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等不起国产Model 3?!不如看看国货电动吉利GE11

今天,吉利GE11正式发布。新车与特斯拉Model 3同样定位于一款纯电动紧凑型轿车,因此那些预算不够买Model 3的同学不妨来看一看!

GE11的前脸并没有使用家族涟漪式中网设计,而是采用封闭的造型,看上去与特斯拉Model 3有几分神似。该车的前LED大灯造型锋锐,流露出一丝凶狠的气息。前包围双C型的线条也让前脸看上去更加立体。

值得一提的是,吉利前不久刚刚发布的全新偏平化logo此次也出现在了GE11身上,官方将其命名为“量子银盾”。车标下方是一颗前置摄像头,由此推断该车将配备ACC自适应巡航或是360度影像功能。

吉利GE11的右侧前翼子板以及左后翼子板处均有充电接口,可支持快速充电。车身腰线在后门处随着轮拱上扬,设计感很强。此外,该车门把手采用隐藏式布局,配合精心设计的车身线条,使得整车风阻系数降到了0.2375Cd,直逼特斯拉Model 3的0.23Cd。要知道,对于一款电动车来说,想要提升续航里程的话,除了控制车重和使用大容量电池组之外,降低风阻系数也是至关重要的一环。

车身尺寸方面,GE11的长宽高分别为4736/1804/1503mm,轴距为2700mm。虽然车长略胜过Model 3,但是在轴距上还是被Model 3完爆。

GE11车尾采用了类似于奥迪A6的贯穿式镀铬装饰条,搭配夜间辨识度极高的狭长尾灯,让该车的尾部看起来层次感很强。

说完了外观之后,我们再来看看内饰。吉利GE11的内饰让人想起了简约的北欧风格,12.3寸中控屏和仪表台处7色氛围灯让车内看上去科技感十足。

新车的多功能方向盘采用双辐式平底设计,并辅以Nappa真皮包裹。本来我还打算夸一夸这个做工精致的方向盘,但是看到它背后尺寸感人的全液晶仪表......瞬间就无FK说了!

挡把区域反而倒是科技感最为突出的地方,旋钮式换挡机构上方的功能显示区域采用蜂窝纹理,让人眼前一亮。

说到座椅就要敲重点了,吉利GE11的座椅采用了欧盟认证中最为苛刻的Skin-care婴儿级超级环保织物材质,不仅有防水、防污、透气性强的优势,且这种材质的温度不会随着外界温度快速变化,可以说是冬天不冷,夏天不热!

动力方面,新车将搭载一台最大功率为177马力(130千瓦)的电动机,最高车速可达150km/h。不过该车的电池组容量和续航里程尚未公布,这些信息只能等到2019年上海车展再告诉大家了......

这就是吉利最好开的轿车?!

今年2月份,吉利品牌公布了全新的中高端新能源车系--吉利银河,并在短短几个月内就推出了L6、L7两款插混车型。而为了在中高端纯电市场也分一杯羹,吉利银河又在上个月的广州车展上发布了全新的纯电中大型轿车E8。

作为一款纯电动车,银河E8自然采用了吉利集团的SEA浩瀚架构打造,像是极氪001、009、007、以及路特斯ELETRE都源自该架构。赶在新车上市前,我们在天津V1国际赛车场抢先试驾了银河E8,下面我们就一起来看看在赛道驾驶时,银河E8的表现怎么样!

对于如今的国产电动车来说,性能是必不可少的一环,银河E8自然也不甘落后。在动力部分,银河E8提供400V、800V两种电压平台,其中,400V平台采用单电机后驱布局,拥有200kW、343N·m的动力。而800V平台则是采用前异步、后永磁的双电机四驱布局,系统总功率高达475kW,总扭矩710N·m。另外,无论是400V还是800V电压平台,二者均配备磷酸铁锂电池。

接下来咱们看看E8的实际性能表现。在沥青路面、外界气温6℃、电池电量93%、关闭ESC电子稳定程序、以及车上仅1名成年人的情况下,四驱版E8的实测0-100km/h加速时间为3.31s,平均加速度为0.81g。为了测试稳定性,我们对E8连续进行了3次加速测试,每次测试的成绩误差基本都在0.01秒,可见它的电机性能非常稳定。

刹车部分,我们所测试的双电机四驱版,前后均采用245/45 R19规格的固特异御乘轮胎。并且,E8还配备了马牌提供的单活塞浮动式卡钳、Brembo前后通风盘、以及ITT的高摩擦系数刹车片。

单从刹车配置看,E8的键盘值并不算高,但这不代表它的刹车性能不行。这是因为提高刹车性能的方法不只是增加卡钳的活塞数量,还可以通过增加卡钳活塞的缸径和刹车盘直径来实现。

具体来说,在刹车系统设计中,提高活塞缸径意味着活塞的工作面积变大;提高刹车盘直径则会增加【有效制动半径】。由于刹车力矩=制动力x有效制动半径,所以在活塞制动力不变的情况下,刹车盘有效制动半径越大,刹车力矩就越强。而E8的前活塞卡钳缸径和刹车盘直径分别达到了60、345mm,已经接近一些性能车了。

经过实测,银河E8从100km/h刹停的距离为35.75米,平均减速度为-1.10g。从实测成绩来看,E8的刹车性能并没有因为使用单活塞卡钳而变差,依旧十分出色。

虽然吉利旗下的高端纯电车型均来自SEA浩瀚架构,但不同车型的底盘会有一定的区别。比如,银河E8和极氪007都是基于相同的SEA架构打造,但007采用的是前双叉臂、后5连杆悬架,而银河E8则是前麦弗逊、后5连杆,悬架规格略低一些。

在悬架调校上,E8属于不软不硬的中庸风格。在最考验底盘舒适性的连续减速带项目中,我以30km/h的车速通过,虽然悬架没有把路面冲击以非常柔软的方式过滤掉,但悬架的反馈也不会让人感觉很颠,而是比较有韧性。此外,悬架对余震的抑制也十分到位,丝毫没有松散的感觉。

在小起伏井盖路面,得益于悬架衬套前后方向较低的刚度设计,轮胎与井盖之间的撞击能量传递到车内时,已经被衬套过滤成了轻柔的冲击和声音。从底盘对震动和噪音的隔绝来看,E8已经达到了30多万豪华车的水平。

除了悬架自身的调校之外,E8还针对车身的固有频率进行了优化。什么是车身固有频率呢?举个很简单的例子,当汽车驶过起伏路面时,车身先会被抛起,然后开始下降,最后又恢复到原来的高度。

如果将这一过程比喻成振动的话,那么在1秒钟的时间内,车身如果出现了1次完整的抛起、下降、复原的过程,它的振动频率就是1Hz。而这个频率就是车身的固有频率。

对于乘坐舒适性来说,车身的固有频率设计得太高或太低都不好,比较理想的设计其实是与人的运动频率保持一致。一般人的慢走步数是1.25步/每秒,也就是1.25Hz,在这一频率下人的感受是最舒适、自然的。

所以在新车开发过程中,银河E8特意将【车身的固有频率设定为1.25Hz】,让车身的运动跟人慢走的状态吻合。因此,当E8驶过起伏路面时,虽然比较有韧性的悬架会使车身产生一定幅度的上下跳动,但因为车身跳动频率跟人慢走的频率相同,所以这一过程会让人觉得比较安定、自然。

说完了大家最关心的舒适性,我们再来看看E8在赛道上的操控表现。首先需要说明的是,此次赛道试驾的车型均为单电机后驱版,据工程师透露,后驱版与四驱版的底盘调校基本是一样的。

在转向调校方面,E8的手感是比较轻的,并且在转动方向盘时的阻尼十分顺滑,没有黏手的感觉,这在普通国产车上是比较难体验到的。

实际跑起来,E8给人的主观感受也相当好。比如它的转向迟滞基本让人察觉不到,只要你双手一动方向盘车身就会立即响应。转向系统较高的刚性,也带来了更直接的转向反馈,并且减少了转弯时方向盘的修正幅度。

再加上E8的转向比较小,方向盘从中间往一侧打死大约只有1.26圈左右,所以E8在过弯时,并不需要大幅打方向,整个车让人感觉很灵活。

更重要的是,随着车速、方向盘角度大幅变化,E8的转向手感过渡也很自然,方向盘的操作力度全程都保持线性、柔和的状态。这也说明这辆车在开发过程中,工程师对转向系统在不同车速下的助力特性进行了非常完善的标定。

由于E8的悬架是偏向柔韧中性的风格,外加上轻盈的转向手感,所以起初我对于它的底盘操控表现并没有太高的期待。在刚上赛道时,我并没有急切地去试探这辆车的极限,而是相对保守地驾驶,此时的E8给我留下了非常“绅士”的印象,整个车显得不急不躁。在对它的性格有了基本了解后,我便开始尝试更为激进的驾驶方式,而E8的表现也超出了我的预期。我本以为偏中性的悬架调校会让E8在弯道中十分狼狈。但实际上,无论是在低速弯还是高速弯,E8的车身侧倾幅度都比较小,底盘的支撑很足,可以给人充足的信心。

细节调校方面,在转动方向盘时E8的车身并不是瞬间倒向一边,而是以渐进的方式进行侧倾。因此,车身的动作变化幅度跟方向盘操纵角度保持了线性变化的关系,让人非常好预判车身的姿态。

另外,得益于41000N·m/deg的车身扭转刚度,即便你在S弯快速来回打方向,E8的车身反馈也非常灵敏,而且侧倾过渡也做得足够自然、连贯,可见这辆车在弹簧、减震器、防倾杆匹配方面也下了不少功夫。

在重刹入弯时,车头轻微的下沉动作不仅没有干扰正常驾驶,而且很好地抑制了车身载荷过度向前轮分配的趋势。出弯过程中,得益于5连杆后悬架更好的抗抬头能力,即便你全力加速,车身也不会大幅上扬,这也为驾驶者更早地加速出弯创造了可能。

凭借着车身、底盘完善的匹配调校,在赛道上驾驶E8并不会让人产生心理负担,只要你熟悉了赛道的走线,哪怕驾驶技术不是很娴熟,也可以非常安心的驾驭这辆车。至于底盘运动特性方面,虽然E8在弯道中的最大侧向加速度达到了1.01g,但达到极限后底盘还是会呈现出轻微推头的特性,也就是车头往弯道外侧滑动。这时你需要适当的降低动力,或者是踩刹车,让前轮重新恢复抓地力。

在底盘调校过程中,推头有利于提高底盘的行驶稳定性;甩尾有利于提高操控性能。而E8的亮点在于,它的底盘在保留稳定性的同时,又尽量兼顾了操控性。所以这辆车最终呈现出的效果就是,它的底盘并不会让你觉得难以驯服,相反,只要你集中注意力,就能在不知不觉的情况下把它开得很快,这一切似乎没有任何难度。

在外观设计上,E8基本继承了此前银河之光概念车的设计语言,在保留轿跑优雅的溜背造型同时,又融入了现代前沿设计,实车看起来非常精致、时尚。这种圆润的车身设计,也在为空气动力学服务。按照官方的数据,E8的风阻系数仅为0.199Cd,是目前量产车中风阻最低的。

车身尺寸方面,E8的车身长宽高分别为5010/1920/1465mm,轴距为2925mm。从参数上看,E8的长度、宽度、轴距都略大于比亚迪汉,而在车身高度上,比亚迪汉比E8更高。至于和P7、Model 3相比,E8的整个三围都要略大一圈。

虽然E8的车长高达5010mm,轴距达到了2925mm,而且也没有配备后轮转向,但它的最小转弯半径只有5.62m。要知道,尺寸比E8小一圈的Model 3,最小转弯半径都要5.8m。可见,吉利对E8的前悬架结构进行了优化,并允许前轮具有更大的转向角。

内饰部分,E8采用了游艇环抱式座舱造型,中间最显眼的则是45英寸8K分辨率超大屏幕。在车机内部,则是高通如今最新的8295车机芯片。但很可惜,这次我试驾的车型并非最终量产版,所以暂时无法体验车机的实际表现。

跟早期公布的车型不同的是,我开的E8并没有配备半幅式方向盘,而是采用了上下平底的两幅式方向盘。实际体验起来,这个方向盘的工艺用料和握感都做得相当出色。而且在方向盘的银色按键上,E8还用上了中文,这里必须给吉利点个赞。

在中央岛台前方是小储物槽和杯架,中间是空调、驾驶模式按键和音量旋钮,并且部分按键也使用了中文,后方则是一个手机无线充电面板和两个USB充电口。

在用料和工艺方面,E8的中控台分为三层,上层采用皮质覆盖,并搭配双色缝线工艺,中间是贯穿式空调出风口,下层采用白色木纹饰板装饰。

中控台的层次感同样延伸到了门板上,白色部分采用大面积打孔皮质包覆以及缝线造型,扶手边缘则镶嵌了银色金属饰条,看起来也比较有质感。

比较有意思的是,E8中控屏幕后方的装饰板,以及车门上方的装饰板,它们的表层纹路看起来非常特别。仔细放大一看,你会发现这些纹路居然是无数个“吉”字排列而成。

值得一提的是,E8的遮阳板采用了两段式设计,上半部分是化妆镜,下半部分为暗色玻璃,打开遮阳板后既不会阻挡视线,又可以减少光线刺眼。在A柱和顶棚部位,E8全部使用了类似翻毛皮的材料覆盖,无论是触感还是观感,都让人感觉比较高级。

和绝大部分新能源车一样,E8也采用了全景天幕设计,并且从前车顶一直延申到了后排乘客的后脑勺部位,整个面积非常大。至于遮阳帘,同样是缺席的。

座椅设计方面,E8前后排均采用了皮质打孔工艺,视觉效果也相当上档次,座垫和靠背的填充物则属于软硬居中的风格。

空间方面,以我180cm、75kg的身材,调整好前排驾驶坐姿,并将座椅放到最低位置后,前排头部距离全景天幕有1拳4指的空间,表现很出色。此时来到后排,腿部空间刚好有2拳整,头部距离全景天幕3指。

由于E8的地板较高,再加上后排座垫布置又比较低,所以像我这种腿长的乘客坐到后排,大腿部位的支撑并不好,长时间乘坐的话可能会影响舒适性,这也算是如今电动轿车的通病了。

开过银河E8之后,我突然对这辆车的价格特别感兴趣,前面提过,E8跟极氪007都是基于SEA架构打造,但是E8的底盘、动力规格明显低于007。目前,007的预售价为22.99万,相比同级纯电轿车来说,性价比已经很高了。而E8则很有可能把起售价拉到20万以内,去跟比亚迪汉EV、零跑C01这类车型竞争,明年的车市价格战应该会更加惨烈了......

《萝卜报告》之图文详解吉利帝豪GL

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