国产最强混动系统！吉利雷神动力和比亚迪DM-i谁更强

日前，吉利星越L雷神Hi·X油电混动版正式开启预售，新车限量2022个名额，预售开启9分钟不到就已经售罄......同样火爆的还有比亚迪DM-i车型，今年累计销量加订单都超过15万辆，订单交付排队平均3个月以上。

一个雷神动力、一个DM-i动力，在纯电大行其道的今天这两种混合动力订单火爆的画风过于凸显了。

实际上，这也正是响应了国家政策。从国家发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到了“至2035年国内节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，汽车产业实现电动化转型。”

因此在未来相当长的一段时间内，以混合动力为代表的节能车也将会是主力推广的车型，并且对于我们节假日习惯远距离迁徙的需求来看，混合动力车型为代表的节能车并不缺乏市场。

作为市场上备受热捧的两款混合动力系统，雷神动力和DM-i都有什么技术亮点，我们一起来探讨。

雷神动力

首先，雷神动力只是一个宽泛的统称，其技术是包含了1.5TD/2.0TD混动专用发动机，以及DHT（1挡变速器）/DHT Pro（3挡变速器）混动专用变速器，支持A0-C级车型全覆盖，同时涵盖混动、插混和增程等多种混动技术。

这项技术有多牛，直接列参数先：

1、全球最高发动机热效率43.32%、

2、全球最高3挡DHT Pro、

3、40%节油率，油耗低至3.5L/100km

按照吉利高层的说法是雷神智擎Hi·X混动系统在核心技术上全面优于日系品牌，究竟有多先进我们一样一样来看。

1.发动机部分

雷神动力的1.5T和2.0T发动机都是采用涡轮增压动力，这和很多日系厂商甚至国内厂商都不一样，通常混动系统搭配阿特金森自然吸气发动机较多。

雷神动力的发动机技术亮点主要有高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术，在热效率部分是超过日系混合动力最高水平的41%。

高压直喷技术放在今天算不上高难度技术，越高压汽油的雾化效果就越好，燃烧更充分，它的喷油系统压力达到350bar算是顶尖水平了。

增压中冷这项技术同样不新鲜，但是一般也是中高端车型使用较多，采用这项技术可以降低进气的温度。

米勒循环大家听起来比较陌生，它和阿特金森循环的目的一样，都是通过增大膨胀行程来提高热效率。

阿特金森循环是通过进气门晚关来实现，米勒循环则通过进气门早关实现；阿特金森一般适用于自然吸气发动机，米勒循环则应用于增压发动机。

和我们普通发动机采用的奥托循环（压缩比等于膨胀比）相比，米勒循环发动机压缩和燃烧过程的温度更低，因而降低了传热损失也更省油。雷神动力的DHE15发动机它的压缩比达到了13:1，装备双VVT可变气门正时，可以更精准控制发动机的进排气门的开闭时机。

常规奥拓循环配气相位

米勒循环配气相位

EGR就是我们常说的废气再循环，低压EGR可以降低排气温度和压力之余，提升了循环效率、减少了氮氧化物的排放，简单理解就是对环境更友好。

除了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四项技术外，它还运用了电动空调压缩机和电动水泵，减少发动机附带的部件这样可以进一步降低发动机负荷，提升整机效率。

所以实现高热效率并不是吉利找到了突破性的技术，而是通过整体的优化实现高热效率，这当中主要是针对混动进行专门优化。

2.DHT/DHT Pro混动专用变速箱

相比发动机，雷神动力的混动专用变速箱反而是更大的看点。丰田混动凭借动力分配行星齿轮组独步天下，本田凭借多片离合器同样简单精妙。

在过去国产品牌和欧美厂商苦于日系混动的技术专利壁垒，只能简单的在变速箱前端加上电机，虽然简单直接但是效率和尺寸完全没法和日系相提并论。

在2018年，吉利推出了第一代混动系统，正是在7速双离合变速箱内集成了单电机，要想进一步降低油耗，开发混动专用变速箱也就无法避免了。

以往我们介绍一款混合动力系统大都是从它的混动结构来介绍，串联、并联、混联等等颇为复杂的名词大家看完也记不住。

对于小白来说，用电机位置来进行分类会更加简单明了。从电机布置的位置不同，可以分为P0-P4五种结构，P代表电机位置，布置在不同的位置用不同的数字代号。

从P0到P4分别表示的电机布置方式，数字越小越靠近发动机。

P0：电机位于发动机前端的皮带上

P1：电机位于发动机的曲轴上

P2：电机位于发动机与变速箱之间，位于离合器之后

P3：电机位于变速箱输出端

P4：电机位于另一驱动轴上（如果发动机驱动前轴，则电机在后轴，反之亦然）

当然，有些车型不止一个电机，那么这些车型结构就是Pxy的混合体。

另外还有一种独立于P0-P4之外的PS架构，这种架构和P0~P4构型有很大差异的，如丰田的THS可归类于PS式。

DHT Pro变速箱

吉利的DHT Pro则是由P1、P2双电机组成，和发动机相连用于发电的则是P1电机，负责驱动的则是P2电机。

发动机、P1电机和P2电机之间通过离合器实现脱离和接合，纯电行驶、发动机怠速运转和为电池包充电时，这个离合器是断开状态。

整个DHT Pro的重点实际就在于P2驱动电机中，它集成了换挡机构和双行星齿轮组，提供不同的传动比。在结构上吉利DHT Pro就像是一台E-CVT变速器与3AT变速器的结合体，比长城柠檬DHT混动的2挡双离合变速器结构更复杂，挡位增多发动机处于高效工作区域的机会也会增多，理论上看吉利的DHT技术比长城的更具燃油经济性。

工作逻辑上，DHT Pro也能实现纯电、串联和并联模式。纯电模式就是P2电机单独驱动车辆，起步或小油门加速时皆由其完成。

串联模式下，发动机通过P1电机给动力电池组充电，P2电机负责驱动车辆，并调节发动机负荷。借助纯电和串联模式，相比传统车型其系统效率提升了30%。

并联模式下，发动机会直驱车辆，电动机辅助发力。制动过程中，电机还能实现100%动能回收。

需要说明的是，吉利的混动系统还支持全速域并联，车速20km/h以上系统就能进入并联模式，一来利用发动机高效工作区间减少能量损失，二来借助三挡变速器，能释放60%的储备动力。

比亚迪DM-i

比亚迪的DM混动系统已经发展到了第三代，它主要是基于双离合变速箱打造的混联式动力，虽然它主打新能源，但在性能方面的表现要远比“新能源”这一属性更突出。

前面说了，性能和燃油经济性不可兼得，因此要想节能性能就要有所取舍。为了满足不同用户需求，比亚迪将其一分为二，推出 DM-p和DM-i 双平台，分别主打性能与经济性。

实现DM-i的经济性，发动机是关键

DM-p平台下的发动机都是采用2.0T或1.5T发动机，并且都是带涡轮增压，和它们的燃油版车型相比，搭载的发动机动力数据都是一致，并不是混动系统专用发动机，这也导致插混车型的油耗依旧比较高。

以宋Pro和宋Pro插混为例，燃油版搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm；插电式混合动力车型中搭载的1.5T发动机最大马力160PS（118kW），最大扭矩245Nm。

要实现低油耗，从发动机入手也就非常必要了。要知道日系混合动力车型的发动机都会进行相应的调整，采用阿特金森循环更是必不可少，毕竟电动机加入后发动机动力的需求也就不那么重要，省油才是第一要务。

在结构组成方面， DM-i 平台的混动系统集成了一个驱动电机、一个发电机、一块大电池、一个单挡直驱变速箱和一个插混专用1.5L或1.5Ti发动机。

1.全新1.5L/1.5Ti发动机，做“减法”实现43%热效率

热效率是用来评定发动机的经济性，在目前技术下汽油机的热效率普遍在35%-40%左右，其余的大部分能量都通过排气、摩擦、附件消耗等流失。

换句话说，热效率越高经济性就越好，比亚迪应用的技术说不上高精尖或者是巨大创新，而是结合了插电式混合动力车型特点的基础上通过“减法”实现了43%的高热效率，这一点和吉利的雷神动力发动机出奇的相似。

先来看看比亚迪1.5L的发动机技术参数，它的最大功率为81kW，最大扭矩为135Nm，并且符合国六b排放。参数乍一看并不出色，但是不要忘了插电式混合动力车型以电机驱动为主，发动机动力并不需要太强。

为了实现高热效率，比亚迪首先在发动机的压缩比上做文章，它将发动机的压缩比提高到了15.5，这对汽油机来说是相当高了。作为参考，柴油机通过压燃的方式使得压缩比达到17-18以上。

压缩比的提高使得混合气中的汽油和空气结合的更加充分，火花塞在点火的一瞬间便能使混合气完成燃烧，释放出最大的爆发能量。但是提高压缩比会带来严重的早燃和爆震问题，这一问题比亚迪也通过一些技术解决，这部分放到后面再讲。

为了实现高压缩比，比亚迪对气缸和活塞进行了调整，增大了冲程和缸径比，使得燃烧放热的时间更短，做功的时间更长 。

阿特金森循环是广泛应用在混合动力车型上，它的实质就是膨胀比大于压缩比。采用进气门晚关的方法，让缸内的混合气被压回进气管一部分，这样活塞的加速做功冲程就长于压缩冲程。

所以，阿特金森循环的好处就是发动机的效能更高，也就是热效率更高。但是它的缺点也很明显，低速扭矩表现很差，长活塞行程也不利于高转速运转。

但是要的就是这种效果，不用在乎低速的“不在状态”和高速的“不中用”，因为这两个时段有电动机在为车轮提供动力，发动机在油耗表现最优异的转速运转。

低速和高速用电动机的大扭矩弥补动力的缺陷，两者互补之后也就能实现动力和经济性的双赢。

EGR在柴油车上是更为常见，它的中文意思是废气再循环装置，它由冷却器和EGR阀组成，冷却器是将废气降温后再回流的一个装置，EGR阀是对进入进气管的废气量进行控制，使一定量的废气流入进气管进行再循环，引入气缸再燃烧，降低燃烧的温度 ，温差降低，散热损失也就降低了。

这就是前面说，压缩比达到15.5如何解决爆震的问题，答案就在这。

为了提高EGR率，让燃烧和排放更清洁更有效率，比亚迪设计的进气管很特别，有很大的鼓包。它做了EGR的预混室，提高EGR率，将废气冷却到100度，再进入气缸。

在传统的燃油机上，发动机的附件是相当的多，需要通过皮带带动发电机、起动机、冷却水泵、空调压缩机等等，这些需要通过皮带轮带动，如此多的轮系也就自然产生机械功的损耗。

比亚迪通过做“减法”省去了所有轮系，通过电器化把皮带轮取消了。空调压缩机、水泵等附件都采用了单独的电驱动。附件的电器化给发动机大大减负，自然也就提高了热效率。

在发动机的冷却散热上，比亚迪也做了优化，它采用了创新的分体冷却，通过电子水泵双节温器把缸体和缸盖分体冷却。

采用这一方案的原因是发动机不同位置温度不一样，通过分体冷却可以提高散热效率，在冷机着车时可以快速提升水温，在热机时可以提高散热效率，发动机的热效率自然也就有所提高了。

2.EHS单挡直驱变速箱

和吉利的DHT变速箱不同，比亚迪DM-i的变速箱是出奇的简单，和本田的i-MMD混动系统高度相似，不过比亚迪在控制逻辑、电机集成度上是要更加的先进一些。

从结构来看，EHS单挡直驱变速箱由一台发动机、一台驱动电机、一套离合器组成，没有传统意义的变速箱结构，大部分工况下由电机进行驱动，是一个以电为主的混动技术。

在电量充足时，直接由电机进行驱动，这时发动机和电机是断开状态。

当电量不足时，发动机介入，这时候发动机除了负责驱动车辆还会给电池充电。

在急加速时，发动机和电机会并联输出动力，共同驱动车辆；当减速时系统切换为串联驱动。

高速工况时，发动机会进行直接驱动。

用一句不太严谨的话来总结就是，低速部分增程，高速直驱，加速并联。

国产“丰田”和“本田”

从上面的一系列介绍来看，在发动机技术上，吉利和比亚迪都不约而同的采用相似的技术路线，主要着力点都在于减少发动机附件带来的负荷，实现发动机热效率的提升，两者都达到了43%以上的热效率。

变速箱方面，吉利的变速箱技术采用的是多挡行星齿轮组变速箱，比亚迪则是简单的单挡直驱变速箱，就如同丰田混动系统和本田混动系统的区别。在平顺性和效率上各有优势，但是不可否认比亚迪的EHS单挡直驱变速箱在成本上是更有优势的。

同样的高热效率发动机、各有优势的变速箱和控制逻辑，要想将雷神动力和DM-i分个高低并不容易，或许还是需要等实车体验对比一番才能有最终解。

6大国产混动大横评！比亚迪、吉利究竟谁最强？实测数据将出炉...

【太平洋汽车网 评测频道】

汽油单价直逼10元大关的今天，一度电只要几毛钱。

燃油车保养起来五油四水三滤，而电动车基本只需关注电池与刹车。

燃油车烧钱且费心，但起码没有任何里程焦虑。

电动车省钱又好开，但电池损耗与高贬值率，依然自带劝退效果。

这是当下汽车消费的主要矛盾。

油电混合动力，仿佛成了最优解。

在丰田专利技术期满开放后不久，过去这短短一年里，国产混动技术忽如一夜春风来，千树万树梨花开，集体大爆发了！

既然比武氛围这么浓烈，那就让它们来一场混战！

这，是全网第一个集齐了所有中国品牌自研混动系统的大横评！

阵容如下：

比亚迪唐DM-i——最早出来“混”的国产混动一哥

传祺第二代GS8双擎——本场排量最大，带着丰田THS混动基因而来

吉利星越L（询底价|查参配）雷神Hi·X——本场发动机缸数最少，热效率却最高

WEY摩卡DHT-PHEV（询底价|查参配）——本场身价最贵，四驱+大电池，又快又持久

奇瑞瑞虎8 Plus鲲鹏e+——本场招式最多，拥有3擎3挡9模11速

长安 UNI-KiDD——本场最怀旧，唯一一个保留了传统双离合变速箱

六款车当中，有四款插混和两款非插混。

它们的混动系统，各有独门技艺。

双电机与单电机、无级变速与多挡结构、四缸与三缸，

怎么组合才是最佳选择？

在实际纯电续航能力上，我们发现：

相同标准下不同品牌车型的“打折率”差异巨大！

关于亏电油耗，非插混竟然比插混更省油！

是混动结构和运作逻辑的差异，造成了这种结果吗？

而对于没有充电条件的人，冲着绿牌而去的人

买台插混当燃油车来开，油耗会不会很感人？能省钱吗？

对于20万级别的混动车型，普遍采用两驱结构

油耗喜人的同时，加速性能却比较感人。

那么花更多的钱上四驱，必要吗？值得吗？

至于噪音与震动，我们惊喜地发现，三缸车的表现秒杀全场！

在这场国产大横评中，

我们所做的每一项测试，

都围绕着一个核心问题，那就是：谁“混”得更好？

然而在二手车市场当中，

“混”得最好的，就一定是最受欢迎的吗？

最省油？加速最快？NVH最好？这些能成为谈价的筹码吗？

国产混动哪家强？

6月22日周三

我们告诉你答案

敬请期待！