吉利BMA架构又是什么？

很多年前吉利老板李书福曾经预言过，平台化、模块化必然是汽车未来的发展方向。不过当年说过这种话的人不知李书福一个，然而真正践行平台化模块化的好像也就只有大众一家，并且完全不像今天这般蓬勃丰富。后来吉利也陆续搞过一些平台，像FE平台、KC平台等等。但吉利让这类字眼真正进入公众视野的，还是近两年随领克一起面世的CMA模块化架构。

可能你也早就注意到了，为什么这一类东西，有时候称“平台”，有时候又叫“架构”，乱七八糟的。抛去厂方话术的原因，实际上这两个词指代的意义并不相同。打个比方，平台可以看作一盒主题乐高，有一些零部件可以选择，拼出的成品在局部可以呈现不同的样式，但大体来看还是包装盒上的样式。而架构像是一套多米诺骨牌，可以随心所欲地摆放，摆成小车形状也行，摆成火箭形状也可以，几乎能玩出无限种效果。

这次吉利的BMA就是个名副其实的“架构”。关于这个全新的所谓“基础模块化架构”，此前网上的资料并不全面，导致我个人曾对其有些误解，误以为这是个拿CMA翻炒出来的玩意，然而听吉利高层们细致讲解过后才发现全然不是这么回事。

BMA的定位是什么？为什么要开发这一架构？

BMA的全称是B-segment Modular Architecture。所谓B-Segment，基本上等同于思域、轩逸那种尺寸级别。吉利的解释是，BMA将应用于A0至A+级，轴距在2550-2700mm，轮距在1500-1600mm间的各类小型车上。

作为自主品牌，小车是吉利绝不可放弃的一块主要阵地。而根据品牌的发展，吉利如今需要的不再是廉价、简单的小车，小型车精品化是吉利接下来要走的路线。旗下现有的小车又难以在未来满足精品化、个性化的需求，于是吉利便研发了力图与CMA技术水平相当、但尺寸更小的BMA架构。

BMA存在的意义是什么？

可能你与我有相同的疑问：既然模块化架构适应性极好、延展性极大，那为什么不直接拿CMA来开发小型车？

关于这点，吉利的技术高层们反复强调架构的“带宽”及“效率”问题。的确，架构较之平台有更优越的延展性，然而每个架构也都有其各自最适宜的尺寸范围，这个范围就是架构的带宽。车型尺寸超出了架构的带宽，那么就会导致其效率下降。

举个例子，不论架构还是平台，它们各自有一些尺寸或参数是不能更改的，例如前轮中心线到前排踩点（可以理解为踏板位置）之间的距离。适用于小车的“中心线与踩点距离”若应用到大车上，那么其被动安全性，以及布局配重之类的数据就会变差；相反地，适用于大车的“中心线与踩点距离”若用于小车，则会降低其空间利用率，压缩座舱尺寸。这些情况，便是车型尺寸超出架构的带宽导致效率下降的例子。

吉利此前的CMA架构的适用范围是C-Segment，理论上讲要比BMA所适车型高一个级别。但由于架构的延展性，BMA和CMA在应用车型的尺寸上会有一些重合，可以理解为前者是将后者细化后得来的结果。至于实际车型上怎么应用，那要根据不同车型各自的定位了。

BMA是自主研发吗？它与CMA的关联有多大？

这也是我个人之前的一个疑问点。因为从先前的资料及图片来看，BMA与CMA高度相似，让人看了有种把现有架构缩一缩拿来用的感觉。对此，吉利官方的解释是，在之前与沃尔沃合作开发CMA架构的过程中学习到了大量的经验技术，并应用学来的新手艺正向研发了BMA。

实际上，BMA也确实不是CMA缩小那么简单。如上文所述，CMA适用尺寸较大一些，它主要应用于领克，车型的定位也要高级一点。而由BMA基础上研发的车型从定位上来讲不需要全面延续领克所使用的技术。与其说BMA是CMA的缩小版，其实把BMA看做CMA的“降级”版更加合适。

既然着眼于小车，那么BMA所采用的诸多模块必然会与CMA有区别，例如悬架结构、油箱尺寸等等，B-Segment所用的，肯定会比C-Segment小一些，技术含量低一些。这也导致了BMA架构上的模块，在很大程度上会与CMA是两套东西，诸多模块需要重新研发，不能沿用。所以吉利所宣称的完全自主研发，个人认为可信度还是很高的，当然这也不是什么值得纠结的问题。

至于两种架构之间的模块通用度，官方给出的解释是：在开发BMA时会优先考虑沿用CMA上的部件，能用的尽量用，不能用的重新研发，至于具体有多少可以通用，官方没有给出确切的数字。目前已知两种架构可以通用的部件有1.0T、1.5T两款发动机，其余部分的通用度，个人猜测并不会很高，毕竟两种平台的出发点及构想均不一样。

现在的状况及未来的构想

BMA对于吉利的小型车完全称得上一次革命。模块化之后，大到尺寸、发动机、插混、轻混；细到总线、悬架几何等等部分都得到了彻底革新，车辆不同款式间的差异化及产品更新效率也不可同日而语。

目前基于这款架构的新车有吉利缤瑞，以及刚刚放出消息的SX11小型SUV。在未来，吉利将基于这一架构每年规划2-3款新车。关于这一新架构的生命力，吉利官方的预测是10-12年，期间会有2-3次大升级。至于精品化、年轻化的路，BMA能否走得通，在今年第三季度上市的缤瑞身上应该就能见真章了。

掌握核心科技！吉利BMA架构技术解读

汽车作为世界上技术含量、制造要求最高的工业产品之一，汽车厂商唯独掌握核心技术才能长久立足。在现阶段，模块化架构已经成为全球车企最新追逐的技术方向之一，其高度灵活的可扩展性和规模优势已经成为汽车企业实现新跨越的技术支撑。

作为中国品牌汽车的领军企业，吉利依托沃尔沃的技术优势，两者合作先行推出了全新CMA架构，领克品牌的现有车型以及沃尔沃XC40正是基于此架构推出的产品。如今，由吉利完全自主研发的BMA紧凑型基础模块化架构也正式推出，今天我们就来聊一聊这个全新架构。

吉利BMA基础模块化架构正式推出，这是吉利继CMA架构之后又一全新架构。与CMA架构是由沃尔沃与吉利合作开发不同，BMA架构完全由吉利自主研发和设计。

一、先来简单区分一下“平台”和“架构”

模块化架构是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构，和汽车平台是两个不同的概念，汽车平台是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。

坦白来讲，对于屏幕前的大多数读者来说，你完全没有必要搞清楚两者之间的定义区别，你只需要知道同一级别的架构或平台越新，其产品就越先进，产品力就越强，同一车企之所以有不同的架构或平台是因为每一种架构或平台所能涵盖的车型种类和级别是有限的，需要不同架构或平台相互补充。

二、一分钟快速理解BMA架构

BMA可以理解为百变的智能造车魔方。一辆汽车的动力模块、电器模块、底盘模块、车身模块等都可以如积木般随意组合，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配。

三、BMA架构有哪些特点？

1、多级别、多类型车型开发：BMA模块化架构具有高度灵活的可扩展性，可适用于A0至A+级，涵盖SUV、轿车、CROSS车型、以及wagon和MPV等多种车型；轴距拓展范围2550—2700mm，轮距拓展范围1500—1600mm，车长、车宽也可以根据造型需求进行相应的调整。

2、极致的空间利用率：BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，能够在车长不变的前提下，通过一系列手段，实现领先的车内空间利用率，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

BMA架构在车内空间利用率方面更有独特的优势，通过动力总成、悬挂系统、座椅高度、人机工程、零部件布置的优化，保障最大的乘坐空间。

3、匹配多种动力组合：通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力，满足未来电气化趋势。同时，BMA架构能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。

通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种形式的汽油动力和PHEV、HEV、MHEV等新能源动力。

4、先进的主被动安全设计：该架构下的产品高强度钢比例达到70%以上，热成型钢比例达到20%以上，可满足欧标和国标的“五星”安全碰撞标准；具备L2级自动驾驶，未来可实现L3级别自动驾驶功能，搭载HID高度智能驾驶硬件，可实现更多高级别的自动驾驶功能。

四、BMA架构有什么优势？

1、模块化架构在标准化、共享化、参数化设计上的突出优势，相比传统平台，实现跨级别、跨类别产品的快速复制，进一步提升研发效率，同时使研发成本相比传统平台降低20%—30%。

2、高达70%的零部件通用率，有效地减少了研发过程中反复验证的相关工作，也有利于供应商不断提升零部件性能以及质量。

3、能够做到传统动力与新能源动力车型的同步开发和同步推出。平台时代，一个传统动力车型若需要拓展成新能源车型，需要在平台进行大量的设计改变，不仅效率低下，也容易产生研发风险。BMA架构完美规避了上述问题，能保证新能源车型的各项性能和品质均不逊于传统车型。

五、BMA架构和CMA架构有何区别？

首先是开发团队不同，CMA（Compact Modular Architecture）架构是由沃尔沃和吉利合作开发的紧凑级车型架构，BMA（B-segment Modular Architecture）架构则完全由吉利自主研发；其次两者虽然都可涵盖多种车型，但是BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体，前面提到BMA架构下车型轴距拓展范围为2550—2700mm，轮距拓展范围为1500—1600mm，相比之下，CMA架构轴距拓展范围为2650-2850mm。在这里我们需要明确的一点是架构虽然都具备延展性，都可涵盖不同车型，但是每种架构的带宽是有限的，这也是同一车企有多种架构或平台的原因所在。

BMA架构更专注于A级车，其更像是CMA架构的补充体。

六、吉利目前哪些车型应用了BMA架构？

目前应用BMA架构的车型有两款，一款是已经正式亮相并将在今年第三季度上市的吉利缤瑞，另一款是即将正式亮相的SX11。

缤瑞是BMA架构下首款轿车车型，其采用吉利全新设计时光竞速美学理念，主打智能、运动的A+级轿车细分市场。

SX11定位A级SUV车型，根据此前曝光的信息显示，搭载1.5TD发动机的SX11百公里加速成绩仅为7.9s，这一成绩相比同级别车型来说有着巨大优势，相信不少人对这款车充满期待。

七、吉利集团现有架构体系

吉利集团目前已经形成了4大全球化基础模块架构：BMA、CMA、SPA以及全新一代电动汽车专属架构。根据目前了解到的消息，BMA模块化架构服务于吉利品牌和领克品牌、CMA架构服务于领克品牌和沃尔沃品牌、SPA架构由沃尔沃专享、全新一代电动汽车专属架构未来主要服务于沃尔沃全系电动汽车。

编辑点评：BMA架构是吉利历时4年，汇集了来自全球20多个国家的近百位拥有丰富模块化架构项目研发及管理经验的专家打造而来，其开发理念是满足更个性化的汽车需求，在消费者需求升级的大背景下，致力于为年轻人打造轻松愉悦的驾驶体验，这一架构的推出对于吉利汽车未来的发展无疑又注入了新的推动力。

更灵活/更先进/更前瞻 吉利BMA基础模块化架构解析

易车解析对于关心汽车制造的读者们来说，“平台”的概念已经非常熟知，一款汽车从开发阶段到生产中的设计、设备、工艺、制造流程乃至核心零部件及质量控制的一整套体系都要依托于它。而随着汽车平台技术的不断进步，另一种更具前瞻性的“造车方式”早已兴起。这就是我们接下来要分享的内容——模块化架构解析。

Q：什么是模块化架构？

模块化架构与平台是完全不同的两个概念，它更侧重于不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的一套产品架构。当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率越来越高，诸如发动机、变速箱、电气系统等可以凭借模块的形式进行交互组合，从而生产者可以在一个平台上开发出不同的车型。

吉利与沃尔沃联合开发的CMA（Compact Modular Architecture platform）模块化架构已经非常成熟，而在此之后，吉利又独立研发了一款全新紧凑型基础模块化架构BMA（B-segment Modular Architecture）。从命名上可以看出，BMA定位要适当低于CMA，未来将更多的用于吉利旗下A0至A+级不同类型的汽车生产制造。

说了这么多，这款BMA模块化架构有哪些亮点呢？我们总结一下，大概有这样几点：

1、具有高度灵活的可扩展性，适用车型更广泛；

2、提高产能和效率、缩短研发生产周期；

3、车型空间利用率更具优势；

4、可搭载多种动力组合；

5、主/被动安全技术更先进。

通过开发模块化悬置系统、模块化冷却系统，BMA模块化架构研发生产的车型可搭载1.0TD、1.4T、1.5TD等多种排量的传统燃油动力以及PHEV、HEV、MHEV等新能源动力总成，迎合大环境下的发展趋势。

同时，BMA架构还能做同步开发和推出传统动力与新能源动力车型，新车研发时间可以缩短至18-24个月，相比传统汽车平台的研发速度提升了将近1倍的时间。