资讯 | 吉利甲醇汽车再落地，首批20台远程甲醇重卡交付

文：懂车帝原创 常思玥

[懂车帝原创 行业] 近日，远程甲醇重卡交付仪式在晋中基地成功举办。本次交付为首批20台，后续将有30台甲醇重卡陆续交付西安和硕物流。

吉利甲醇汽车再落地，首批20台远程甲醇重卡交付

本次交付车辆由吉利新能源商用车晋中基地生产制造。晋中市是全国最早从事甲醇燃料和甲醇汽车应用的试点城市之一。2022年，在晋中市政府的大力支持下，吉利晋中基地成为全省新能源汽车产业链“链主”企业。6月，晋中基地首台远程甲醇重卡下线。

吉利在甲醇汽车方面的布局已经落地，8月20日，吉利第4代帝豪醇电混动轿车山西首批交付仪式在晋中举办，第4代帝豪醇电混动轿车正式成为2022太原能源低碳发展论坛甲醇经济分论坛指定用车，这也是此车继贵阳交车之后布局的第二个城市。

吉利第4代帝豪醇电混动轿车山西首批交付仪式在晋中举办

6月底，吉利汽车宣布，第4代帝豪醇电混动轿车在贵阳开启交付。同时，吉利汽车宣布，帝豪醇电混动车型正式上市，新车共推出1款车型，售价为12.98万元。从其前期规划来看，先期购买和交付的客户以公司运营、网约车等用途为主。

第4代帝豪醇电混动轿车在贵阳开启交付

吉利近年来开始着重推进甲醇汽车落地，今年3月份，吉利汽车宣布，由吉利控股集团研发生产的甲醇轿车和远程甲醇重卡，开启了在丹麦奥尔堡的测试和示范运行，这是丹麦首次运行的甲醇汽车。

吉利甲醇汽车开启欧洲示范运行

吉利方面表示，欧盟国家认为甲醇作为液体碳中性燃料，是交通运输领域实现可持续发展的重要组成部分。丹麦、芬兰、瑞典、德国等多个欧洲国家组织进行了甲醇作为汽车燃料的测试项目。

吉利甲醇轿车

吉利方面表示，从能源角度来看，甲醇是低碳、含氧燃料，具有燃烧高效、排放清洁、可再生绿色属性等特点，且常温常压下为液态，使得储、运、用以及能量形式转换较其它新能源和清洁能源更安全便捷。

吉利表示，醇电混动的用车成本可以实现每公里不到3毛钱

按照吉利的说法，“1.8升醇电混动专用发动机热效率达41.5%，每公里成本不到3毛钱，相当于油价重回3元时代。”

倾斜的新能源化天平，日系车企拿什么保持平衡？

对于正试图依靠在电动化、自动驾驶等方面的先发优势弯道超车的自主品牌来说，东京车展是一个极好的窗口，可以一窥日系品牌是如何理解未来出行的。

与“全情投入”的德系车企不同，日系虽在面子上也开始加速跟进由中国主导的纯电潮流，但从这届东京车展传递出的种种信号看来，它们仍然希望能在这个因中国而倾斜的新能源天平上保持平衡，办法是在翘起来的那端摆上几颗不一样的砝码。

在东京车展上，丰田就对媒体提出了这样的疑问：

您是否认为同时开发所有类型（HEV?PHEV?EV?FCEV）的新能源汽车，会导致效率低下，最好将资源集中用于EV等车型的开发？

您是否认为实现全球范围内二氧化碳减排的最好方法，是同时向市场供应所有类型的新能源车辆，从而满足用户需求？

上述问题不仅让现场的媒体陷入沉思，也让所有汽车制造商重新审视自己的电动化战略。在旁人的沉默中，丰田道出了自己的答案。

一直以来，丰田定义的电动汽车包括HEV、PHEV、EV和FCV，即混合动力、插电、纯电和氢燃料电池汽车。有专家评价称，与中国汽车制造商全力推进纯电动汽车不同，丰田的发力点都在两端，全力以赴推广混动和氢燃料电池汽车，对插电和纯电汽车保持观望态度。在氢燃料电池车领域，丰田开放了5680项专利；在混合动力领域，丰田开放了约23740项专利。

但这并不意味着它在插电和纯电汽车相关技术领域没有积累。有分析指出，通过售卖混动车型，丰田在全球已经批量生产了2200万个电机、1100万个电池包、1100万个逆变器。

面对中国市场愈发清晰的需求，丰田“被迫”跟进，在东京车展之前的一场以“丰田的挑战”为主题的发布会中，普及EV车型被提到了前所未有的优先级上。不过即便如此，在其2025年的销售目标中，纯电动汽车与氢燃料电池车的占比之和也没有超过10%。与此相对应的是，混动和插电式两种“过渡”车型的销量占比将超过40%。谨慎的丰田，将插电与纯电藏在自家压重注的另外两条技术路径下，以此留下可供转圜的战略空间。

在丰田的“未来展区”里，我们能更明显地看出丰田的态度：全球汽车制造商受中国影响，追捧纯电动技术而忽视其他发展路径，不是一件好事。

因而，在代表了丰田对未来出行方式思考的展区内，真正的主角是丰田首次发布的第二代氢燃料电池概念车Mirai Concept。据悉，该车在明年底就将有量产版本上市。该车基于TNGA平台打造，完全抛弃了第一代车型的外观设计；动力方面，丰田目前还没有提供该车动力总成的详细信息，但表示第二代Mirai将通过改善燃料电池系统的性能，以及增加氢气存储的容量，实现30%续航里程的增加，因此新车的续航里程或将达到644km。

与在日语中意为“未来”的Mirai处于同一展区的，还有一系列小型电动车，它们更像是丰田对未来出行生活的补充或点缀。其中包括商务用途的超小型EV概念车、步行领域EV（站立式/乘坐式/连接轮椅式），以及TOYOTAi-ROAD。上述车型主要针对商务人士短距离、高频次的职业出行需求，及新手人群、老年人群的日常出行需求。丰田并没有希冀于在不久的将来就推出一款可以完全取代燃油车的EV车型，而是想要通过进一步细化应用场景，研发有针对性的产品，以规避EV车型在现阶段存在的充电时间长、续航里程短等问题。

看惯了国内的纯电动汽车，这样的产品有些让人提不起劲。更大的亮点反而来自丰田EV车型的衍生服务，包括加强车辆租赁、回收等方面的整体布局，以此构建全新的商业模式。

与丰田对待纯电车型的态度相类似，日产虽是公认的EV先行者，早在2010年就推出了电动汽车Leaf，至今累计销量突破40万辆。但在过去十年间，它再也没有推出第二款全新电动汽车（中国市场的轩逸·纯电实质上是聆风的换皮车），直到今年的东京车展，才搬出一台IMk纯电动概念车。本田的一款电动化概念车从去年的法兰克福车展用到了今年的东京车展，量产进展缓慢。本田技研株式会社董事长八乡隆弘在发言中提到的高效电动化技术“Honda e:TECHNOLOGY”，主要组成部分是i-MMD混动技术加持的“e:HEV”混动车型，仅有踏板摩托车和三轮车采用纯电驱动。而现场更多的掌声，是为燃油车时代的小钢炮——新款飞度响起的。

如果说，新能源汽车天平的一侧是纯电技术，另一侧是其他技术，那么，日系车企显然没有ALL IN一边的准备。

日系三强之外，全球汽车制造业却陷入对纯电动“痴迷”的状态中。在我国，这种“痴迷”源于“胡萝卜”——超过300家新势力和传统汽车制造商沉浸在补贴政策的甜头和弯道超车的诱惑中。在欧洲，“痴迷”则来自于“大棒”——《巴黎气候变化协定》促使欧洲制定了严苛的汽车排放标准，在“排放门”暴露燃油车无法达标的真相后，以BBA为代表的欧洲汽车制造商只好全情投入电动化。

其实，我们也不能怪日系车“不合群”。日本汽车制造商缺乏足够庞大的本土消费市场供它们任性试错，因此，在纯电动路径没有被全球市场验证可行性前，任何一条技术路径都不可轻言放弃。另外，日本虽也加入了《巴黎协定》，但更多的去碳化目标由电力、钢铁等行业承担，汽车行业尚未承受太多压力。

另一方面，日本车企的克制与保守，也为国内新能源汽车产业的发展提了个醒。有专家提出了一个至关重要的问题：我们离想象中的未来出行，或者说电动化时代还有多远？就目前来看，电动车市场在补贴退坡后显现出的消费者热情下降，以及电池安全、电池回收、残值焦虑、能源结构等问题都表明，很可能在这场百公里跑中，我们只跑出了十公里。

更可怕的在于，我们才跑了十公里，却以为自己已经跑了九十公里，甚至过早地消耗了全部力气，面对后续赛程再也无力冲刺。

好在一些头部企业已经意识到了这个问题，它们仍保持对其他技术路径的探索，包括吉利的甲烷汽车、长城的氢燃料汽车和长安蓝鲸品牌发动机的一系列减少石油消耗及尾气排放的技术都可归入其中。

回到东京车展，日系品牌面对中国一手压下的新能源天平，能做的恐怕也只有尽力保持平衡，等待一切尘埃落定了。

文/秦志聪

丰田又要有大动作了，将联手吉利推动氢燃料电池乘用车

据外媒报告，丰田将与吉利率先在华推出氢燃料电池乘用车，目前这一合作正在深入谈判阶段。

国内汽车扛把子吉利在全世界的买买买还没有结束，就有消息称老大哥丰田将联手吉利在华推行氢燃料电池车，据报道，丰田正在加大对氢燃料电池汽车的投资，设计成本更低并面向大众市场的乘用车和SUV，并将这项技术推广到公交车和卡车上，以实现规模经济。

据悉，从2025年前后开始，丰田计划分阶段推出其他氢燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡和商业卡车。Mirai的总工程师Yoshikazu Tanaka在接受路透社采访时表示:“我们将从有限生产转向大规模生产，减少用于氢燃料电池汽车组件的铂等昂贵材料的数量，使系统更紧凑、更强大。”

随着丰田加快了对下一代Mirai氢燃料电池汽车(FCV)的改进步伐，该车型预计在21世纪20年代初上市。丰田公司希望将Mirai的行驶里程从500公里左右推至700-750公里，最终到2025年达到1000公里。

而外媒报道丰田将与吉利合作在华推动氢燃料电池车的落地。丰田将联手吉利首先在商用车领域进行试水，同时将联合国内氢气能源公司加大氢站布局，从而快速向乘用车领域拓展。

丰田吉利合作早现端倪

早在今年8月份，在中国青岛举行的丰田电动化技术交流会上，丰田汽车(中国)投资有限公司执行副总经理董长征透露，丰田汽车正在通过其合作伙伴科力远，与吉利汽车合作推广混合动力技术。

另外，在8月末成都车展前，吉利汽车集团总裁安聪慧也曾透露，吉利汽车目前正与丰田汽车进行混合动力技术方面的对接合作，有关合作开发的细节很快就会公布。

当时都以为丰田和吉利的合作只会停留在燃油车的混合动力上的合作，现在看来丰田是想借助吉利的合作让更多的友商参与进来，这样氢燃料电池的推广就不会如此艰难了。

为什么丰田要联手吉利

这个问题不难回答，那就是吉利是现在中国自主品牌里的扛把子，当之无愧的第一，2018年9月的乘用车销售排行榜吉利位列第四，自主品牌第一，自主品牌里，吉利汽车一马当先，销量12.6万辆，同比增长30.0%，连续5个月稳居第四。长城汽车、长安汽车本月跌幅较大，均无缘前十，长安汽车更是排在了上汽乘用车之后。

本图片来自搜狐汽车

最重要的是吉利在新能源领域的布局，相比竞争对手可就不太理想了，但其实只是市场声量比较小，其实在截止到2018年，吉利在新能源市场的布局已经整12年了，2500人左右的新能源专业研发团队，一直犹如影子一般低调。即使面对中国新能源汽车市场全球第一的地位，面对丰厚收益的新能源，也未曾动摇。直至博瑞GE上市，吉利才向大家公布了自己的新能源混动成果，这对于在大家心里一向“高调”的吉利来说是非常反常的。

但在新能源汽车领域的技术沉淀吉利依旧不能昂首挺胸，所以联手丰田将是一个双方利好的合作，丰田也一直声称对于燃料电池技术，单单靠丰田一家或者只是用在丰田自家产品上，那么它的普及及推广的困难性将是巨大的，而通过中国这个巨大的汽车市场，在这个市场内找到合作伙伴，向其开放燃料电池的一些技术，打开燃料电池车的市场，这对于丰田来说稳赚不赔。

因为虽然丰田拥有燃料电池车的绝对核心技术储备，但没有市场去认可，那么对于一个需要赚钱的商业公司来说将毫无用处，丰田需要开放一些技术，让友商都参与进来，盘活这个市场，让所有企业和政府都能够参与进来，这样核心技术依旧在丰田手里，赚钱只是时间的问题。

当然吉利也有自己的小算盘，通过先期与丰田的合作，填补自己在燃料电池车领域的空白，前期既能节省大量的研发资金，也能节省时间成本少走弯路，更有可能的是吉利就是想通过与丰田的合作来获取未来新能源领域的技术支持，这一点吉利玩的可以说炉火纯青，从收购沃尔沃到成立领克品牌，看似荒唐的吉利其实走的一步比一步稳。

燃料电池车未来可期吗？

对于燃料电池车，虽然也属于新能源车，但似乎在市场上显得异常“低调”只是偶尔能有它的消息爆出，可以氢燃料电池车一直是一个没人疼的“娃”，在新能源汽车生产中，锂电池可以说是厂家的“宠儿”，当下十分火爆。相比之下，很少有目光对准氢燃料电池车，但丰田Mirai氢燃料电池车早在2015年就于美国上市，奔驰在本周的法兰克福车展上推出的GLC。

F-Cell将成为世界首款同时配备氢燃料电池和插电式混合动力的新能源汽车，宝马也制定了雄心勃勃的氢燃料电池计划，将在2025年前制造一款燃料电池车。

反观国内，虽之前有科技部部长万钢力挺氢燃料电池车，2008年就出现过26名专家联合上书质疑氢能源电池技术前景的情况，所以氢燃料电池是真的清洁吗？另外，国内的氢燃料电池车不仅罕见，还都集中在商用车领域，乘用车方面什么时候能有突破？

虽然氢燃料电池车在国内声量比较少，但像丰田、宝马以及奔驰这些大厂，还都在紧锣密鼓地区加大研发，很显然他们是在布局未来，虽然氢燃料电池车的发展限制还有很多，但通过市场的活跃以及未来政府的支持，我认为氢燃料电池车未来前景很明朗。

氢燃料电池车的质疑不断

说到氢燃料电池车行业内也是一直有不同的声音存在，一个声音是，氢燃料电池是未来汽车最理想的能源，未来就会如同燃油车一样在市场的地位，混合动力与纯电动只是过渡性产品，另一个声音则是，认为氢气的制造过程并不环保，目前最好的电解水系统的能量转化率为80%，效率并不高，通过甲烷的转化制造氢气更划算，但是会造成污染。所以不能称之为新能源。

在氢燃料电池车的发展上，虽然各国政府，部分车企已经开展了氢能源的广泛研究，在多年的研究中，也取得了较大进展。但是，氢燃料电池的安全等问题也在制约着该技术的快速发展。氢燃料电池的安全问题一直以来饱受业内外人士的质疑，在过去的5-10年里，各企业在氢能源汽车的研究方向重点也放在了如何保障其安全性能上。

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以新能源纯电动汽车为例，纯电动车在最早推出的时候，很多人对其电池的安全性也提出了质疑，但是发展至今，电动汽车的电池确实发生过不少事故，但安全性并没有成为电动汽车发展的最大障碍。由此可见，通过技术的不断更新迭代，以及不断地试验演化，安全可能减少甚至消除燃料电池的安全性引发的不安和质疑。

总结

现在丰田以开放技术的方式寻求合作，利用双方的力量来开拓市场，这无疑是一件好事，但目前国内的市场养成是动力电池为主的新能源，想要扭转消费者的观念还需要时间，而且氢燃料电池目前涉及各生产环节的成本过高，也同样限制着它的发展。未来将会有什么样的发展欢迎来探讨。