常跟沃尔沃搞暧昧，其实吉利底盘技术缺失很严重

严格意义上来说，“套壳”并不是一件坏事儿，车企可以通过套壳来实现产品多样化生产的目的，而消费者也可以通过车企的“套壳”来选择种类不同的产品，何为“套壳”生产？就是在产品本质技术不变的情况下，推出多种类、多款式的产品。

而这一“技术”也被运用在不同的领域，在科技以及汽车领域尤为明显，比如说手机、电脑、汽车，这些有技术限制的产品，车企都会通过“换壳”来解决一部分企业发展难题。

不是有句话说得好：“诺基亚，科技以换壳为本”。

在汽车行业尤其是国产车领域中，换壳是被炒的最凶的话题之一，只要提及这一话题点，哈弗就被推了出去。

当然从事实依据上分析，哈弗的确通过更换造型设计产出了多款车型，但从企业、消费者双重角度上来说，“换壳”有什么不好吗？

比如说在底盘基础以及动力基础上，推出了最廉价的哈弗M6，它起售价6.6万，面对腰包不鼓的消费者，推出了花样繁多的H6，让不同的消费者选择。

还推出了更为豪华的WEY品牌，让消费者进一步有所选择。

而话说回来，“换壳”这个词儿只能用于3年前的长城，换壳的核心理解是“万年不变的核心技术”，但最近两年的哈弗产品你可真不能说其换壳了。

就拿全新的H4以及H6来说，全新的1.5T官方内直喷发动机以及全新的双离合变速箱，而且内饰设计以及转向、悬架系统进行了全面的升级，不仅仅抛弃了老旧的1.5T发动机，更是全面推自动挡车型。

如果还是要硬生生的说长城淘客，那是不是可以把大众也拿出来批判一番？

其实对于更多的消费者来说，还是只关心售价与性能是否平等，很明显全新的哈弗体系产品对得起数万元的售价，比如说全新哈弗H4，7.9万的起售价就能买到一台搭载1.5T缸内直喷的紧凑型SUV，属实不差。

当然有一点也需要承认，长城的确到现在都没有发展出来自己的模块化生产平台，这也是其只有SUV没有轿车、MPV的原因，当然或许与长城精益求精单线发展之路有关。

而反观国产车阵营中，你要说模块化生产平台的，也还只有奇瑞的T1X以及M1X与中华的M8X，两大平台可以柔性生产出不同尺寸、种类的产品。从轿车到SUV，从SUV到MPV，从小型车到中型车，从中型车到中大型车只需要两个架构就行了。

你就选吧，国产车中有这样模块化平台的，也只有这俩了，就连整天说超越日韩的吉利，你也找不出真正的模块化柔性生产平台。

不信？

三年前，吉利公布了其产品架构，在吉利当时的产品架构中，提及最多的是KC以及FE平台。

什么是FE平台？其实根本来说就是老旧丰田底盘的逆向产品，说到底只能算得上一个底盘代号，在FE上吉利可以说生产出了多款车型，有经典帝豪、帝豪GL、全新帝豪、帝豪GS，总之吉利目前的紧凑型SUV，大多出自这一底盘。

也就是说，吉利的轿车战略，也是通过换壳发展强壮起来的，从消费者以及企业角度上来说，这并不是什么坏事儿，毕竟车型多样化了，而且消费者也更愿意接受了。

当然也并不是所有的吉利轿车都是这种平台，比如说全新的博瑞还真就是吉利原生的产品，但是对于KC平台吉利也不愿意对外宣传太多，以至于KC平台只产出了一台博瑞车型，此后并没有太多的产品生产制造出来。

虽然KC没有透露太多的消息，但至少现在也可以看出来其也不是柔性模块化平台。

如果技术允许，吉利目前的轿车产品也都会在柔性模块化平台上生产而来，毕竟统一管理统一生产制造相当便利，从生产成本上来说也能节省不少。

提到原生平台，我想缤越也得聊聊，对于这个BMA平台，吉利号称整合了所有的资源，但目前对于这个BMA架构吉利也非常谨慎对外宣传，高度整合到什么层次，又原生到什么程度，平台未来规划几种类型的产品，我在网上查询了不少资料，只是找到了最为基本的产品数据，比如说BMA上诞生的车型长度可以再4-4.8米之间调整，车身宽度可以再1.7-1.85米之间调动，还能产出SUV、轿车、MPV以及旅行车等不同种类的车型。

从BMA的平台设定上来说表现非常不错，至少未来吉利可以通过全新BMA来换下老旧的FE平台，但从目前第一台缤越的实力上来说，还有所欠缺。

一个急打方向就翻车的底盘设定，至少可以看出来BMA平台与T1X以及M8X还有着不小的差距。

所以笔者对这个纯原生的BMA平台实力依然有所怀疑。

而这个怀疑点，其实还是从最美SUV上传出来的，博越的底盘多有油箱被刮擦的事故发生，根本在于底盘技术缺失严重，国产SUV中只有博越、CS75以及比亚迪宋SUV使用的是目前最为老旧的平台，糟糕的底盘设定足以说明在这台最美SUV上，核心技术仍然跟不上国产主流SUV阵营。

再过42天就到2019年了，但是吉利博越仍然用的是丰田15年前的老旧底盘技术，这点足以说明吉利底盘技术的缺失。

不过吉利也的确在进步，收购沃尔沃之后常年与其暧昧在一块，在宣传上多空头宣传“吉利使用了沃尔沃”技术，但哪点使用了沃尔沃技术，到现在都没有一个明确的指向性。

当然CMA平台是有力的见证，但是CMA目前只有领克产品，最热销的吉利车型还没有使用CMA平台。

其实说了这么多，换壳有错吗？没错啊，毕竟哈弗H6在套壳，吉利帝豪也在套壳啊，不同的是长城在套壳的同时还在不断的更新动力系统，吉利套壳的同时也在消化沃尔沃的技术。

在你套我套大家套的时代，套壳没错啊！

销量紧追大众又如何，聊聊吉利背后三大缺点，底盘系统是硬伤

引言：2017年吉利全年销量超过长城汽车，达到了125万台，从数据上来说吉利相当成功，说明吉利在过去的2017年之中产品布局非常成功，而且经销商网络布局以及售后服务体系也有很大的改善，其实作为一个国产品牌来说，吉利2017年已经成功了。

而今年1月份吉利累计销量达到了15.5万台，首月成绩超过了很多合资品牌，紧追大众不放，增速如此迅猛的背后其实更多的是危机的体现，不得不说吉利这两年产品布局相对不错，轿车以及SUV市场双线发展使得吉利在市场中取得了阶段性的胜利，但是相比于销量，吉利核心技术的积累速度明显过慢。

缺点一：底盘系统的缺失

百万吉利的背后，实则没有一个模块化平台的支持，吉利销量最好的产品莫过于帝豪系列，帝豪、帝豪GS、帝豪GL三款车奠定了一半的销量，但是这三款车型诞生于老旧的FE平台，操控性能以及底盘安全性较为落后，远景SUV以及博越SUV两款车型销量也还算不错，但是底盘系统同样相当落后。博越虽然是博字辈车型，但是底盘却与博瑞的KC平台相差甚远。

简单举个例子，博越的底盘系统采用了15年前丰田RAV4的底盘架构，右侧博越的底盘与左侧某国产SUV的底盘相差甚远，底盘架构以及布局较为落后，吉利整天宣传的“最美SUV”却有着一个如此不堪一击的底盘。博越只是一个例子，但是我们还是可以看出来吉利在底盘系统上的缺失，没有一个完善而且优秀的底盘架构平台。

缺点二：动力总成技术薄弱

国内百万级别的车企大多有自己的核心技术，而且技术相对雄厚，长城突破百万台之后生产了2.0T、1.5T、1.3Y直喷发动机，可靠性以及动力输出非常强悍，百万长安之后同样也有全新的1.5T以及2.0T直喷引擎，作为第三个迈入百万俱乐部的吉利来说，目前主流1.3T、1.8T发动机技术都较为落后，整体表现在同级别中并不能算强悍，横向对比各百万车企，吉利核心技术最为落后。

缺点三：整体质量有待提升

吉利是业内最会营销的车企，“最美XX”的称号都封给了吉利，不少消费者被吉利的夸大营销引导后，发现自己所驾驶的轿车其实并没有那么优质，对于此不少消费者对车身发生的小毛病表示不解，博瑞、博越等车型都爆发过大面积的投诉事件，不过吉利营销以及公关向来机敏，所以关于吉利的负面少有看到，但是没有投诉并不代表没有故障。

小结：百万之后的吉利销量继续上涨，但是过快增长速度之下的吉利也暴露了自己的缺点，底盘技术以及动力总成的缺失已经是一个事实，加上品质控制的不力其也有着客观存在的问题，吉利销量获得了成功，如果能在核心技术上多下功夫，吉利将会获得更大的成长空间