常快地改变转向助力模式——标准、运动、舒适。选择舒适模式时，方向很轻，犹如日系车当中的主流设计；改成运动模式，质感增强许多，让我立刻想起帕萨特刚进中国时的那种驾驶感受。

实际体验的第四个感觉，是平顺。

当时速达到预定值，发动机启动时，驾驶者几乎无法察觉，3挡变速也非常顺滑，动力持续的非常棒，整个行驶过程给人以平顺之感。

当然，作为一款插电混动车，最受关注的地方，是它的能耗，这也是今天我们试驾的主要内容。为此我做了如下记录——早上出发时，仪表显示燃油续航里程1045公里，电力续航86公里。

这一天，在大连市区里，共行驶74公里，平均时速14公里，百公里平均油耗2.3升、平均电耗7.7千瓦时。

归还车辆时，仪表显示燃油续航剩余1010公里，电力续航剩余11公里。根据厂家数据，在亏电状态下，该车百公里综合油耗3.8升，可见，节油优势较为明显。

按照最初的想法，我打算半天在大连市区，观察它的市区能耗，另外半天在高速公路，看看它跑高速时的表现。遗憾的是，由于时间有限，尽管我连午餐时间都牺牲掉，也没能挤出工夫跑一下高速。

除了性能与能耗方面的优势，我认为这辆帝豪插混还具备如下几个优势。

第一，外接充电。

该车翼子板处有个充电口，或前往充电站用交流电充电，或在家里装个充电桩，花上2个半小时，就能获得大概100公里的行驶能力——如果充满电一直在城里用，比如上下班、车速不高时，它的油耗说不定会是零。

此外，在行李厢地板下，备有充电线，用它可以直接接上家里的220伏插座。事实上，无论用哪种充电方式，在经济上都非常划算。据介绍，如果以3年行驶6万公里、油价8.8元计算，采用混动模式，平均每月仅需557元，其中，燃油成本至少省了一半。当然，如果充电便利，每日通勤不算太远的话，燃油花费还会更低，因为主要靠电行驶。

第二，操作便利。

有些厂家热衷于将许多操作键集成在中控屏里，靠一个液晶屏取代绝大多数实体键，对车了解不深的人，会误以为这是科技进步的结果，可实际上，它最主要的作用是替厂家省钱。也就是说，它实际上属于一种非常巧妙的简配。

这辆帝豪插混没有投机取巧。它尽管可以屏上触摸操作，语音操作也涵盖着空调、天窗、导航、电话与多媒体，但依旧配备了实体键，从而给操作带来便利。

比如，挡把除了常见的前后操作——也就是挂挡，还能左右操作，用于能量再生——往右为加，往左为减，在强、中、弱三个选项中，实现快速选择。

能量再生是混动车、电动车很重要的一个功能，不仅用于减速、也就是所谓的单踏板模式，更能实现安全与节能。比如山区驾驶当中的下坡，运用得当的话，全程无需踩制动踏板，并能回收不少电力。

令我感到不解的是，有些车型，将如此重要、且是常用的功能，设计在中控屏里，驾驶时根本没法操作，只能一个模式从头用到尾，无法根据坡度改变能量再生的力度。在这个细节上，我认为吉利处理得很棒。

第三，驾驶辅助项目齐全。

此次试驾的，是帝豪插混当中的高配，它的驾驶辅助项目很齐全，包括车道保持、车道偏离预警、交通标识识别、主动自动、前方碰撞预警、360度全景影像、透明底盘、全速域自适应巡航，等等。

第四，智能网联内容丰富。

12.3英寸中控屏、导航、车联网、OTA升级等，都是标准配置。它采用的是吉利银河OS系统，硬件方面具备8核处理器、64G内存，除了诸多应用程序，还可实现千人千语、可见即可说、三指飞屏等功能。

通过一天的实地体验，这辆车的性能与节能，给我留下深刻印象。首先，纯电与混动并举，满足排放要求之余，能让使用者无所顾忌、随心所欲地驾车。其次，在驾驶过程中，让人产生一种畅快感与舒适感，至于平顺性，同样很出色。

此外还有智能与品质。总之，它的表现超出了我之前的想象，真没想到吉利的进步如此之大。

12年前的帝豪EC718，以高水平的设计，赢得市场。12年后的帝豪插混，迎合潮流，内功深厚，应该能再次赢得市场。

吉利混动：吊打丰田，你看我行吗

出品丨虎嗅汽车组

作者丨李文博

编辑丨周到

头图丨Toyota

“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”。

如果对百公里 5 个油，1000 公里续航刚及格的混动汽车有所了解的话，相信你一定听过上面这句曾被口口相传的“至理名言”。这句话虽然傲气狂狷又稍带偏狭，但我们却不得不承认它是一桩无可争议的事实。从 1997 年 12 月，初代丰田普锐斯上市开始的漫长岁月里，无离合、无顿挫、低油耗、低排放的丰田 THS 在全球混动车市场里一手遮天，反垄断法都拿它没办法的那种。

第一代丰田普锐斯

与丰田 THS 抗衡的的本田 i-MMD 是 2012 年底推出的技术，并不是本田不争气，而是本田在 1997 年推出的第一代混动系统 IMA 被同期生丰田 THS 打得落花流水，本田在刚收获 100 万名全球混动车主时，丰田混动的车主已经超过 700 万名了。

“两田”垄断混动车的固有格局在 2021 年出现了松动。这一年中国品牌的混动系统在摸爬滚打多年，走完所有的弯路后进入“瓜熟蒂落”期：比亚迪 DM-i 、吉利雷神、长城柠檬、长安蓝鲸、奇瑞鲲鹏、东风马赫纷纷下场，联手撬动“两田”市场份额。

比亚迪 DM-i

想战胜“两田”，中国品牌混动的普遍技术解法是增加混动变速箱的挡位，主要好处有二：一方面可以让车辆在低速工况时，用发动机直驱或并联混动取代串联混动，最大程度减小能量在转换路径上的损耗；另一方面可以多元化驾驶模式，从个位数丰富到两位数，最大限度满足中国多变的道路行驶环境和驾驶者独特的个人需求。

比如长城柠檬就走 2 挡路线，吉利雷神直接拉高到 3 挡，这是全球范围内现存混动变速箱中的挡位数量之王。

挡位数上去了，问题也来了：首先，国内卖得最好的比亚迪 DM-i 是单挡结构，比亚迪肯定比“两田”懂中国消费者，为何主动规避多挡结构；

其次，混动鼻祖“两田”直到今天仍坚持在家用车上使用单挡结构，它们是不思进取，裹足不前，还是权衡利弊，放弃多挡；

最后，家用汽车的研发准则是能用 1 个零件解决的问题，绝不用 2 个，毕竟谁也不乐意供应链管理难度、采购研发成本、维修风险和保养价格的陡增。 3 挡相比 1 挡，难度和成本都是几何级数增加的。

带着这些疑惑，我们在位于浙江宁波的吉利汽车研究院离拆掉了一台雷神 3DHT Pro 混动电驱变速箱，试图从中寻找答案的蛛丝马迹。

摸着丰田过河

飞升为“雷神”前，吉利混动在凡间做了很久的普通人。

时间拨回到 2019 年。这一年的 1 月，有一条不起眼的收购新闻引爆了社会舆论。

一家名叫“科力远”的公司，以人民币 1 元的价格，买下了享誉全球的日本丰田 THS 混动技术的专利。“科力远”虽然眼生，但它背后最大的外部股东却是一个几乎每个中国人都认识的汽车品牌——吉利。不少消费者在得知该消息后，选择暂缓或放弃购买丰田混动汽车，转而开始眼巴巴地等着吉利有朝一日能让 THS 系统以足够亲民的价格走入寻常百姓家。

虽然直到 2019 年才官宣，但丰田、科力远、吉利三家间的眉来眼去大戏早在 5 年就拉开帷幕了。2014 年 8 月，科力远与丰田成立合资公司，专门生产 THS 混动系统中的镍氢动力电池组，并在此过程中积累技术基础。2 个月后，科力远与吉利合资成立科力远混合动力技术有限公司，简称 CHS——这个命名等于直接摊牌，我们造的就是中国 （China） THS 系统。

科力远董事长钟发平和吉利汽车董事长李书福

CHS 公司成立 3 年后的 2017 年，第一份答卷——吉利帝豪 PHEV——姗姗来迟。在“联擎混动技术”研发成果落地的过程中，科力远经历过一次南迁：从长沙高新区搬迁至佛山禅城，拖慢了项目进度。

吉利帝豪 PHEV

从混动变速箱结构上看， 科力远 CHS 与丰田 THS 技术几乎是一个模子里刻出来的：以行星齿轮组为动力分流总泵， P1 低速电机连接太阳轮，用来调节发动机工况和发电； P2 高速电机连接并驱动车轮，在减速时回收制动能量。

丰田 THS

在此基础上，科力远 CHS 增加了一排太阳轮，并在 P1 电机内布置了一套离合器，让发动机直驱成为现实，实现了一定程度上的串并混联。从技术先进性上看，科力远 CHS 超过了丰田 THS，但它有两个致命死穴无法解开：第一，更大的电池组（ 11.3 千瓦时）让整车更重，增加油耗，实测百公里油耗 5.47 升，同期的凌双擎百公里油耗只有 4.2 升；第二，售价过高，帝豪 PHEV 当时的售价是 16.58 至 18.58 万，同期雷凌双擎的售价是 13.78 至 15.68 万，并对电池提供终身质保。

CHS 混合动力系统专利结构图

CHS 首战即败没有让吉利沉沦，反而激发出工程师们越挫越勇的精神。2018 年，吉利在轿车博瑞上推出基于 P0 电驱的 48V 微混车型和基于 P2.5 电驱的 PHEV 插电式混动车型。后者的并联式结构在此后很长一段时间里是吉利集团主推的混动结构，质量稳定，价格合理，油耗优秀，接受度高，唯一的弊端就是馈电情况下油耗和噪音的激增。

并联好，它技术成熟，适配度高，可快速上车。但不是长久之计，套用现成技术会让一家世界级汽车公司的核心部门——研发部显得非常无能。不想被优化的吉利工程师们远比李书福更清楚这一点，苦心修炼多年，他们终于熬出一个“神”：雷神动力。

多 1 挡，就卷你

吉利雷神动力不是单一发动机、变速箱或电机，也不仅仅针对纯电动车，而是兼顾燃油、混动和纯电，四大模块的总和：

高效引擎：1.5 TD / 2.0 TD 系列发动机；

高效传动：第二代 7DCT 变速箱；

E驱：支持 400V 和 800V 纯电架构的电驱；

雷神智擎：DHE15（ 1.5TD 混动专用发动机）和 DHE20 （ 2.0TD 混动专用发动机），以及 DHT（ 1 挡混动专用变速箱）、DHT Pro（ 3 挡混动专用变速箱）。

2 台混动专用发动机和 2 台混动专用变速箱根据实际诉求排列组合，以油电混动和长续航插电式混动两种形式，覆盖 A0 级到 C 级的集团各品牌车型，比如吉利星越雷神 Hi·F 和领克 01 EM-F 用的就是 DHE15 + 3DHT Pro 组合。

雷神智擎的发布对吉利集团有两大意义：第一，捡起 CHS 的未竟事业，重回双电机串并混联混动系统舞台中央；第二，从火爆的比亚迪 DM-i 手中抢夺市场份额，夯实集团在电动化时代的销量基盘。

我们都知道，丰田 THS 的思路是发动机为主、电机为辅。驱动靠发动机，电机负责让发动机锁定在高效区间运转，使内燃机浪费的热能一定程度上“变废为宝”，所以搭载丰田 THS 技术的混动车更像一台燃油车。

雷神智擎的思路则是让电机和发动机水乳交融。靠集成在 P1 电机里的双离合器控制串并联能量流：断开离合器，混动系统进入串联模式， P1 电机发电，P2 电机驱动，用电能使起步更顺畅。联结离合器，混动系统切换到并联模式，P1 电机暂时退居二线，发动机直连 P2 电机和车轮，稳定工况下高速巡航。

这里稍微解释下 P0、P1、P2、P3、P4是怎么回事：P=Position，指的是电驱模块在系统中的摆放位置。P0 是 48V 轻混，P1 是电驱模块在发动机内部，与曲轴相连，P2 是电驱模块在发动机和变速箱之间，P3 是电驱模块位于变速箱末端，P4 是电驱模块直接叠在后桥上。

麦格纳对电驱模块位置的定义

为了让发动机更长时间处于高效区间内，吉利在变速箱内紧凑地布下两排行星齿轮，实现三挡速比：一挡大速比，P2 电机起步专用；二挡适配城市中低速和拥堵，时速 20 公里以上切换到并联模式，P2 电机和发动机共同出力，多余的功率为 P1 电机充电；三挡为高速巡航而设，时速 80 公里以上深踩加速踏板，对变速箱实施 kick-down 动作，3 挡降回 2 挡，干净利落的超车。

多挡位可以为用户感知最明显的驾驶工况，设定“专属”挡位策略：喜欢大脚油门起步的，1 挡用电能的扭矩释放特性来实现推背感最大化；超过 100 公里时速的高速行驶，电机效能大幅下降，发动机在 P1 电机的辅助下通过直连提升巡航能效。各种驾驶偏好的人，总能在吉利工程师的“请君入瓮”布局下“对号入座”。

和比亚迪 DM-i、本田 i-MMD 、长城柠檬 2 挡混动相比，3DHT Pro 可以在 20 公里车速下进入并联模式，远低于日系车的 70 公里/时和长城柠檬混动 DHT 的 35 公里/时。

弄懂 3DHT Pro 的工作原理后，再回答“如无必要，勿增实体”这个问题就简单多了：P1 发电，P2 驱动，3 挡分别应对低中高三种车速，既没有多余的电机，也没有多余的挡位，增的实体，均为必要。

当然，对用户来说，他们并不关心混动系统的工作原理，他们只在意交付时开到路上的实际体验。

吉利工程师告诉虎嗅，雷神智擎出厂设定里有 20 种细分工作模式，常见的纯电、直驱、全功率、能量回收模式等均囊括在内，还支持自学习模式，基于高精地图、实时路况、天气状况、驾驶习惯和车辆 ADAS 开启时长等因子，计算出一套能效最高的动力流方案，在不同路段开启匹配度最高的工作模式。

这对时间和路线都相对固定的上班族来说是个福音：早上 8 点出门赶上早高峰，上车切入 ECO 模式，以纯电和并联模式行驶，降低油耗，减少顿挫；晚上 8 点下班回家，路况较好，自动换进 SPORT 模式，全功率光速返屋食饭。

如果这 20 种模式仍无法全方位满足驾驶需求，那你可能得稍微耐心点，吉利会在雷神智擎的全生命周期内进行优化，也就是常说的动力域 FOTA。但这些升级在用户反馈不足的情况下很难开展，所以说要等。

事实上，能升级是华系混动把日系混动拉下神坛的核心要素，技术路线上大家各有千秋，在各行驶工况下也是互有胜负。但日系混动是交付即结束，后续优化为零；华系混动是交付才开始，持续升级用户体验。对一台 2022 年下线的新车，智能化是必答题，OTA 是必选项，不能 OTA，还是先闭麦吧。

领克的野望

不真正开起来，再好的混动，效果也出不来。

在把领克 01 EM-F 开上路之前，不得不先吐槽吉利集团命名之复杂：吉利品牌使用的混动系统叫雷神智擎 Hi·X，分为 HEV 路线的雷神智擎 Hi·F 油电混动和长续航插电混动路线的雷神智擎 Hi·P 超级电混。

领克品牌使用的混动系统叫 LYNK E-MOTIVE 智能电混，又分为油电混动 EM-F 和长续航插电混动 EM-P。领克 01 的三款车型分别叫 01 EM-F AM、01 EM-F PM、01 EM-F 晨曦版。

舌头不大利索的朋友，进店买车前建议先自练 300 遍绕口令，免得现场口条打结。

抛开把人绕晕的命名方式，领克 01 EM-F 的驾驶感受整体上可总结为三个“够”：

第一，够大碗。领克 01 EM-F 采用 1.5T 混动专用发动机，最大功率 150 马力，峰值扭矩 225 牛·米。驱动电机最大功率 136 马力，峰值扭矩 320 牛·米。系统综合功率 245 马力，综合扭矩 545 牛·米。要知道，同门钢炮 03+ Cyan 定制版也不过是 265 马力+ 380 牛·米的账面数据。

第二，够跟脚。得益于 1 挡大速比，车辆的起步非常迅捷，没有燃油车常有的顿挫。处于经济模式下的 01 EM-F 性格温顺，不急不躁，在保证动力够用的情况下，以降低油耗为第一要务，轻快是工程师努力营造的驾驶氛围，配合隔音极好的车厢，我想说他们干得不错。

第三，够信心。让 01 EM-F 长期在动力封印状态下行驶，多少有点残忍。所以必须找各种机会在运动模式下深踩油门。接受到全油门开度电信号的 01 EM-F 瞬间褪去驯服的面具，露出锋利的獠牙，发动机、驱动电机悉数披挂上阵，增强你的驾驶信心，挑逗你的驾驶欲望。

和许多混动车的运动模式不过是在座舱内播放预先录制好的 V6 发动机声浪.mp3 的操作不同，领克正儿八经地对不同模式进行了针对化很强的调校，为一台车赋予了多重到有些分裂的性格，让想节油和想运动的人，都能在 01 EM-F 上找到归属感。

当然，领克 01 EM-F 也不是完美无瑕。首先，经济模式下，仪表盘上用以提示混动系统工作状态的刻度条尺寸过细，颜色搭配也有点迷（蓝色和黄色），浅色主题背景下，不便于读取。

浅色主题下的刻度条读取略显困难

其次，中控屏幕无法显示车辆当下的能量流动方向和状态，考虑到领克用户群体非常年轻，对混动系统有深入探索的欲望，如今只能在仪表盘上展现方式不够直观和多元，或许可以考虑通过 OTA 加入能量流界面。毕竟都上 8155 芯片了，中控多个界面也废不了多少事。

除 01 EM-F 外，领克在今年还会推出 4 款搭载智能电混的车型，2025 年全系产品都将提供智能电混车型选择。我们可以看到，领克的野望不是成为吉利集团内应用雷神混动最快的品牌，但一定要是集团内雷神混动应用车型最多的品牌。

写在最后

2021 年，中国品牌开始发力混动技术，攻破日系混动最后一座技术碉堡的同时，也打破了“两田”混动一统江湖的日子。今年下半年是中国品牌混动车型集中上市、批量交付的时间节点，华系混动最后一个被消费者质疑的点——耐久度将很快被在用户的实际用车中被验证或打消。

到那时，“世界混动有十成，丰田独占八成，本田略得一成，其它共分一成”这句陈词滥调或许会诞生一个全新的版本：“世界混动有十成，中国独占八成，丰本略得一成，其它共分一成”。

我们拭目以待。

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