同行的排斥，导致华为的“百万豪车”没有自动驾驶？

上周，华为发布了首款搭载鸿蒙系统的新能源汽车：问界M5，售价分三档：后驱25万，四驱28万，旗舰32万。显然这样的定价并不低，直追特斯拉Model 3 25万左右的售价。

华为首款汽车没有采取当年做手机的市场策略，从中低档价格开始，慢慢向高端延伸，而是直接进入中高端领域，高举高打。

要知道，虽然媒体宣传把问界M5定义为“华为首款搭载鸿蒙系统的新能源汽车”，但除了汽车内置的鸿蒙系统外，造车的硬件均来自第三方：赛力斯。华为在宣传中，有意无意地弱化了赛力斯的存在感。

更有车评人指出：所谓的华为首款新车问界M5，其实是赛力斯SF5的PLUS版，硬件方面改进很少，仅仅在SF5的基础上，配置了鸿蒙系统，便成了问界M5。

而原版的SF5上市一年多来，销售惨淡。截至2021年11月，仅售出6572辆，销量最低的2月只买了十几辆（其中有3000多辆是从华为渠道售出的）。

非但赶不上20万辆的Model 3，连国产的“蔚小理”也打不过。

由此可以看出，问界M5应是华为试水之作。毕竟，比亚迪、蔚来、小鹏、理想都有自研的车载系统，他们把智能车载系统视为核心竞争力，不大可能假手于人。

赛利斯作为新能源汽车市场的后来者，急需华为流量加持。双方合作中，华为话语权大，算是一次恰当的强弱互补。

虽然，华为问界M5在售价上，对标了特斯拉Model3，但从本质上来说，两者根本不是一类车，目标购车人群不一样，想吃下的市场也不同，可比性不强。

问界M5的硬伤：没有自动驾驶

余承东把问界M5媲美为“百万级豪车标准”，但搭载了鸿蒙系统的问界M5居然没有自动驾驶功能！

要知道，市面主流新能源汽车无一例外都配备了自动驾驶——即使没有那么智能，经常发生事故，可自动驾驶技术是新能源车与传统油车的一个重要区别，是智能汽车概念中，无法剥离的技术。

特斯拉引以为豪的FSD系统已把自动驾驶的级别提升到了3级，距离完全无人驾驶的4级，仅一步之遥。

马斯克预计，10年之后，FSD系统将为特斯拉每年带来1000亿的额外收入。国内的小鹏、蔚来的自动驾驶也达到了2.5级，正在向3级迈进。

华为的“百万豪车”为何没有自动驾驶？

有一个比较可信的推论是各大车企不配合。

要建立一套完善的自动驾驶系统，需要大量的实际行驶数据支持。比如，特斯拉的FSD利用了AI图像学习，上百万辆特斯拉在街上行驶过程中，摄像头在纪录各种驾驶场景，累积学习数据。

目前，国内行驶数据基本握在各个车企手中，比亚迪的车有个“教练模式”会收集路测数据和驾驶习惯数据。华为不造车就没有数据，即使有技术也落不了地。

谷歌的Waymo自动驾驶已经收集了2000万英里的数据，并且没有发生过重大事故，得到不少国际车企的青睐。

国内车企的自动驾驶技术供应商基本来自于三大公司：速腾聚创、地平线、魔门塔，这三家公司与各个车企合作累计数据，即将投入实际使用。

这就陷入了一个悖论：华为不先造车，就没有数据，没有自动驾驶，可自动驾驶又是新能源车的标配。类似于“先有鸡还是先有蛋”的问题。

华为推广鸿蒙过程中，自动驾驶一再被各大车企提及，有位参与谈判的人说：“我们2019年便与华为展开了沟通，但他们的自动驾驶令人担忧，后来不了了之。”

北汽、上汽、长安、东风、长城、吉利、奇瑞等国产车企都与华为鸿蒙产生过“绯闻”，但均无结果。

国产车企怕华为过于强势，尾大不掉，丧失主导权。所以华为第一款车与名气不大的赛利斯合作也在情理之中。

纯电与插电之争

新能源汽车有个“致命问题”：续航里程。毫无疑问，新能源汽车与燃油车竞争中，续航是最大的劣势。

尽管各大新能源汽车品牌一再强调，自己的续航里程正不断提高，未来充电会越来越方便。但消费者买车是现在开，不是未来开。消费者凭什么在今天为明天的改善付钱呢？

纯电动车的续航里程在肉眼可见范围内，短期内不会有质的飞跃。为了解决续航问题，插电技术成为众多品牌的选择，华为问界M5也不例外。

问界M5号称充一次电能跑1000公里以上，完爆特斯拉的600公里，不是它的电池有革命性创新，而是用了插电技术。

插电技术有两大流派，一是理想的增程式插电，另一个是比亚迪的DMI插电。原始的插电技术有两个动力来源，即可加油也可充电（与油电混合不同的是，混动没有充电口，靠发动机充电）。

理想的增程式插电在外接充电之外，引进了发动机充电，大大提高了纯电行驶里程。

比亚迪的DMI插电技术更玄乎，理论上集结了纯电、增程、混动三种技术，全场景覆盖新能源出行需求，所以比亚迪·宋一直卖得还可以。但保养比较困难，技术太复杂了。

华为问界M5的插电技术偏向理想ONE的增程式插电，驾驶员可以选择用纯电跑还是用油跑。

即使充一次电，问界只能跑100公里，后续源源不断的“油转电”，可以把里程提升至1000公里。即使在东北零下20度的环境下，电池续航大为缩减，直接用油就行。

问界M5增程式充电看似完美解决了新能源车的续航问题，但它逃不过一个问题：纯电续航非常有限，如果要靠加油补充续航，我为什么要买电动车？买油车不是更直接？或许仅仅是为了在大城市里好上牌照（绿牌）？

马斯克抨击增程技术是对油车的妥协：“任何妥协都是对未来没有信心的表现。”

他声称，增程式汽车的出现延缓了新能源汽车革命的速度：“当人们意识到加油也可以充电时，他们对充电桩的普及就没有那么迫切的需求。”

特斯拉旗下没有一款插电车，全部纯电，以彰显他们对未来的信心。

马斯克说：“我们只有纯电技术团队，我们将在纯电技术上保持领先，而不是分心去搞插电，等到配套成熟了再专注于纯电。”

按照马斯克的说法，插电式汽车不能被称之为新能源汽车，因为他是妥协的产物，与特斯拉有本质的区别。

购买华为问界M5的用户，有很多并不是喜欢新能源，而是为了上牌照方便，把插电当油车用。

华为汽车的野心：只想做“博世”

对于新能源汽车行业，华为对自己有着清晰定义：不做整车生产，而做第一梯队的供应商。为车企解决智能化问题。

如同德国博世一样，没有生产一辆汽车，可全世界汽车都用他家的刹车系统，是行业当之无愧的隐形冠军，闷声发大财。

新能源汽车是个高资本、高技术的行业，竞争残酷，几乎我国每个省都在培养自己的新能源车企，意图赶上这波巨大的红利，能笑到最后的能有几家？屈指可数。

华为明白其中的风险，扬长避短，舍弃硬件做软件，不但成本低，而且全球所有车企都将是潜在合作伙伴。如同谷歌，不生产一部手机，但全球80%的手机用安卓系统。

车载智能软件市场足够诱人，一家特斯拉的FSD十年后收入将不低于1000亿美元，何况拥有全世界车企合作潜力的鸿蒙呢？

这与特斯拉亲自下场造车有本质区别，特斯拉是软硬两手抓，赚取销售终端的所有利润。换句话说，全世界所有车企都是特斯拉的竞争对手。

吃软不吃硬的华为，遇上软硬都吃的特斯拉，赛道并不重合，唯一具有可比性的是两家的车载智能系统，谁做得更好？单纯比汽车性能，没有必要。

作者：江左佑安

吉利和华为联手了，要在车机和续航上卷死同行

最近差评君在网上冲浪的时候，莫名对一批独特的视频有点上头：陪练视频。

在抖音上，很多专职陪练的老司机，会上传自己给新手司机陪练的过程，看似挺枯燥乏味的视频，却往往能收获大批点赞。

大家喜欢看这类视频的原因很简单：一部分是车技高超的人，喜欢看那些新司机着急忙慌的样子。

而另一方面，视频中传来的紧张感，也让很多技术不行的新司机找到了共鸣，毕竟如何从新司机快速进阶成老司机，至今仍是未解之谜。

其实吧，根据我多年的开车经验，老司机主要是喂出来的，要么花钱，要么花时间。

而关于拿了驾照的新司机，如何更好上路的问题，不仅新手自个儿很发愁，忙于找陪练开小灶，压力更是给到了驾校这边。

这年头，印象中还在拿没有空调的二手桑塔纳练手的驾校，都已经丧心病狂到开发vr汽车模拟器了。

而新手上路这件小事，也在引起汽车厂商的革命。

从手动挡到自动挡（ 白瞎了我的c1驾照了 ），从后视镜到 360 度全车影像，都是为了让新手司机们能快速上手，增加驾驶舒适度的尝试。

甚至有车企目光长远地选择深耕自动驾驶技术，毕竟，等 L5 级别的技术成熟之后，任何新司机的问题都会迎刃而解。

不过，令大家没有想到的是，随着车子的更新换代，新手上路的难点竟然最开始从单纯的驾驶难题，转移到车子一些功能的使用上。

所以，新手车主上车最大的问题不仅是学习各种驾驶技巧，还要了解这款新车。

这种复杂的功能集合和驾驶难度的加剧、甚至是驾驶习惯的改变，督促着各家车企去做减法，降低车主们的学习成本。

于是，一个优秀的智能座舱，开始成为各家车企的王牌。

而作为华为操刀的车机，鸿蒙智能座舱则是堪比天花板的存在。

你瞅瞅隔壁的问界 M7，凭借着一套鸿蒙车机就敢挑战行业天花板，直接进军最难啃的中高端车市场，竟然效果还不赖。

而最近新出的几何 M6/G6，更是用最少的钱搭载了鸿蒙智能座舱，以一种全新的方式，成为同价位（ 10~20w ）里新手用车领域嘎嘎乱杀的选手。

搭载了鸿蒙系统的几何拥有了”可见即可说”的功能，有什么需求可以直接告诉几何的语言助手小何同学。

如果感觉车内空气不好，对小何说一声，打开空调和空气净化，顷刻间清新的凉风席贴面而来。甚至在接下来的 90s 内都可以连续对话，不需要重复唤醒。

全程实现无键位操作，只要会中文，就几乎是零成本上车。

更惊喜的是，几何的智能化不仅解决了新手用车的问题，更是将开车变成了一种科技的盛宴。

当你打开车门，车机感应启动，直接无感入车时，极速启动。

当你驾驶几何时，车机可以通过人工智能学习用户的驾驶习惯，随着开车时间增长，操纵感可以稳步提升。

车头遇到障碍物时，几何会自动开启名为“上帝之眼”的540°AR全景影像，为你提供全方位的观察视角。

停车位置过窄，以往需要费劲钻进车内，现在可以软件挪车，让车自己开出来时，这就是智能的魅力。

相对于全自动驾驶的展望迟迟不能落地，几何的汽车智能化给车主们，带来了脚踏实地的便利。

这意味着，即使是此前一直对这种大机器不怎么感冒的女性用户，也能毫不费力、轻松上手。

事到如今，汽车这个发展了上百年的产品，才真正开始从原来纯粹的 “ 工具车 ” 向我们理想中的 “ 智能车 ”演进 。

当然如果上述的智能化都是在为解放司机双手服务的话，那么几何汽车的贴心配备的HUD（抬头显示器）功能，更是在一定程度上解放了我们的眼睛。

众所周知，新手上车的一个通病，就是东张西望。而新能源车的大屏，多屏，更是在行车时加重了这种负担。

毕竟咱上班还能摸鱼，但是开车可不敢走神。这时候HUD（抬头显示器）的存在就很有必要了。

HUD通过将车速、转速、导航等信息，集成在你眼前，从而避免驾驶者在低头的瞬间，失去对路况的掌控，造成事故。

不仅能消除安全隐患，最主要的还是消除新手车主的紧张感，避免情绪波动下犯错的情况。

而把这种最早运用在战斗机上的技术带入汽车，更是满满的科技感。

这时候，懂车的差友就会发现了。

这年头，不到20w的价位的车型里，能同时看到鸿蒙智能座舱和HUD两个功能，还是很香的。

但更惊艳的是，在最近一个汽车之家新发布的关于冬季新能源续航的测评中，几何更是在电池续航方面展露了头角。

在同价位的车型中，几何 M6 以 80.3% 的官方续航成功领跑同类车型。

通过 SEM2.0 超级能量管理大师，几何汽车分别从蓄能、节能、回能、控能、升能五个层面全面优化了电池的利用效率，而且能够精确测量续航里程，大大缓解了里程焦虑的问题。

有一说一，占了汽车一半成本的电池都这么耐用，等于是把“可靠”两个字写在脸上了。

而除此之外，几何更是用独特的设计语言，拔高了整个汽车的格调，直接俘获了众多女性用户的欢心。

还有上下两层的 LOFT 式储存空间，一来，预留出了放包的空间，其次，还能做到一定程度的干湿分离。

而三辐式的方向盘，不仅照顾到女性用户的需求，尺寸偏小。而且连方向盘都增加了抑菌功能，实在是太细节了。

那么问题来了，电池用料一点都不含糊，用的是最好的车机鸿蒙，还配备了科技感十足的 HUD，这个配置就算价格再往上探，都很有竞争力了。

几何，凭什么有这么高的性价比？

说到这，就涉及到几何的背景了。

作为几何的母公司，吉利以 14w 辆的出货量成为 11 月的全国销量第二。

资料来源 ▼

而汽车商降成本这事，大家懂的都懂。

规模效应的恐怖之处实在太多，销量越多，零部件采购规模越大，单车生产成本就能省越多。

然后降价空间就越大，降价越多卖的就越多，然后零部件采购就更多，雪球就是这样越滚越大。

于是，就诞生了一个新手好上手，又不容易出错，还性价比超高的产品。

今年上半年，几何汽车贡献了吉利电车一半以上的销量，以同比294%的增幅，带着吉利新能源项目大步向前。

这其中对于细节的把控以及可靠的品质功不可没。

说到底，在营销和品宣上较劲能够一时获利，但最后还是产品力的竞争。

在这一点上，吉利的几何汽车好像开了个好头。