李书福：人生说简单也简单，无非是要“图个吉利”

“要让中国汽车跑遍全世界而不是全世界的汽车跑遍全中国”——李书福

文｜张鹤泸

责任编辑｜谢丹丹

来源｜中外管理杂志

他再次震动了欧洲。

2018年2月24日，吉利控股集团通过其官方公众号发布消息，确认已通过旗下海外企业主体收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。吉利控股集团董事长李书福将以90亿美元买入奔驰母公司股份，并一跃成为后者的最大股东。总部位于德国斯图加特的戴姆勒，旗下拥有的奔驰轿车几乎世人皆知。

9年前，同样是他震动了欧洲。

2009年10月28日，福特宣布以吉利汽车为首的收购团队成为沃尔沃的优先竞购方。这一被形容为“天仙配”的并购，最终在2010年8月2日落幕，吉利控股集团当天正式完成对福特汽车公司旗下沃尔沃轿车公司的全部股权收购：吉利集团向福特公司支付了13亿美元现金和2亿美元银行票据，余下资金在下半年陆续结清。这次彼时中国汽车行业最大的一次海外并购，画上了句号。

在开启收购沃尔沃的20年前，李书福的一句“名言”开始迅速传遍中国——“汽车就是四个轮子加两张沙发”，据说他后来很想抹去这一痕迹。

时隔29年，李书福收购戴姆勒的初衷已经非常国际化：“要让吉利汽车跑遍全世界，而不是全世界的汽车跑遍全中国。”

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低端之王为何要逆袭？

生于1963年的李书福，至今为止三分之二的生命都是用来折腾的。

从21岁起，高考无望的他就跟人合伙搞电冰箱配件厂，随后又开始捣鼓生产电冰箱；5年后年产值过千万，最终却又因没有生产资格而被迫关门。

之后，他搞过铝塑板、炒过房，直至1990年代初，他在深圳花6万元买了一辆中华汽车，凭着“轮子+沙发”的最初级认知，他雄心勃勃、跃跃欲试又要进入汽车领域。

但他的“汽车梦”却是从“曲线救国”与模仿开始的。

跟冰箱厂被迫关门一样，李书福也不可能获得造汽车的许可证，跟市里省里领导问了一圈，四处碰壁，所以他决定走迂回路线，先办摩托车厂；意外收获是，“在（对摩托车厂的）参观中，我发现制造摩托车原来如此简单，里面有很大的利润空间。”

他造车模仿的对象，则与其22年后入股的戴姆勒有深度关联。1996年，奔驰刚推出新车，李书福买了两辆；后来他又去一汽买了红旗汽车的底盘、发动机、变速箱，最后，他果真“照葫芦画瓢”造出一辆车。“玻璃钢的，红旗轿车的底盘、发动机，外观跟奔驰E200一模一样！”李书福兴奋地开着这辆车上街兜风，不成想却受到了警告：没有生产许可证造出来的车是“犯法的”！

犯法的事肯定不能做啊，那么问题来了，到哪里去搞到许可证？

偶然跟人吃饭闲谈中，李书福得知四川德阳监狱下属一个汽车厂有生产经营权，他急急忙忙赶到德阳，很快就与其合资成立“四川吉利波音汽车有限公司”，后改名为“吉利汽车制造有限公司”。

两年后，1998年8月8日，吉利生产的第一辆汽车下线，李书福专门精心策划了一个“下线仪式”。但当时这辆车尚未列入国家规定的生产目录，虽然发出去了700张邀请函，来捧场的只有一位副省长。“我当时真想哭。办了100桌酒席，却没有来宾，这是什么滋味？”

——聊以自慰的是，汽车到底是造出来了！

1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福极为恳切地对他说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧！”

不过，“失败的机会”也不是说有就可以有的。即便是第二年李书福就被《福布斯》杂志评为2000年中国最富有的50人之一，那又怎么样？37岁的他不由得黯然伤神，甚至没有勇气拿起那张刊登《公告》的报纸——那上面并没有奇迹，更不会有“吉利”二字。

漫长的等待，或者说“漫长的考验”更准确些，直至2001年11月才告终结：在中国加入世界贸易组织的前夕，吉利豪情登上汽车生产企业产品名录，这意味着：吉利集团成为中国首家获得轿车生产资格的民营企业！

但是且慢高兴，有了资格，只是万里长征的第一步，考验仍会接踵而至：接下来，李书福更头疼的是“低端问题”、廉价问题，登不了大雅之堂、被人冷嘲热讽，甚至陷入抄袭与诉讼漩涡——这也是几乎所有民营企业早期崛起必然遭遇的问题。

彼时，李书福试图用廉价轿车敲开国内汽车市场的大门：吉利美日、吉利豪情的价格都在3万多元；高档一点的“优利欧”售价也不过4万元。廉价问题也导致企业利润薄如刀片；当时，吉利一位高管私下表示，卖一辆车利润不过三五百。

当然，超低价位引发同类车降价风潮，在意味着汽车不再是有钱人专属的同时，也让李书福备受歧视——“开吉利车要有一不怕死、二不怕苦的精神。”当时，山东一位销售代理就抱怨说，提车的时候遭遇事故，此后不太敢卖吉利汽车。显然，国人更容易接受赛欧，其口号是“10万元的小别克”——重点是“别克”！

由于缺乏造车经验，模仿竞争对手或是直接针对竞争对手的做法，也不少见。2002年初，吉利宁波基地生产的“优利欧”汽车，名字就是李书福本人所取，意为“优于夏利与赛欧”。——当然，频频陷入漩涡的不仅仅是吉利，比如比亚迪的某款车早期就模仿（也有人称为“抄袭”）丰田的卡罗拉。

因此而时常陷入官司战，也一度让李书福大为挠头、郁闷不已。某次，李书福酒后嚎啕大哭：“我一不偷、二不抢，每天从早晨6点半工作到晚上11点，辛辛苦苦办企业，为什么别人总嘲笑我？”

痛定思痛，据说从那时起，李书福就萌生了收购世界级汽车品牌的念头。

这一次，他差不多经历了7年的漫长等待。

2007年初，李书福挖来曾任英国BP集团中国首席经济学家、BP集团财务与内控高级顾问的张芃。6、7个月之后，他亲耳听到李书福说：“你应该看看沃尔沃这个公司，如果我们想并购的话，应该怎么做？”

“说句实话，刚开始我都是咯噔一下。”张芃曾如此表示，“（老板）还有这种想法？”

怀疑也好，认为老板开玩笑也好，两年后，李书福就开始动手了——他必须通过“天仙配”式的并购，让吉利改头换面、血统高贵，“丑小鸭变身白天鹅”！

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吉利变形记

在决定收购沃尔沃之前，李书福手里也有牌，当然不是美日、豪情、优利欧，而是中国汽车市场的巨大空间，以及他浸淫其间十余年所累积的资源及经验。

即便最初对此持怀疑态度的张芃，也逐渐意识到，李书福的设想，在战略上具有一定合理性。

为此，吉利在美国聘请了顾问公司向福特表达购买沃尔沃的意愿，李书福也主动登门拜访，一开始，福特对吉利抛来的橄榄枝没有任何表示。直到2009年年初，李书福收到了福特的邀请，吉利的机会来了！

为此，吉利组建了专门团队负责沃尔沃收购项目。李书福甚至亲自出马，挖来时任菲亚特集团中国区董事和副总裁、菲亚特动力科技中国区CEO的沈晖。“有个大项目，你来不来？”随后，他又挖来曾主持北汽引进奔驰的谈判并担任北京奔驰的高级执行副总裁、北汽副总经理、总工程师，时任华泰汽车总裁兼首席执行官的童志远。

2009年7月，吉利向福特递交的具有法律约束力的标书获得通过。10月28日，福特宣布以吉利汽车为首的收购团队成为沃尔沃的优先竞购方。

团队之外，收购资金也是大问题。这个热血沸腾的收购团队，最终感动了几乎所有人。李书福表示，吉利为沃尔沃轿车并购准备约27亿美元的资金，即18亿美元的收购资金加上9亿美元的流动资金，其中50%为中国内地融资所得，这中间吉利自有资金占了51%以上，其他来自国内银行；另外50%则来自海外市场，包括美国、欧洲、中国香港等地银行，而瑞典和比利时政府也为此次收购提供了低息贷款担保。

直至2010年8月，“天仙配”终于完美收官。

以上这些概览式的描述，只能让人管中窥豹，了解那场大交易的简要过程，而无法对身涉其间的李书福所遭遇的种种大悲大喜的细节以及波澜起伏的感受有所呈现，但这重要吗？显然不。更重要的是一个人历经数年的圆梦时刻，以及圆梦之后的选择。显然，李书福的野心不止于此！

在努力整合沃尔沃之后，近几年，吉利一直在“买买买”，且收获颇丰。2017年12月27日，吉利以39亿美元入股沃尔沃集团，成为这家卡车制造商的最大股东。2017年，收购陷入困境的马来西亚车企宝腾49%股份，豪华跑车品牌路特斯51%的股份，还收购了英国跑车品牌莲花汽车的控股股权以及美国飞行汽车公司。通过一系列收购，吉利汽车已形成一个庞大而覆盖细分领域的汽车版图。

而此次入股戴姆勒，李书福的意图就是看好戴姆勒在电动化、智能化、无人驾驶与共享出行各领域的优势。

当然，此举也令很多人对李书福刮目相看。

2月27日，2018亚布力中国企业家论坛第十八届年会上，联想控股董事长柳传志表示：李书福给中国企业家长了脸！

柳回忆说，2000年左右的央视《对话》栏目中，主讲嘉宾李书福说要做汽车，坐在下面的嘉宾们都觉得非常可笑，说不可能。当时，有人就给李书福起了外号说“汽车疯子”，“今天‘疯子’怎么了？‘疯子’今天买了沃尔沃，又成了奔驰大股东！”他说，“打不烂、拖不垮，坚忍不拔的意志，聪明，肯吃苦，耐劳，学习强，这就是中国企业家的特点。”

德国联邦外交部长Sigmar Gabriel同样对吉利抱有好感，“如果我是戴姆勒，我会认真思考中国合作伙伴带来的积极作用”，在杜塞尔多夫举办的“洞悉亚洲商业机遇”论坛上他如此表示。

伴随着9年的收购整合，李书福的吉利如今早已“乌鸡变凤凰”。

吉利汽车2018年年初发布的公告称，截至2017年12月31日，公司2017全年净利润相比2016全年51.1亿元的净利增长超100%。而吉利汽车的市值在2017年也屡创新高，在7月前后更是超过比亚迪及广汽集团，位居汽车整车第二，市值已超2000亿元。

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隐形整合

对于吉利，对于李书福，如果仅仅满足于收购沃尔沃而没有完美的整合及进一步的大动作，类似所谓大手笔则与当年联想收购IBM之PC业务一样，最终在一场旷日持久的跨国整合之中，错失了随之而来的移动互联时代及智能时代。近几年，联想集团及其董事长杨元庆所遭受的外部质疑，也多源于此。

而在面对收购整合时，李书福又有哪些异于常人之处？

当时吉利成功收购沃尔沃，成为中国企业成功收购海外车企的第一例。李书福引起了全中国乃至世界的瞩目，但光鲜的外表之下，却隐藏着不为人知的苦涩。

虽然沃尔沃被吉利全资收购，但沃尔沃不愿意与吉利共享全部技术，而是有些“藏着、掖着”。

据说，当时沃尔沃高层并不认为吉利拥有重振沃尔沃的能力，而不愿意倾囊相授。一个显著的例子，就是沃尔沃当时不愿意将发动机技术共享给吉利。但当时李书福看重的就是沃尔沃的技术储备啊！

得知对方的态度后，李书福非常生气，却按兵不动，并没有强迫沃尔沃共享技术，而是对其研发保持了持续投入。

后来，随着双方的沟通和认识的加深，吉利才得知，原来沃尔沃的人害怕吉利拿走沃尔沃的技术就过河拆桥，所以他们对吉利保持高度警惕。但吉利通过不断的沟通和具体的行动告诉沃尔沃，吉利是想通过吸收沃尔沃的技术，来提升吉利的制造水平，而且最关键的是，吉利不会对技术全盘抄袭，而是在此基础之上，结合中国的本土情况加以改进，使得沃尔沃的技术能够真正适用于中国市场。

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在持续的投入下，沃尔沃如今拥有了INTELLIS

AFE安全科技、SENSUS Connect智能在线、E驱智能科技等诸多先进科技，较之收购时的水平，有了大幅度提升。

一名技术高管透露，从2014年开始，沃尔沃的技术已经和吉利开始融合。在全面吸收沃尔沃的先进经验之后，吉利3.0时代精品车型已经推出了博越、博瑞等车型，在市场均取得了不错的反响。在吸收沃尔沃的技术之后，无可否认，吉利的产品和品牌有了一个全方位的跃进。

哥本哈根商学院教授李平评价，从吉利并购沃尔沃的案例可以看出，李书福对这些并购整合所采取的战略思想和策略手段是非常巧妙的。

在他看来，吉利的整合模式，一反西方主流做法，即迅速而全面的并购后整合。而是采取一种“隐形整合”的模式，即表面上没有大刀阔斧的整合，但在平静的表面下，却从深层次展开局部先行的逐步整合策略。

吉利对沃尔沃从表面上看各自独立运营，互不干涉，保证沃尔沃团队的完整性。但实际上，吉利充分认识到了自身和沃尔沃之间的优劣势，并不断促使双方最大程度学习对方的长处和利用彼此的资源，从某一点切入，再铺到全局。

在李平看来，李书福的并购整合思想里隐藏着很深的东方哲学。这背后是“无为而治”的道家思想，即通过“主动让贤”“充分授权”把并购方自身消化、吸收及整合能力不足等负面因素转化为“顺势而为，能者多劳”的正面杠杆效应。从李书福那句“吉利和沃尔沃是兄弟，而不是父子”就可以大致瞥见李书福的思想。

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贴标签与撕标签

汽车之外，李书福自己也在经历着一次漫长的、凤凰涅槃式的迭代成长与形象再造。

如果稍加留意就会发现，李书福的“疯言疯语”，如影随形地伴随着他30多年来的奋斗与崛起过程；充满奇思妙想的尝试也贯穿着他的奋斗史。

2001年初，吉利集团还曾与广州足协签定合同，成立了广州吉利足球队，这本是吉利的一种商业选择。然而随着吉利足球队冲A失败，形势急转直下。2001年10月，吉利集团宣布退出中国足坛，为期30年的合同运行了8个月即宣告中止；随后的12月13日，吉利集团还将中国足球协会告上了法庭，轰动一时。

李书福公开表达了自己的四个想法：第一，中国足球太黑了；第二，吉利还是应该专门从事汽车制造业，从此不再玩足球；第三，中国足球的黑暗应该引起国家司法部门像反高官腐败一样的高度重视；第四，所有的中国足球俱乐部都应该洁身自好，联手反“黑”。

“只要能还中国足球纯净的环境，把我李书福拖出去枪毙了也不怕，我不下地狱谁下地狱？”——这句“毙了我也不怕”，一时响彻中国足坛。

鲜为人知的是，李书福在2003年前后还投资过商业类媒体，两年烧掉近千万元，后草草收场。事情的缘起很简单，是一位失意的媒体人给他写了一封信，李书福看后颇受感动，立即决定投资。

不过，即便在媒体的“黄金年代”，李书福也不像很多民营企业家那样对媒体记者“有话不敢直说”。2006年初，当时李书福请一群媒体人吃饭，某家“中字头”的证券类女记者请他写一句祝福语“我爱读XXX报”，李书福当即反驳，“我根本就没看过你们报纸，这不是说谎吗？”

即便如今，算得上功成名就的他，依然率性不改，遇到不平之事也敢拍桌子。当然，他早年的“疯人疯语”自然越来越少了，人，毕竟是不断修炼与成长的。在收购沃尔沃不久，他就这么表示：“我不是伟人，是草民。我们的努力得到了认可，我们不就是为了这一天到来吗？”

55岁的李书福还有很长的路要走。他今天的成就，可以看作他34年累计的资源、人脉、阅历及经验的必然，也可以视为“天时地利人和”的结果。无论如何，他都会一直探索，一直奋斗下去，他的人生说简单也简单，无非是要“图个吉利”。

盘点中国汽车十大风云人物——八千里路云和月

“行到水穷处，坐看云起时。”

今年是新中国成立70周年，而中国汽车发展从一汽筹建算起是60多年，如果从上个世纪八十年代合资企业兴起以后带动中国汽车的快速发展来算大概是30多年。这几十年过去，中国汽车界以及影响汽车行业重大发展的政府官员和专家中，做出过重大贡献的肯定不少。因为写的是汽车界十大风云人物，所以只能做一些选择。

为什么选这十个人，肯定是有尺度和标准的，简言之，就是这些人在他们所在的领域具有无可争议的影响力，对于中国汽车的发展产生了不可忽视的作用。

为什么选他？因为他作为政府官员眼界宏大、高瞻远瞩，他作为企业当家人能够应对风雨、不断向上，他作为学界精英取得重大突破、蜚声全球车坛。

可以说，这些人都是以发展中国汽车为己任，能力出类拔萃、甘于付出的精英。尤其是政府部门的管理层，他们的胸怀和眼界直接影响到中国汽车这数十年的走向。国家利益至上，中国汽车界需要具有这样情怀。这些风云人物包括：饶斌、苗圩、李书福、魏建军、王传福、徐留平、曹德旺、郭孔辉、孙逢春、王侠……

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饶斌："中国汽车之父"

讲到中国汽车，饶斌肯定是绕不过去的人。

饶斌是新中国汽车工业的创始人，亲手缔造了一汽和二汽，带领制造出解放汽车和红旗轿车、东风汽车。1953年7月，饶斌带领一汽职工开始建厂，1958年他接受了生产红旗轿车的任务。1964年，他又奉命到武当山下，主持创建二汽。在一汽，饶斌工作了7年，而在二汽，他一干就是16年。

不仅如此，作为机械工业部和汽车工业管理局的主要领导，饶斌创建了北京吉普、上海大众等一批中外合资企业。在引进国外新产品和先进制造技术的同时，饶斌还积极推进引进产品的国产化，包括桑塔纳轿车零部件的国产化（"桑塔纳共同体"的筹建）。

（饶斌挖起第一锹土）

可以说，新中国汽车工业的“长子”——一汽，还有合资项目最多的东风汽车，利润最高的上汽，以及后来的北汽，都与饶斌有或多或少的直接关系，说饶斌是新中国汽车工业的奠基人，或者“新中国汽车之父”，可谓名至实归。

1956年7月14日，一汽总装线上开出由中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车，结束了中国不能自己制造汽车的历史。在建设一汽期间，据相关记载，“饶斌不仅是汽车厂长，也是建筑公司经理，工作强度很大，以至于回到家常常饭菜没有端上桌，人已酣然入梦。”工作强度之大，披荆斩棘、呕心沥血之艰辛可以想见。

一汽建成之后，继续建二汽，领头人还是饶斌。

1964年，筹建二汽的重担又落到了饶斌的肩上。项目选址确定在湖北十堰。经过缜密思考，饶斌提出用“聚宝”的办法建设二汽，由全国的汽车和机械制造企业包建各个分厂，形成系统的现代化汽车制造企业。

1967年，当第二汽车制造厂建设总指挥部设在二堰的张湾时，这里的花果人民公社二堰沟大队还只有15个小队，550户人家以及2500余口人。随着“二汽”的建设和发展，十堰发生了翻天覆地的变化——从一个不知名的小山村成为一个300多万人口的区域性中心城市。

正如东风公司董事长、党委书记竺延风深情回顾的那样：“老一辈中国汽车人他们马灯挑夜，干打垒、芦席棚为宿，克服了道路涉水及桥梁受限等重重困难，通过人拉肩扛，树起了一座座铁塔，建起了一座座厂房，运来了一台台几十吨、上百吨的设备，那种排除万难、战天斗地的豪情壮志永远铭刻在我们心中。”

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苗圩：从东风汽车到工信部

作为一位汽车人，苗圩的工作主要体现在两个阶段，1997-2005年担任东风汽车公司领导期间，2008年至今担任工信部领导期间，尤其是2010年底起担任工信部部长期间。

作为东风汽车领导，苗圩成功地促成了东风汽车和日产-雷诺的全面合资，组建了国内规模最大、产品系列最全的汽车合资企业——东风汽车有限公司。在与日产的合资项目里，东风汽车公司原有的80%的资产被重组，70%的资产进入合资。苗圩为这次合资创造了一个新词汇——“山里山外整体合资”。

不止于东风有限，苗圩主持东风汽车工作期间，还达成了东风一系列合资项目，包括引入标致品牌，入主悦达起亚，升级与本田汽车公司的合作等，东风汽车由此成为国内合资项目最多的汽车集团。此外，苗圩还推动了东风汽车的战略转移：从十堰，到襄阳，再迁到武汉，随着总部地点的变化，东风汽车的开放性和包容性也在不断加强。

2010年12月25日，55岁的苗圩成为工业和信息化部新任部长。在工信部部长任上，苗圩推行务实、稳健的汽车产业政策。据《汽车商业评论》报道，在中国新能源汽车发展方向的问题上，苗圩批评一些电动车企业“忽悠”所谓“中国借新能源车弯道超车”论，他提醒人们“在重视发展研发新能源汽车的同时，千万不要忘了对传统能源汽车的节能降耗。”

作为一位头脑冷静、想法理性的国家部委负责人，苗圩此前在汽车行业的丰富经验有助于其施行审慎务实的行业管理。

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李书福：风起于青萍之末

在中国汽车企业界，李书福是一个具有时代意义的人物。中国汽车的价格能够降下来，中国本土品牌的竞争力能够提上去，其中都有李书福的付出和努力。

可能一般人想起李书福说过的名言，会是“轿车是四个轮子加两个沙发”，但是那句话的话外音是造车再难也要去克服。

李书福另外还有句名言：“力量在风中回荡。”实际上，书福先生也是一个善于借势、长于纵横捭阖的人。

在中国汽车数十年的发展历程中，涌现出的汽车企业掌门人数不胜数，但是能够以乐观坚韧的精神持之以恒，具有开阔眼界、包容心态和大智慧的人并不多，李书福先生算是其中一个。

李书福最大的优点包括识人用人，以及深谋远虑的眼光、适时出击的决断力。

李书福从一开始踏入商界就在不断拓宽人脉，同时注意延揽身边能接触到的各类人才，譬如当时吉利高管层"四大金刚"——当时吉利集团四位副总裁尹大庆、赵福全、刘金良以及安聪慧，这四人在各自的领域都是独当一面的大将之材。

李书福虚心求教、对于人才可谓求贤若渴。他对于人才的态度是英雄不问出处，包括政府公务员、专业精英、商界人士等领域，只看他是否能胜任工作。随着业务的不断扩大和升级，人才搜寻的范围很快上升到500强的高管，包括专业的财务和并购专家，譬如吉利控股的执行副总裁和首席财务官（CFO）李东辉等。

2009年在收购沃尔沃时，李书福“挖”来了4位业界精英——原华泰汽车集团总裁童志远、原英国石油公司的高管张芃和袁小林、原菲亚特动力科技中国区总裁沈晖，打造全新的管理团队。这个团队既了解国际并购事务的规程，也熟悉与欧美国家政府打交道的套路，成为吉利集团收购沃尔沃行动的决策机构。李书福的知人善用可见一斑。

十多年以来，吉利汽车在收购重组方面的动作令人目不暇接：收购全球第二大自动变速器公司——澳大利亚DSI；收购沃尔沃；收购英国锰铜；收购宝腾汽车和莲花汽车近半股份；收购美国Terrafugia飞行汽车公司；收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。不仅如此，吉利还在白俄罗斯建成合资项目——白俄罗斯吉利全散件汽车制造厂，先期投产的是吉利博越汽车。

上述这些购并项目中，尤其是收购沃尔沃，使得中国自主品牌首次拥有百年豪华品牌，让世界为之瞩目。借助于这个项目的达成，吉利不仅在品牌影响力和美誉度方面大为增色，也在技术开发方面获益良多，包括欧洲研发中心、领克汽车等后续项目。

从收购沃尔沃可以看出，李书福不但具有想象力和雄心，还能够务实地将之付诸实践，这一点难能可贵。

现在的浙江吉利控股集团，旗下和汽车有关的共有四大业务群，已然成为一个庞大的“吉利汽车帝国”：

1、吉利汽车集团：吉利汽车、几何汽车、领克汽车、宝腾汽车、路特斯汽车；

2、沃尔沃汽车集团：沃尔沃汽车、极星汽车；

3、吉利科技集团：曹操出行、国铁吉讯、太行飞力汽车；

4、吉利新能源商用车集团：远程汽车、伦敦电动汽车。

也许有人会说，为什么李书福能够取得上述的成功呢？这让我想起了在1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福对他说：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

“请给我一次失败的机会。”能够说出这话的人，他怎么会不成功？

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魏建军：进入国际市场前三名

如果说中国汽车近30年以来发展最稳健的主机厂，应该是长城汽车。

保定，这个昔日的北方重镇，清代直隶省的省会，是直隶总督驻地、保定陆军军官学校的所在地，但是在新中国成立以后似乎没有什么让人记得的事情，直到有了长城汽车。

从1984年到2019年，历经35年风雨，魏建军将一个只有数十名员工且负债累累的乡镇小厂建设成为资产数千亿、同时在香港H股和国内A股上市的超大型汽车制造企业，取得的成绩有目共睹。

现在的长城汽车，已然是中国SUV和皮卡的代表名片，旗下拥有哈弗、长城、WEY和欧拉四个品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，拥有四个整车生产基地，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力，下属控股子公司40余家，员工7万余人。

长城汽车的目标是到2020年，长城SUV要进入国际市场前三名，皮卡车也是前三名。魏建军表示，长城汽车要做全球经济型SUV的第一。“车长从4.2米至5.1米的SUV，我有13款车型，长城汽车一定要成为这方面的专家。全球SUV一年的销量最多1300万辆，如果做到这一市场的7%至8%，我们就可能成为第一。”

梳理长城汽车近30年的发展脉络，可以清楚地观察到魏建军对于汽车经营的思路，包括务实、坚持、精准的判断力。

长城汽车的成功首先要归功于魏建军敏锐的市场嗅觉和准确的判断力。1996年，魏建军经过全方位市场考察后决定生产皮卡。3年后，长城成为国内皮卡行业龙头企业，取得了丰厚的利润，为后续发展积累了坚实的基础；并凭借皮卡的高市场份额在2003年在香港联交所上市。之后，魏建军再次决定生产经济型SUV，第一款赛弗于2002年上市。在上市后的那几年，赛弗在市场上热卖，包括当时很多影视演员都选购赛弗。2011年，哈弗H6上市，此后几年，哈弗H6一直稳居SUV市场的销量冠军。截至2019年5月，哈弗H6累计获得72个月SUV品类销量冠军，成为中国市场最成功的现象级车型之一。

对于研发的重视是长城汽车成功的另外一个原因。

长城汽车坚持在技术研发上采取"过度投入"策略，注重有效研发，追求领先。发动机、变速器、整车造型、整车设计、CAE、试制试验等各个环节都形成了自主的技术、标准以及知识产权。截至2017年底，长城汽车累计申请专利7480项，授权专利5704项，覆盖60多个国家和地区。其中，斥资50亿元打造哈弗技术中心。

长城汽车这几年在市场上的成功，与其产品力不断提升有着密切的关系。从WEY品牌的设立，到哈弗F系产品设计和渠道的单设，再到纯电动品牌欧拉的成立，长城在研发方面投入了巨资，取得了明显的效果。

长城汽车取得成功，还有一个因素不可忽视，就是魏建军倡导的浓厚的学习氛围。从2004年开始，魏建军带领长城上下开始学习日本精益生产模式。这种学习绝非形式主义的走过场。

公司成立了精益生产促进部，选有经验的人组成促进部，进行指导和全面监督。促进部还制定了全面的奖惩制度，用比较硬性的指标，注重全员的参与，注重全员思想上的认同。

这种学习不仅有口号上的准备，譬如："疯狂抓执行，玩命提品质"，"全公司只能有一种语言，那就是精益！"；同时也有考核，考试对象甚至包括总经理王凤英，使得后者即使在每天只能睡三四个小时的出国活动时也须挤出时间来看刚发下来的书。

不仅如此，为了引起大家对于精益生产学习的重视，有时一本书会发三回！——发下一段时间后收回去，过一段再发下来，让大家再结合应用的情况看看。"这样才有新鲜感。"魏建军解释说。譬如《丰田商学院精细化管理的68个细节》一书，发下来以后过一段时间收上来，"收回来之后过几天我再发给他们，这样能引起他们的重视，不会压在箱底找不到了。"碰到这么爱学习、且会考核的老板，长城的员工想捣糨糊都不行。

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王传福：Build Your Dreams

王传福的理工科专业背景，使得比亚迪有点像本田株式会社，一方面以技术为立身之本，另外一方面是其多元化发展的战略。就像本田可以造喷气式飞机、机器人一样，比亚迪也可以造除了汽车之外的产品，譬如手机、电脑等IT产品，譬如电池，甚至包括太阳能电站和轨道交通。

王传福于中国汽车业的贡献，主要在于对于新能源汽车（包括商用车）的推广，以及在电池领域的强大技术储备。

比亚迪的LOGO是BYD——Build Your Dreams，这个梦想具体说来就是成为新能源的引领者。比亚迪旗下拥有IT、汽车、新能源、轨道交通等产业集群。就拿电池来说，比亚迪早在上个世纪末，比亚迪就已经占据全球镍镉电池40%的市场份额，同时在镍氢和锂电池市场，比亚迪与日本三洋、索尼和松下共分市场。在国际上，比亚迪首先是一家电池制造商，其次才是汽车制造商。

近20年以来，比亚迪在燃油车市场兜兜转转，推出过一度热销的经济型轿车F3等，但其未来发展指向却一直没有改变，就是新能源汽车，包括纯电动、插混等。

今年上海国际车展，我在比亚迪的展台上参观，重点观摩了比亚迪在三电领域（电池、电机、电控）的核心技术。可以说，在电池领域，目前国内主机厂能够在这个细分市场称雄的估计也只有比亚迪了。

前几年，比亚迪秦等车型的外观设计为人所诟病，直接影响到市场销售。对于这个问题，王传福马上着手解决，引入了沃尔夫冈·艾格、胡安马·洛佩兹、米开勒·帕加内蒂等一众重磅设计人才，包括底盘专家Heinz等，问题迎刃而解。

从2017年开始，具有Dragon Face设计风格的比亚迪车型陆续上市，其时尚简约的外观设计、精致人性化的内装以及优良的动态行驶品质受到市场的认同。

对于新能源汽车，王传福的想法和其他人有所不同，就在其他企业都在围绕有补助或者免费上牌的一二线大城市展开竞争的时候，王传福的目光转向更为下沉的四五线城市，适时推出了价格低至6万元的e系列电动汽车，受到所在市场用户的欢迎。

在新能源汽车方面，比亚迪制造的电动大巴K9等产品在国际市场上占有一席之地，出口美国、日本、欧洲以及南美的不少国家，在获取巨额利润的同时获得了很高的美誉度。

除了汽车，王传福还将目光投向轨道交通产业。比亚迪研发的云轨可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，属于运能接近地铁系统的中运量城市轨道交通系统。第一个签约云轨项目的城市是汕头市(试验线)，第一个开通并运营云轨项目的城市是银川(旅游观光线)。

和李书福一样，王传福也是一个善于借势和营销的人。2008年，巴菲特的投资公司认购比亚迪H股，巴菲特本人也到中国为比亚迪站台造势，成为经典的营销案例。2010年，比亚迪汽车与戴姆勒公司成立合资公司腾势汽车，生产纯电动汽车。2019年7月，比亚迪汽车和丰田汽车达成合作，开始探讨纯电动车以及动力电池的开发。

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徐留平：逆流而上 路阻且长

徐留平——现任中国第一汽车集团有限公司董事长、党委书记。

徐留平能够进入十人名单，很大一部分因素是他在一汽集团领导任上对于一汽富有成效的管理，尤其是对红旗品牌的全新规划。

从某种角度上来说，徐留平是完成振兴红旗任务的最优人选。从经验、能力，更重要的是个人气质上来说，徐留平都与完成中国汽车界的头号形象工程的“总导演”的人设非常吻合。红旗在现时现地的背景下需要非常之人，而徐留平也可以藉由红旗振兴这项"非常之任务"来实现其报效中国汽车工业的理想。

去年年初，笔者采访徐留平的时候，谈及其在一汽的改革以及红旗的振兴，徐留平引用了《诗经·蒹葭》中的诗句“道阻且长”来表达其对未来红旗振兴大业的困难的理性态度：“这一切都只是开始，后面的行动充满了艰难险阻。”

在中国传统文化中，大多数人都很在乎个人的清誉，即使是很多有抱负的实干家有时也不免考虑世人的议论而畏手畏脚。

对于个人的所谓“声名”，徐留平有着自己的想法：“如果说一汽改革有什么阻力，最大的阻力在我，最大的阻力在领导班子。如果领导班子有决心，不在意自己的‘羽毛’，不在意个人的利益，那你自然就能够比民营企业还能做的更好。所以对一汽来讲，核心就是我和我们的高管团队。”

和外界认为红旗的成功主要是在品牌形象上不同，徐留平的观点是红旗必须赚钱，徐留平的想法非常朴实：“我想强调，每一个投入必须赚钱，这是基本的。对于一汽来说，对于红旗来说，我们会让它实现初期盈亏平衡，后期逐步实现盈利，因为没有盈利这个品牌不可能自我循环，自我成长。”

在2019法兰克福车展上，红旗两款重磅车型——红旗首款混动超跑概念车S9和红旗首款全能全尺寸旗舰级智能纯电SUV ——E115 迎来全球首发。

“2018年当年，红旗销量实现了624%的增长，2019年红旗将突破10万辆大关，再增长约230%（今年前9个月的销量达到63640辆，同比增长223%）。”徐留平在法兰克福车展上表示：“2020年，红旗的业绩会再翻番，实现超过20万辆的宏伟目标。”这个销售业绩表明红旗的市场竞争力，在当前车市一片萧条的大背景更显得难能可贵。

对于红旗乃至整个中国本土汽车品牌的未来，徐留平的想法很乐观：“我认为中国的消费时代，中国的设计时代，中国的产品时代，中国的服务时代到来了。”

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曹德旺：“我是企业家，不是富豪。”

“我一直认为，企业家的责任有三条：国家因为有你而强大，社会因为有你而进步，人民因为有你而富足。做到这三点，才能无愧于企业家的称号。”——曹德旺

改革开放以来的近40年，中国在汽车零部件领域能够在全球有影响力的企业并不多，福耀算是其中之一。

曹德旺入选汽车行业十大人物的理由，并不仅仅局限于汽车玻璃产业。除了独到的市场眼光之外，曹德旺在与外资合作、国外建厂、反倾销案等事件中均表现出大格局与大智慧，展现出不同凡人的气度与人格魅力。在某种程度上，曹德旺和华为的任正非一样，都是中国经济融入全球过程中涌现出的领军人物，已然成为代表中国精神的IP。

曹德旺信佛，数十年坚持做慈善和公益，个人捐款总金额超过80亿元，被誉为“中国首善”，并且启动对于捐款使用的监督和问责制度。

2001年至2005年，曹德旺带领福耀团队相继打赢了加拿大、美国两个反倾销案，震惊世界。福耀玻璃也成为中国第一家状告美国商务部并赢得胜利的中国企业。2006年美国商务部部长访问中国时，点名约见曹德旺。

值得一提的是，曹德旺也是首个获得“安永全球企业家大奖”的华人企业家。

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王侠：让全国各地的车展火起来

30年以来，中国汽车消费呈现高速增长态势，而与之相对应的，中国的汽车展览也逐渐摆脱了之前简单粗劣的模式，向国际化、专业化、优质管理和配套服务的方向迈进，表现出全民关注和参与、跨行业合作的"汽车嘉年华"的形态。其间，中国贸促会汽车分会的付出显而易见。可以说，如果没有中国贸促会汽车行业委员会的多年努力，中国的车展不会像现在这样蓬勃发展。

十多年以来，王侠作为中国贸易促进委员会汽车行业委员会会长以及北京国际车展、上海国际车展组委会秘书长，大力促进了中国汽车行业的全面发展。

中国国际贸易促进委员会汽车行业分会，同时使用中国国际商会汽车行业商会的名称，其主要职责之一就是组织中外汽车业的企业参加在境内举办的国际汽车展览会。该组织于1990年创办的北京国际汽车展览会，以及后来的上海国际汽车展览会，已成为世界知名的A级汽车展览会。

不仅是北京国际车展、上海国际车展，中国贸促会汽车行业委员会近些年还促成了一系列的国内地方性车展，包括广州车展、成都车展、深港澳车展、重庆车展、长春车展、长沙车展、武汉车展、郑州车展……几乎每一个区域中心城市的车展，都会有王侠和他的同事们忙碌奔波的身影。

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郭孔辉：中国汽车轮胎力学的主要奠基人

上面讲到的都是政府、协会以及企业界的人士，下面讲讲两个汽车学术界的重量级大咖。

首先是郭孔辉。1935年，郭孔辉出生在福州一个有着可观家产的华侨之家。他1994年当选为中国工程院院士，吉林大学汽车学院名誉院长、汽车动态模拟国家重点实验室主任。郭孔辉先后主持完成多项中国汽车行业的基础性科研项目和一汽新型汽车的开发研制工作。

郭孔辉在国内外同行中享有很高的声望，在汽车系统动力学及其相关领域造诣精深。在轮胎力学、汽车动力学以及人-车闭环操纵动力学等方面的研究成果均达到世界先进水平，是我国最早把近代系统力学与随机振动理论引入汽车科学研究的学者。

郭孔辉被汽车界誉为将系统动力学与随机振动理论引入汽车振动与载荷研究的领先学者，我国汽车轮胎力学的主要奠基人，我国汽车操纵稳定性、平顺性科技领域的主要开拓者和带头人。

讲一点题外话，著名的香格里拉酒店隶属于马来西亚华商郭鹤年的郭氏集团旗下，而郭鹤年是郭孔辉的堂叔。郭氏集团属于家族企业，吸引了众多郭家的子弟为之效力。

在前不久举办的2019全球新能源汽车供应链创新大会上，郭孔辉院士在主旨演讲中表示，"面对日益突出的汽车产业的发展瓶颈、环境污染、交通拥堵、安全问题、环保问题、能源消耗等问题，要把需要发展什么层次汽车和需要多少产能的主要决定权交给市场，要把产品、结构及技术指标和投入多少的决定权还给企业。"在84岁高龄之际，郭院士仍然关心中国汽车产业的发展，令人钦佩。

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孙逢春：中国电动汽车领域的先行者

“改革开放前，我在湖南临澧县的一个偏远山区。1966年上小学，上了8年到高中毕业，16岁回乡下干农活儿，修过拖拉机和抽水机、当过民办教师、做过砖瓦工等很多事情。后来研发电动汽车时，真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力。”孙逢春在接受媒体采访时说了上述这段话。

孙逢春，湖南临澧人，新能源汽车专家，中国工程院院士，北京理工大学机械与车辆学院教授、博士生导师，湖南大学校长顾问，电动车辆国家工程实验室主任。

孙逢春长期致力于电动车辆总体理论与现代设计方法、电动车辆整车结构、系统集成与动力系统理论研究、关键技术开发和工程应用工作，提出并构建了中国电动商用车、充/换电站系统、清洁交通等系统技术体系。

在我国电动汽车科研界，孙逢春是一个“行动派”。1995年打造出中国第一辆电动公交车“远望号”，1997年研发出我国首个完全自主知识产权的电机电控系统、自动变速传动系统，后续相继完成了北京奥运会、上海世博会、广州亚运会等多个电动汽车示范运行项目。

20多年前看到美国关于电动汽车的研发后，孙逢春当即下定决心研究电动汽车，秉着“电动汽车不能没有中国心脏”的决心，雷厉风行的他很快组建了一个四人科研团队，创办了北京理工大学电动车辆工程技术中心。四张桌子、一台电脑，在学校一间简陋的格子间里，他带着教师和学生开始了对电动汽车核心技术——电机驱动系统的挑战，我国电动车辆技术研发由此起步。

关于未来新能源汽车和智能网联的发展方向，孙逢春表示：“我认为，相对传统燃油车来说，在新能源汽车上智能网联化更容易快速地实现，这样就能够很好地去产业化，同时把交通智能化做起来。我想这是我国汽车业发展的一条基本路线，就是以新能源汽车为基础的智能化和网联化，将来也是世界汽车产业的发展趋势。”

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柳传志称17年前看错了他，成奔驰最大股东的他曾为收购沃尔沃“赌上性命”丨21读书

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21君：新年刚过，汽车界最振奋人心的新闻无疑是李书福90亿美元成为奔驰最大的股东。在刚刚结束的亚布力中国企业家论坛闭幕式上，柳传志发表演讲时力赞李书福：“今天，疯子买了沃尔沃，又成了奔驰大股东，这不是给中国企业家长脸吗？”柳传志声称17年前看错了李书福。

本文内容选自《新制造时代》

编辑丨陈思

“我把身家性命都赌上了。”李书福说。

题记

李书福到底有多“疯”，这些年我们也是有目共睹的，从要造“奔驰”一样的车，到重新定义汽车， 从8年前，吉利控股以18亿美元的价格收购了沃尔沃，8年后，宣布持有戴姆勒集团9.69%投票权，成为最大的股东。

吉利今日的风光有目共睹，但一路走来的艰辛，却很少有人真正了解。为闯过一道道关口，李书福实打实地把身家性命都赌了上去，九死一生。

图片来源/ 图虫创意

一．“我只想买沃尔沃”

“对不起，沃尔沃不卖”

2007年年中的一天，李书福到香港，找到此前参与吉利收购锰铜项目的核心成员张芃，进行了一次有关收购沃尔沃的深谈。

这是李书福第一次跟张芃提到沃尔沃。在张芃看来，以当时的国内外环境，想收购沃尔沃“只是想想而已”。

事实确实是如此。在“V项目”即沃尔沃项目团队（张芃和吉利时任CFO尹大庆成为项目团队最早的成员）成立之后的大半年时间，项目毫无进展。

2007年9月，李书福让张芃写了封英文信，表达吉利对收购沃尔沃的兴趣，李书福署了名，发到了美国福特汽车总部迪尔伯恩，很快收到了福特的正式回复：对不起，沃尔沃不卖。

当时福特内部对于是否出售沃尔沃是有争议的。福特家族第四代比尔·福特就是反对派之一。沃尔沃安全环保的核心理念十分符合热爱环保的比尔·福特的胃口，沃尔沃是比尔·福特的最爱。即使在考虑出售阿斯顿·马丁和捷豹、路虎，沃尔沃的出售并没有被提上日程。

但李书福没有灰心，依然执着地通过各种方式联系福特汽车。2008年1月，在底特律参加车展期间，通过公关公司的牵线搭桥，李书福见到了福特汽车CFO道恩·雷克莱尔。对方给了李书福30分钟时间。听完李书福的陈述，雷克莱尔重复了之前的回复：“对不起，沃尔沃不卖。”

时势给了李书福一个助攻

2008年，金融危机在全球蔓延。这年上半年，美国市场销量下滑了17%。相比之下，中国汽车市场则在逆势上扬，同期市场销量上涨了10%。

在这一大背景下，著名的投资银行法国洛希尔银行董事会在经历了几番争辩和讨论后，最终决定接受吉利“沃尔沃项目”。

洛希尔银行成立了沃尔沃项目四人小组成立，其中，汉斯–奥洛夫·奥尔森成为沃尔沃项目小组核心成员。汉斯–奥洛夫·奥尔森曾任职沃尔沃超过40年，并于2000年至2005年间担任沃尔沃汽车的CEO，对福特汽车和沃尔沃汽车都相当熟悉。他的出台为李书福赢得各方信任做出了很大贡献。

于此同时，“V项目”团队组建也趋于成熟，分国内和国外两个部分：国内部分负责国内筹资落地和审批，CFO尹大庆负责从银行和金融机构筹资，王召兴负责与地方政府洽谈落地项目，童志远负责沃尔沃项目落地的政府审批事宜；国外部分负责谈判并购的主要是张芃和袁小林，时任吉利研发副总裁的赵福全负责技术方面的谈判，后期加入谈判的还有菲亚特中国区前CEO沈晖等人。

随后，沃尔沃项目中介团队基本确定。富尔德律师事务所负责收购项目的所有法律事务；德勤负责收购项目、财务咨询，包括成本节约计划和分离运营分析、信息技术、养老金、资金管理和汽车金融尽职调查；洛希尔银行负责项目对卖方的总体协调，并对沃尔沃资产进行估值分析。

2008年10月，福特汽车CFO道恩·雷克莱尔退休，负责福特欧洲和沃尔沃汽车董事长的刘易斯·布斯接任CFO。当年的12月1日，福特汽车明确表示，“认真考虑出售沃尔沃”。

2009年1月，李书福在汉斯–奥洛夫·奥尔森等人的陪同下，到达福特总部见到了比尔·福特和阿兰·穆拉利。李书福讲述了自己最早造汽车时与波音和福特打交道的故事，讲述了自己多年来对沃尔沃的追求，自己对沃尔沃的长远规划，得到了比尔·福特和阿兰·穆拉利的认可。

这趟美国之行，让李书福吃了颗定心丸。

二．“娶公主”回家

国企不去？吉利拿到了“路条”

对方愿意卖只是一方面，李书福还要解决“能买”的问题。

第一道关卡，李书福要从政府手里拿到走出国门进行收购的通行证。

根据中国法律，中国企业对外投资至少要经过三个部门审批—国家发改委、商务部和外汇管理局。如果是国有企业，还需要通过国资委审批。对外投资项目的审批，分为项目前期的审批和对项目的审批。项目前期的审批，是在收购项目对外签署协议之前所提出的申请，或者称“信息报告”，业界俗称“路条”。

在中国，民营企业在对外收购时面临的外部环境尤其复杂和艰难，经常被质疑资金和运营等实力不够。

此前李书福在收购英国罗孚公司的过程中，就曾被国企横刀夺爱，铩羽而归。这一次，李书福吸取之前的教训，在上报给国家发改委的报告中，李书福重点谈了收购对中国汽车业的产业意义和后续沃尔沃实现盈利的信心。

汽车行业大环境再一次帮了李书福。2008年，受全球金融危机影响，全球汽车市场形势严峻，不少国企收购的海外汽车企业内部不太平，其中上汽集团收购的韩国双龙汽车受多种因素影响，出现了停产，工会罢工并引发流血冲突事件。这使得包括上汽集团在内的中国几大国有企业对海外并购持谨慎态度。与福特沃尔沃有合资关系的长安集团也在短暂接触之后放弃进一步介入。所以，在接连询问了几家国企并得到否定答案之后，发改委给了吉利“路条”。

2009年3月，吉利向福特提交第一轮标书。同年4月，国家发改委信息备案确认。拿到“路条”之后的吉利，迅速进入了收购沃尔沃的下一个阶段。

艰苦的谈判

2009年4月1日起，沃尔沃并购项目团队开始进行为期4个月的尽职调查。尽职调查结束之后，吉利向福特提交第二轮标书。围绕并购的谈判正式开始。

谈判期间，项目组团队成员与李书福直接电话连线。“没有时差，没有时间概念，有事就打电话，或者短信。”袁小林说。最忙的时候，袁小林好几天没沾过床。赵福全记得，在谈判僵持快进行不下去的时候，他从国内飞往英国伦敦，刚下飞机，就得到消息：不用来了，谈不下去了。因为到的很晚，赵福全直接睡觉了，第二天凌晨5点左右起床，他在金融街附近的马路上跑步。跑着跑着，他看到前面有一个个子不高、穿西装的人，到了跟前，他发现是李书福，他已经在那里散步很久了。

2009年9月30日，李书福迎来了吉利收购沃尔沃的一个关键节点：福特汽车公开宣布，吉利成为沃尔沃的首选竞购方。

但这对并购团队来说，任务还远未完成。等待他们的，是围绕核心知识产权的更为紧张和激烈的谈判。知识产权大体上归为三类：

第一类是广泛授权，即福特拥有的知识产权，既对沃尔沃公开，又对吉利公开，这部分非常有限；

第二类是有限授权，这部分知识产权是福特拥有，沃尔沃需要可以，但绝对不能向吉利公开；

第三类是排除性知识产权，即福特的知识产权，沃尔沃参与开发或者了解，但沃尔沃不能用。第二类知识产权是吉利最在乎的，也是谈判最费力的。

令赵福全印象最深的一次谈判，是有关一个他突然想起来的假定：万一有一天因为各种原因吉利养活不了沃尔沃了，要卖的时候，福特是不是同意打包卖呢？期限是多长呢？赵福全把这个问题一提出来，福特的人就拍桌子了：“你还没有买，怎么就想着卖了？不谈了。”赵福全说：“10年前福特买沃尔沃的时候，也没想到今天会卖出去的。在美国，两人决定结婚要做婚前财产公证的，虽然爱得死去活来，但也要为离婚做准备的。”

最终，谈判的结果从沃尔沃10年之内不能卖，变为4年之内不能卖，4年之后可以无条件卖。

2009年12月23日，圣诞节前一天，吉利与福特同时宣布，双方就收购沃尔沃的主要商业条款达成一致。

报价降低17亿美元？可以

福特最初对沃尔沃的报价是60亿美元，比10年前收购沃尔沃汽车时少了4.5亿美元。尽职调查结束之后，洛希尔给了李书福一个建议收购价格——35亿美元。李书福以此为基础，递交了新一轮标书。

2009年9月底，吉利沃尔沃项目组成员集体奔赴哥德堡，李书福等人第一次见到了沃尔沃汽车的高管人员。李书福见到沃尔沃CEO斯蒂芬·奥德尔之后，CFO尹大庆和沃尔沃CFO有个单独会面。这次见面直接让吉利的报价降低了17亿美元。

尹大庆发现，福特汽车对沃尔沃汽车有一个未来三年的预测，预测的结果是2010年沃尔沃基本实现盈亏平衡，2011年开始盈利。但是，基于这个结果的研发费用投入却并没有相应增长。尹大庆一算，沃尔沃对未来三年研发费用和固定资产的投资与此前相比减少了17亿美元。在得到洛希尔团队支持之后，吉利提出，报价更改为18亿美元。

由于涉及交易金额的巨大变化，关于收购沃尔沃的谈判因此中断了一个月。期间，皇冠突然加入竞购，并提出了切实可行的融资计划。而自2009年年中开始，全球市场有了回暖迹象。情况看起来对李书福很不利。李书福心里也没有底，福特是否会放弃出售沃尔沃。

在痛苦中等待了一个月，李书福终于等到了好消息：福特汽车董事会通过了吉利的新报价。

一切似乎明朗起来。李书福开始向外界展示其“V项目”团队的国际化形象。2010年1月17日，张芃、沈晖和童志远等人公开面对媒体，接受采访，社会反响很不错。

接下来等待李书福的，是掌声和欢呼吗？不！是海外收购中最棘手的问题——工会。

三个英文词，卸下工会的心防

2009年8月的一天，《工人日报》社经济部主任姜文良接到一个同事的电话：沃尔沃来全国总工会告状了。沃尔沃工会希望中国工会能够出面制止吉利对沃尔沃汽车的收购。

得到沃尔沃工会来全国总工会的消息，李书福当天下午就邀请姜文良到杭州见面。

姜文良给李书福提了三个建议：

第一，直接拜访沃尔沃工会，当面表达诚意；

第二，直接回应对方担心的问题，即对工会做出承诺，比如关于工厂是否搬迁的问题、是否裁员的问题；

第三，请他们参观吉利，了解吉利的能力。

第二周，李书福带着团队去了瑞典和比利时，先后拜访了所有工会领袖和相关政府部门，还去了沃尔沃在比利时根特的工厂。与工会成员对话的过程中，李书福突然听到了这样的提问：“很多人都对沃尔沃感兴趣，你能否用三个词形容吉利的优势在哪里？”

尽管此前已经打过很多遍草稿，但“用三个词形容”让李书福有点儿措手不及。面对几十双眼睛，李书福灵机一动，用了自己会说的三个英文词说出了一句话，瞬间俘获了不少工会成员的心：“I Love You.”根特工厂的工会主席立马拿了沃尔沃的厂徽给李书福戴上。

这次访问效果非常显著，也成就了一段佳话。

从杭州回来后大概一个月，沃尔沃的13名高管及工会成员来到吉利汽车宁波生产基地。这次访问很顺利，沃尔沃实地验证了吉利的能力，表示满意。晚上在上海聚餐，很多人都抢着跟李书福合影。他们对吉利收购沃尔沃，基本态度是“不反对”。

随后的几个月时间，李书福去沃尔沃，工会代表团来吉利，几番交流。2010年年3月27日，吉利沃尔沃项目组与工会达成最后的协议。一周之后，李书福等到了他梦寐以求的结果：与沃尔沃“订婚”。

回顾与工会打交道的经历，李书福总结：“我认为是沟通的问题。工会就是要争取它的利益，没有什么其他的。而且它是有规矩的，它不是敲竹杠，是按规范来的。”

“我把身家性命都赌上了”

2010年3月28日，在英国伦敦的李书福一直低头在桌上签合同，半米高的文件，递一个签一个，花了半个多小时终于签完了。李书福趴在桌上一动不动，身边的尹大庆觉得，大概他累了，需要休息一下。

到了跟吉利杭州总部连线的时候，由于信号传输问题，只能听到声音，看不到图像。众人提醒李书福要跟杭州连线了。

趴着的李书福缓缓抬头，眼泪像断线的珠子一样流了下来。那一刻，李书福想到了很多。从2007年6月正式成立项目组，到2009年1月见到阿兰·穆拉利，再到2009年4月拿到“路条”，再到三周前确定融资结构，甚至在一周前与工会谈判之前，团队成员都有一种项目组随时解散的担忧。

就在签字前的一小时，李书福费尽周折邀请的相关领导不能参加签约仪式，临时上场的官员还曾婉拒李书福的邀请。想到这些，李书福“百感交集”。

虽然“路条”已经到手，协议已经签署，但是！还有根巨大的刺横在那里——李书福给沃尔沃的“聘礼”资金还没有完全到位。

这又是一段惊心动魄的历程。

融资结构一直是吉利竞购沃尔沃的担忧，融资的问题花了李书福团队很多时间。最开始李书福也想到去银行贷款，但只从建设银行浙江分行贷给吉利2亿美元。

李书福尝试了很多渠道，甚至把融资计划告知了他在中国企业家俱乐部的小范围朋友圈，有感兴趣的朋友，但最终没有谈成的。李书福还找到了香港李嘉诚的基金，对方表示对汽车没有兴趣。海外基金因为受金融危机影响，敢投和手头资金充裕的也几乎没有。

一路尝试探索之后，李书福只能将希望放在与地方政府的合作上。恰逢2008年前后，地方融资平台成为一个新的融资渠道。对企业来说，与地方政府合作的好处，一是获得当地政府在土地审批和税收等方面的优待，二是可以充分利用地方政府融资平台，获得企业发展所需的资金支持。

2009年4月之后，李书福找到北京市政府。与北京市的谈判一开始进展顺利，北京市政府在亦庄给沃尔沃留出相应的土地，并提供30亿元，作为支持并购沃尔沃的资金。

李书福对这个方案很满意。吉利很快在北京市亦庄经济技术开发区宏达北路10号6034室，临时租了个18平方米的房子，作为新公司注册所在地。

2009年9月29日，注册资本为5亿元的北京吉利凯盛国际投资有限公司正式注册成立，浙江吉利公司持股100%。

“意向合同、框架都签了，真正要出钱的时候，可是突然，在几个小时之内，整个情况全部变了。”项目无法按预期顺利进行了，这令李书福措手不及。

要知道，当时吉利与福特的谈判进入新阶段。吉利需要在签约之前明确融资结构，预计的签约时间是2010年2月8日。

时间太紧迫了，李书福需要更快的决策和支持。

恰逢科技部主办的自主创新报告团到四川省成都市，邀请李书福在成都做一个报告。成都市官员非常积极地联系李书福，看项目能不能放到成都来。

李书福与成都市官员见面的时候，并没有谈到沃尔沃项目。但第二天，福特就公布吉利为沃尔沃汽车优先竞购方。

形势所迫，李书福说：“行，放到成都来，你拿30个亿，我们钱不够。”很快，成都市政府常委会会议暂停，马上研究沃尔沃项目，会上立即拍板：可以。

吉利从成都顺利融资30亿元，具体方式是吉利以一年期借款的形式，向几家国有机构贷款，成都市政府担保，李书福本人终身反担保，问题解决了。

2009年12月12日，北京吉利万源国际投资有限公司正式注册成立，初始注册资本2000万，唯一股东是3个月前新成立的北京吉利凯盛国际投资有限公司。

此时的王召兴依然在各个地方政府之间奔波，积极接洽。大庆市国资平台以入股形式提供了30亿元资金。

12月22日，吉利万源注册资本做了变更，由原来的2 000万元增至71亿元，吉利收购沃尔沃的第一轮注资完成。第二天，吉利与福特汽车公司就收购沃尔沃轿车公司的所有重要商业条款达成一致。

谈判在继续，李书福依然在寻找资金，总计需要约81亿元的资金，还有10亿元的资金缺口。

在上海市政府官员的口头支持下，2010年2月3日，上海嘉尔沃投资有限公司成立，注册资本10亿元（实缴资本未到）。但双方在项目落地上发生了分歧。上海市嘉定区政府支持沃尔沃在上海成立研发总部，但不支持整车和零部件基地落地。吉利则希望能够把整车放在上海，实现在华东地区的战略布局。

吉利接受上海市政府谈判条件，双方迅速签约。2010年3月2日，上海吉利兆圆国际投资有限公司正式成立，注册资本81亿元，北京吉利万源出资71亿元，上海嘉尔沃投资有限公司出资10亿元。直到6月13日，上海嘉尔沃投资有限公司10亿元实缴出资到位，李书福和王召兴才松了一口气。这个时间，距离交割日期只有不到两个月。

考虑到给吉利汽车留一条后路，李书福没有接受质押上市公司股权的融资条件。最后谈成的地方政府，上海市和大庆市通过国资平台入股方式进入和退出；成都和张家口则没有入股权，通过政府给吉利担保贷款的方式，李书福个人再终身反担保。

“我把身家性命都赌上了。”李书福说。

三．“我们才走出了第一步”

2010年8月2日，英国伦敦。沃尔沃交割仪式预定在当地时间上午10点举行。李书福就住在举行交割仪式的酒店，他7点就起床了，开始了一天的准备工作。9点30分左右，沈晖去了趟银行，按了一个“OK”键，钱就转给福特了。

交割仪式开始之前，李书福和赵福全、宁述勇等人在此前签好的一桌子文件前拍照留念。

上午10点左右，李书福和福特汽车CFO刘易斯·布斯分别签字，然后两人握手，交割仪式完成。

对李书福来说，这个签字是一个象征，也是一个新的开始。他在当天接受法国路透社采访时这样表达他的感受：“我们已经实现了收购沃尔沃的梦想，但这还不是我们的最终计划，这只是一个新起点。”他接着说：“我们已经到了一个大山脚下……我希望并且相信沃尔沃汽车能够勇攀高峰。”

从2007年6月成立“V项目”团队，到2010年8月正式完成交割，成为沃尔沃的新老板，李书福用了3年时间。对他来说，面对众人说出“终于圆满完成”对福特旗下沃尔沃轿车公司的全部股权的收购，并不是寻常的客套话。

李书福所面对的未来也有欣喜，因为收购沃尔沃汽车公司100%股权，意味着吉利拥有了沃尔沃轿车商标所有权和使用权、10963项专利和专用知识产权、10个系列可持续发展的产品及产品平台、两大整车厂约56万辆的生产能力和良好设施、1家发动机公司及3家零部件公司、整车和关键零部件开发独立数据库及3 800名高素质科研人才的研发体系和能力，以及分布于100多个国家和地区的2 325个网点的销售服务网络等。

他所主导的吉利收购沃尔沃汽车公司这一事件，也是中国汽车企业最大规模的海外并购。

记者会之后，李书福坐在酒店的房间里，长时间地沉默。加入吉利担任李书福助理半年的宁述勇难掩激动，对李书福说：“恭喜你啊，董事长，万里长征终于走下来了。”

李书福很沉静，没有欢呼，也没有喜形于色，只说了句：“我们才走出了第一步，现在如何把沃尔沃发展好才是更重、更长远的任务。”李书福知道，在汽车业的海外并购中，收购只是第一步，未来面临的运营管理的挑战更大。

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对于剧烈转型中的中国企业而言，转型的关键在于人的转型，首要的是企业家的进化。本书清晰地折射出时代巨变背景下，李书福这一代企业家身上所呈现出的巨大撕裂感，我们从中可以看到他们的创新与进取，也能读出他们的反思与救赎。

《新制造时代：李书福与吉利、沃尔沃的超级制造》

出版社：中信出版集团

作者：王千马 梁冬梅 著 主编：何丹

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21君

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