只有吉利，能造“小奔驰”
出品 | 虎嗅汽车组
作者 | 王笑渔
编辑 | 周到
头图 | 视觉中国
9月初，在慕尼黑车展的一场after party上，我遇见一位满头白发、戴着圆框眼镜的老人。他一身蓝色西装在人群中格外抢眼，颇有一番设计师的范儿。直到后来我才知道，他就是约翰·汤姆福德（Johann Tomforde)——smart之父。
汤姆福德对蓝色情有独钟
50年代出生在德国汉堡的汤姆福德，从小深受车迷父亲的影响。后来经过努力，汤姆福德考上了设计专业。在其人生价值观初步建立的70年代，正是西德经济快速崛起时期，道路拥挤，尾气熏人。学生时期的汤姆福德，就萌生了开发微型车的念头。
1972年，“应届毕业生”汤姆福德加入了戴姆勒设计部门，“初生牛犊不怕虎”的他越级给高层写信，介绍自己的微型车创意。但在当时，没有人会对一位应届毕业生的方案抱有期待。整个80年代，汤姆福德都在极力地推动微型车项目落地，但事与愿违。
一直到1994年，戴姆勒和Swatch合资建立了微型车制造公司MCC（Micro Compact Car），汤姆福德当仁不让的就任首席设计师，新车型被别有深意的命名为smart。1997年，smart发布了旗下首款车型smart City，并于次年上市销售，smart今生的故事也正式拉开。
今天的smart，有人认为它不再smart。
因为它不再是两座小车，而是有着SUV般个头的“大聪明”。诚然，在吉利与戴姆勒合资成立smart品牌全球公司后，其推出的两款纯电车——精灵1号和精灵3号，都是四门四座车型。
“你们还造不造两座smart？”
这是smart品牌全球公司CEO佟湘北，被问到过最多的问题。10月21日，在smart25周年全球粉丝嘉年华上，面对数千名smart车主，他回答道：“今天我明确的告诉大家，纯电smart for two我们会做，‘smart精灵#2’这个名字就是留给两座车型的。”
终于，国产两座smart要来了。
吉利和奔驰，一人一座
第一款车先不做两座车，像是戴姆勒对吉利的一次考验。
smart虽然从诞生之初，每年都让戴姆勒亏掉几亿欧元，但它至今依旧是这家德国汽车制造商在城市出行场景和电动化领域中最重要的布局。戴姆勒，可不会允许“亲儿子”学坏。
在前段时间发售的《埃隆·马斯克传》一书中，提到戴姆勒为smart寻找电动化解决方案的故事——马斯克手下一名员工，从墨西哥买了一台燃油版smart，然后开到加州。在那里，马斯克为这台smart装上了Roadster的电机和电池包。
2009年，戴姆勒高管到访特斯拉时，受邀试驾了这辆车。“那辆smart可有劲儿了”，马斯克说，“你甚至可以用它做后轮平衡特技。”很快，戴姆勒与特斯拉签订了smart的电池包和动力总成供应合同，并向特斯拉注资5000万美元。
时间拉回到今天。
从smart精灵1号和精灵3号这两款产品上，吉利和smart团队至少已经证明了，中国人开发的电车并不比美国人差。尤其是，中国制造业的成本控制能力，让马斯克都早已佩服得五体投地。于是，在双方取得互相信任之后，终于smart能开始造这辆经典车型了。
但，两座smart，是对成本更极致的考验。
因为，smart要把现在五座该有的东西，都压缩到两座车里，正所谓“麻雀虽小五脏俱全”。在佟湘北看来，“如今开发两座车型是很难的，小尺寸的纯电架构很难，里程、性能、安全，都要基于欧盟安全法规GS2.0，我们做的是全球车，安全和品质标准要非常高。智能化程度、智能座舱、智能辅助驾驶的程度要求也都很高。”
隔壁的宝马MINI已经在尝试“把电动MINI做得更MINI”。在9月的慕尼黑车展上，宝马MINI发布了全新电动MINI Cooper——作为一款两门四座的纯电动车，MINI Cooper在提供402公里续航里程（WLTP标准）的同时，车身高度做到非常低，以保证其经典的卡丁车般驾驶乐趣。
至于smart for two长成什么样？在嘉年华现场，smart展示了三份来自中国美术学院学生的共创设计作品，并通过现场观众的呼声来进行投票。最终，刘殿南同学的“肌肉X越野”风格的设计胜出。也许，在数千名车主的欢呼声加持下，未来的smart就会长成硬汉模样。
缩小，并不是smart的最终目标。
佟湘北反复强调一点：“两座是smart代表作，但是不能以代表作代表品牌。”而在活动现场，smart品牌全球公司销售、市场及售后副总裁张明霞则表示：smart从来都是一个灵感创造的品牌。“千万别把smart想小了，也别把smart想简单了。”
在一年一款的节奏下，smart将在明年为用户带来一款全新车型，丰富新一代smart纯电动车家族矩阵，进入不同的细分市场。据虎嗅了解到，这款新车的尺寸会比所有的smart更大。
尺寸更大的同时，智能化配置也要拉满。在2025年之前，包含城市智驾功能的smart Pilot Assist 3.0版本将上线。届时，smart产品线上将首次配备激光雷达，并开始采用基于英伟达OrinX的大算力域控平台，取代2.0版本的Mobileye方案，匹配smart自研的软件算法。
对于下一款车的智能座舱，smart的野心更大。smart没有选用被疯抢的高通8295芯片，而是跟特斯拉一样选了自由度更高的AMD芯片。smart将成为全球首个搭载AMD V2000芯片的新能源品牌，算力相当于目前高端芯片骁龙8295的两倍。此外，smart在未来产品上采用AMOLED屏幕和AR-HUD。
说白了，吉利和奔驰想造的，一辆够“smart”的车，而不只是“small”的车。
25岁的小伙，何时能养家？
金九银十是传统的车市旺季，但smart的销量表现不尽人意。
刚刚过去的9月，smart在中国交付了2621台新车，目前已累积已交付42866台。短期的销量数字，确实不好看。但身为CEO的佟湘北对此也比较坦然，他说：“销量重要但不是唯一，smart追求的是在全球范围实现长期可持续的发展。”
继德国、法国、瑞士、西班牙之后，smart精灵1号已于9月在意大利、英国上市并开启交付。随着欧洲的交付，smart第三季度总交付量接近1.5万台。佟湘北打趣地说道：“如果我只是在中国造车中国销售，那无疑今天我的表情就不会这么轻松了，毕竟今天的中国市场非常卷。”
smart品牌全球公司CEO佟湘北
25岁的smart，如今找到了一条属于自己的“养家糊口”方式。在交谈中，佟湘北反复提到品牌发展策略的两个关键词：中欧双核、南拓西进。
“中欧双核”看似很好理解，中方吉利和德方奔驰，都为smart注入了大量资源。但实际上，现在的smart，并不是我们理解的传统合资公司模式——德方把车研发出来，中方国产化，再从中国出口到全球。相反，smart正在成为中方主导、中国为主的一家合资品牌。
“我们和奔驰有一个分工，德方主要负责造型，中国方负责整个的工程研发。这种合作模式和合资企业的研发大不一样，以前是合资企业外方提供所有技术和产品，中方负责地产化。现在这个项目的设计都是在中方，德方负责造型。”smart全球研发副总裁羊军告诉虎嗅，从前期的产品定义，到目标设定、结构设计、性能集成、测试等等都是我们来做的。
除了合作模式不同，在产品定义的逻辑上，也与行业传统的作法大相径庭。
“三四年前smart团队和奔驰团队很认真探讨过，为了各个市场分别设计一款车还是做全球车，最终选择的战略是全球车型。”佟湘北也意识到smart选择了一条更难的产品路线，他说：“欧洲用户通常喜欢机械操控，所以他们喜欢底盘硬一些，而中国用户喜欢软一些，以五六十公里的时速过减速带，车要软得像沙发一样。尽管各地需求不一样，最终我们确定的还是做全球车。”
随着研发的深入，smart把全球车型拆分成两大逻辑线：一部分是安全性和机械性能等硬件条件要满足全球车型，能够博取最大公约数的用户；而软件方面，车机和智能驾驶方面要有所不同，因为各个市场语言不一样、法规不一样，用户习惯不同，软件要有区别。
针对中欧市场的巨大差异，佟湘北举例说到：“目前欧洲交付的订单，我们的用户画像平均年龄55岁，70%男性；我们在中国这边的用户则是30出头，买车的七成是女性。”
前奔驰CEO蔡澈就是smart #1的车主
“南拓西进”，则是一个比较新的概念。
“西进”，指的就是中东一带。目前，smart已经宣布进入以色列和阿联酋，接着就是中东海湾6国。而“南拓”，指的则是以中国内地为出发点，往南进入中国香港和中国澳门，紧接着就是东南亚市场。“9月我们首批smart精灵#1右舵版量产车型已经正式在马来西亚市场启动预售，并且发运了，按计划在第四季度向用户交付。其他就是新加坡、印尼、泰国，乃至其他东盟国家。”
网红智利总统试驾smart
再往南，就是南半球的澳大利亚和新西兰。“南拓”这一路都是右舵车市场，由于smart在欧洲做了WVTA el认证（欧盟大批量整车型式批准证书e1）以及安全方面拿到了欧洲Euro NCAP“双五星安全认证”，所以进入东南亚和澳新市场的难度就低了很多。
“smart不做打卡式的全球化，我们进入市场但是没有量是不行的。”佟湘北表示，整个渠道、市场活动和现有用户车主运营、社群运营包括新用户的破圈，这一系列工作他们都在紧密地做。他在总结时说到：“现阶段，我们中国、欧洲，及其他新兴市场的比例大致是5:4:1。”
当然，现在smart最大的挑战不在于海外那50%，而是在中国的这50%。
目前，smart在售两款车都是定位小型SUV的产品，且价位都在20万元左右。这一价位，早已杀得刀光剑影，也早已被特斯拉和比亚迪等品牌牢牢掌控着定价权。另外，五菱宏光MINI等微型纯电车在市场上大量出现之后，消费者对“小车”早已形成了价格锚点。想要说服中国用户，多花一倍以上的价钱去购买一台尺寸大不了多少的“小车”，难如上青天。
变大，似乎就成了smart在中国唯一的出路。
写在最后
在成长过程中，smart不能回避的一个问题，就是与奔驰和吉利的潜在竞争关系。
像吉利旗下的极氪X，就与smart直接竞争。而奔驰在慕尼黑车展上发布了下一代CLA概念车，未来其也会在“纯电小车”的细分市场上加快脚步。
针对“兄弟内斗”的风险，佟湘北向虎嗅表示：“品牌定位的战略问题，合资公司成立前股东就已经考虑并制定了清晰的战略方向，并给smart品牌给予了很大的品牌空间，能够让我们至少前十年拥有充分的发挥余地。”
在他看来，奔驰和smart是两个强相关的品牌，奔驰是豪华品牌，而smart则是年轻的新奢品牌。smart品牌形象是基于奔驰很强力的背书，保持了这样的定位和调性。所以，smart要用奔驰的造型团队做产品造型设计，包括背后的Logo。
而吉利拥有非常丰富的品牌矩阵，吉利控股集团高层在战略层面清晰界定了各个品牌怎么打和怎么走，品牌定位也是非常清晰的。佟湘北向虎嗅强调一个观点：“虽然产品有尺寸、价格空间有重叠之处，但是品牌调性不一样。”
“我们一直强调smart品牌是企业最核心的资产，我们所做的一切都是围绕品牌。就好像不断地往一个账户存钱，我们享受复利优势。”他在总结时说道：“smart是生活时尚和生活方式的品牌。我们不断强化品牌调性，让它越来越清晰。对用户来说，选择就不会那么纠结。”
但直到目前为止，smart在众多用户的心中，仍是“奔驰子品牌”、“两座微型车”的代名词。在全球最大的单一市场中国，无论是讲品牌调性还是讲生活方式，都需要销量作为支撑。
你看，要面子买奔驰，要性价比买吉利。
smart最独特的标签是什么？现在看来，第一个想到的还是“小奔驰”。
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吉利的“雄图霸业”又近一步，与奔驰联合打造第三代CLA！
吉利的“雄图霸业”又近一步，梅赛德斯-奔驰全新一代CLA的部分研发也被囊括其中，吉利总是能给到人意想不到的惊喜！
吉利将参与奔驰第三代CLA车型计划并不是传言，是梅赛德斯-奔驰高层口中已确认的消息，此前在海外媒体的采访中已得到确定，其表示奔驰的新一代引擎将由合作伙伴吉利汽车进行研究开发，品牌也将继续保留内燃机引擎。根据后面的一些信息，我们也得知，梅赛德斯-奔驰全新一代CLA燃油版车型，将搭载由吉利汽车所打造的全新一代插电式混合动力引擎，因此梅赛德斯-奔驰与吉利的合作，在CLA车型上将由混动开始。另外该车目前已经在海外进行路试，且部分谍照已经在网络上公开。
关于新车的上市和售价两方面的信息，也有透露。据悉，新车将会在明年的上半年亮相，或在同年年末就上市开始售卖。同时，预估还会在2024年年底推出纯电车型，次年或上市。纯电版车型的动力也有所曝光，将来源于新“MMA”平台，搭载前后双电机，采用容量为100kW·h的锂离子电池和磷酸铁锂（LFP）电池，而续航预估能达到850km。这中还有一个细节，电池为比亚迪同款。
目前基本上可以确定，奔驰第三代CLA车型将在明年在国内开始生产，上市，售卖。从种种细节其实还传递出一个消息，合资品牌们的纯电化，从豪华品牌来看，都在借助国产品牌（吉利、长城、长安、比亚迪等）的纯电平台以及生产、研发能力，可以说是互惠互利，但也说明一个问题，纯电时代，看的不再只是合资车。国产品牌、新势力们都在走上舞台，且占领舞台，最后的赢家还未定，但这必然不是已与燃油车时代有所区别。
全新CLA将搭载吉利引擎国产，奔驰与吉利会碰撞出什么“火花”？
1886年1月29日，对于整个汽车行业而言是一个非比寻常的日子。当天，随着卡尔·奔驰凭借“搭载汽油发动机的汽车”获得DRP 37435号专利，意味着真正意义上的“汽车”正式诞生，同时也开启了奔驰汽车的腾飞之路。
如今，137年时间过去了，即便包括劳斯莱斯、法拉利等超豪华品牌声势浩大，但奔驰仍牢牢锁定着行业领跑位置，论地位、技术、盈利、发展，都很难找到第二个品牌与其相提并论。直到新能源时代的来临，即将迎来“双稀之年”的奔驰才展露出一丝疲态。
据海外媒体报道，梅赛德斯-奔驰高管在接受采访时透露，第三代CLA除了保留内燃机引擎外，还将搭载吉利汽车研发的插电混合动力引擎；同时，新车将于明年上半年亮相，有望于年底前引入国内生产并上市。当然，自主品牌的新能源技术“输出”已不是什么新鲜事，包括比亚迪、埃安、上汽集团，均有或将有与外资品牌合作的先例；但吉利能与奔驰达成合作意向，很难不令人感到惊讶。
事实上，吉利与奔驰有着千丝万缕的联系。早在2018年2月，吉利控股集团通过旗下海外子公司，以约90亿美元的价格收购了戴姆勒股份公司(以下简称“戴姆勒”)9.69%具有表决权的股份，继而成为彼时戴姆勒的第一大股东。插句题外话，直到2019年，北汽集团宣布投资并持有戴姆勒5%的股份，时隔两年后，这一比例再度增至9.98%，因而超过吉利控股集团成为其最大单一股东。有业界人士分析，北汽集团此举是为了锁定戴姆勒在中国市场“最资深伙伴”的关系。
言归正传，不同于造车新势力因“缺钱”而寻求融资，戴姆勒接受入股，更多是站在企业长远发展的角度，考虑对方能否为自身带来积极影响。事实证明，吉利控股集团正是那个“理想股东”。
入股之后的第二年，吉利汽车与梅赛德斯-奔驰共同创建了全新的smart品牌全球公司，双方各持股50%，助推smart品牌朝着电动智能汽车品牌转型。如今再看，吉利的领先纯电架构和供应链体系，奔驰的豪华理念与设计功底，令燃油时代中处处碰壁、持续亏损的smart品牌焕发“第二春”，彰显出强劲的增长潜力。同时，吉利银河L7展露锋芒，再度彰显吉利汽车在插混领域的领先优势，第三代CLA选择采用吉利引擎，也意味着双方合作的进一步深化。
如何令一次常规意义上的“入股”实现最大化的双赢？奔驰与吉利有着各自的算盘。对于奔驰而言，吉利持续深化的技术实力和品牌影响力，在中国乃至全球市场均有着一定地位，特别是在新能源时代的背景下，为自身提供了多一种可能。而吉利则看中了奔驰深厚的品牌、技术积淀，在协同发展、合作共享的基础上，有望进一步扩大自身优势，并对其进军欧洲高端市场有所助力。
当然，关于吉利的“全球化战略眼光”，并非一朝一夕所建立的。早在2010年，吉利控股集团正式收购沃尔沃，成为经典的“以小博大”商业案例，此后，沃尔沃实现健康、良性的快速发展，而吉利在平台架构、动力调教方面实力得到显著提升。到了2017年，吉利控股集团收购马来西亚DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车49.9%的股份以及路特斯集团51%的股份，不仅加速了进军海外市场的步伐，还推动了路特斯向电动化领域转型的步伐。
即便是在2022年，吉利控股集团于9月底正式宣布收购阿斯顿·马丁7.6%的股份，并在今年5月份将持股比例提升至约17%，成为其第三大股东，同样将致力于帮助后者扭亏为盈、加速电动化转型。去年11月，吉利控股集团还完成入股雷诺韩国公司，计划向韩国市场推出全新混动技术及车型，同样也是中国品牌由“市场换技术”到“技术换市场”转变的重要里程碑。
早在今年年初，沃尔沃“将推出首款纯电MPV”的消息便有所曝光，新车预计将基于极氪009采用的SEA浩瀚架构打造，既能获得领先性能，又能缩短研发周期，拥有着明显优势。令自身优势成为其它品牌发展中至关重要的一环，也真正暴露出吉利汽车的“野心”。
站在奔驰的角度来看，类似情况出现的概率可能不大，但就共享电池技术、打通服务协议的可能而言，双方合作关系有望得到持续深化；更加大胆地想，包括奔驰、沃尔沃、路特斯与阿斯顿·马丁之间，或许也能碰撞出更多技术火花。未来新能源时代的发展格局，注定将是另一番景象。
