中金2023下半年展望 | 汽车电子：高阶智驾迎跨越时刻
回顾1H23，行业估值水平先落后升，汽车智能化彰显韧性。从市场表现来来看，受宏观需求预期不振以及车企降价降本需求等因素影响，今年前5个月汽车电子板块个股普遍调整，估值承压。5月板块估值水平下降至最低点25.5倍前向P/E（基于13个汽车电子标的，详见正文）。随着5-6月汽车销量数据环比增长，以及高阶自动驾驶落地加速的积极信号不断释放，板块情绪呈现回暖，向上修复。从基本面来看，5M23国内乘用车L2（含L2+）ADAS渗透率达33.9%（高工数据）、新能源汽车渗透率达27.7%，分别较2022全年水平提升4.5 ppt、2.1ppt，我们认为市场景气波动中汽车智能化与电动化依旧彰显韧性。
展望2H23，高阶智驾落地有望取得积极进展。6月工信部明确表示将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3及以上更高级别自动驾驶商业化落地。我们认为，此前限制高阶智驾落地的主要原因在于法规的不完善，L3准入和试点推出后，高阶自动驾驶制度框架有望进一步完善，落地提速。
摘要
我们认为汽车新四化变革有望继续演绎，智能汽车电子细分市场有望受益：
? 车载摄像头：我们认为高阶自动驾驶对环境感知的要求会更加严格，多摄配置的渗透以及高清化趋势有望加速。此外，国产厂商凭借技术积累和性价比优势正逐渐扩大市场份额，市场格局有望呈现变化。
? 激光雷达与毫米波雷达：当前激光雷达渗透率已超过1%，且单颗售价伴随量产呈现大幅下降，我们认为有望助力激光雷达“上车”进程。4D毫米波雷达即将迎来规模商用，克服了传统毫米波雷达“分不清”缺点后，有望凭借成本及可全天候工作等优势受到更多车厂的青睐。
? 域控制器：整车架构集中化方向演进以及高阶智驾对整车算力需求的不断提升，均促使域控制器产品性能不断迭代优化。
? 座舱电子：基础功能渗透率达到较高水平，HUD、CMS、DMS等新兴功能有望多面开花。
风险
整车销量不及预期；智能化、电动化渗透率不及预期。
正文
1H23回顾：先落后升，汽车智能化彰显韧性
降价潮背景下，1Q需求侧观望情绪较浓，2Q销量环比增长。1月份，特斯拉为促进销售率先宣布下调全车系售价，比亚迪、小鹏、蔚来等造车新势力也纷纷跟进，新能源汽车市场开启了降价潮；同时伴随7月渐近，排放标准更加严格的国六b将正式落地，部分不满足要求的燃油车也进入降价清库存阶段。乘联会调研显示，1H23汽车折扣率总体呈现提升态势，降价预期使得需求侧观望情绪较浓。中汽协数据显示，1H23国内汽车累计销量达1324万辆，同比增长10%，其中4-5月受低基数效应影响同比较高，5-6月销量数据环比增长。
图表1：中国汽车销量情况
资料来源：中汽协，中金公司研究部
图表2：中国总体汽车折扣率情况
资料来源：乘联会，中金公司研究部
汽车电子板块估值水平同步降低，但5月以来逐步回暖。基于13个汽车电子标的[1]，我们观察到自2023年初以来，上半年板块市值由2月最高点下降至5月最低点，最大回撤23%，估值水平降至最低点25.5倍前向P/E，我们认为主要受汽车需求疲软以及下游降价压力传导至上游影响，汽车电子板块估值承压。5月以来，伴随车市消费的环比恢复以及智能网联汽车政策的新进展，高阶自动驾驶落地可期，推动板块估值向上修复。
图表3：1H23汽车电子板块估值水平变化情况
注：2023-24年盈利预测采用中金预测，数据截至2023年6月末
资料来源：iFinD，中金公司研究部
图表4：汽车电子板块涨跌幅与上证指数、深证成指对比
注：数据截至2023年6月末
资料来源：iFinD，中金公司研究部
从数据来看，我们认为1H23新能源汽车渗透率虽有所回落、但回升势头强劲，L2级别ADAS渗透率保持在较高水平，汽车电动化、智能化趋势受整体车市低景气影响有限。
? 电动化。根据中汽协数据，1H23国内新能源汽车总销售量达347.5万辆，同比增长44.5%，累计渗透率达28.3%。尽管年初受春节假期以及补贴政策退坡影响，1月份新能源汽车当月渗透率回落至24.7%；但我们看到新能源汽车渗透率环比不断改善、恢复态势向好，5月当月渗透率重回30%以上，6月保持向上势头。我们认为，购置补贴的退出标志着新能源汽车市场由“政策补贴驱动”迈向“内生竞争驱动”，新阶段中渗透率的持续提升反映了汽车电动化趋势的高确定性。
1H23新能源厂商增长势头呈现分化，印证我们此前在《年度策略》中的判断。部分车企在上半年保持了超越行业平均水平的增速，例如理想、长安、比亚迪，1H23累计销量分别同比增长230%、206%、182%；部分车企月间销量存在波动但表现同样亮眼，例如广汽埃安、特斯拉中国、吉利，1H23累计销量分别同比增长205%、149%、149%；而部分车企增速放缓、销量趋于稳定。我们认为，在新能源汽车市场化竞争阶段，车企经营战略、定价策略、智能化配置、盈利水平都将成为竞争的焦点。
展望2H23年，我们认为汽车电动化趋势仍将持续。2022年9月财政部等部门联合发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》[2]将购置税免征期限延长至2023年末；2023年6月财政部等三部门进一步发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》[3]，新能源汽车在2024-25年期间继续免征购置税，并在2026-27年期间减半征收。我们认为延续至2027年的新能源汽车购置税优惠政策有望对新能源车销量形成支撑。乘联会预测2023年国内新能源汽车渗透率有望达到36%；据中金汽车组预测，随着下半年车价观望情绪消散、多款新能源新车型上市发布，下半年新能源渗透率有望较上半年有所提升，2023全年渗透率有望达40%。
图表5：中国新能源汽车销售情况与新能源渗透率增长情况
注：数据截至2023年6月
资料来源：中汽协，中金公司研究部
图表6：主要新能源厂商2023年各月销量当月同比增速情况
资料来源：中汽协，乘联会，各公司公告，中金公司研究部
? 智能驾驶方面，根据高工智能汽车数据，2023年1-5月标配L2（含L2+）级别ADAS的乘用车累计渗透率达33.9%，相较2022全年累积渗透率提升4.5 ppt。剔除特斯拉销量波动影响后，国内乘用车L2（含L2+）ADAS渗透率虽较2022年末有所回落，但持续超过30%并在行业低景气度中保持了稳中向上的态势。我们认为这体现了L2作为性价比较高的智能驾驶方案，在具备了成熟的技术及市场条件下实现快速落地应用；此外，我们认为各主机厂将智能化车型作为战略重心，这也是L2渗透率保持提升的重要支撑。
图表7：国内乘用车L2（含L2+）ADAS渗透率情况
注：数据截至2023年5月
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
智能座舱方面，基础功能渗透率达到较高水平，新兴功能有望多面开花。以中控屏渗透率为例，2023年前5个月累计渗透率已达到91.7%的较高水平。我们认为长期来看，智能座舱赛道的成长性将不再依赖于基础功能渗透率的提升，而需着眼于可打造差异化体验的新型智能应用、带动单车价值量的增长，如HUD、智能车灯、数字钥匙、DMS等。高工智能汽车数据显示，2023年前5个月国内乘用车标配HUD、DMS、CMS的累积渗透率分别为10.0%、9.8%、0.01%，仍有较大的发展空间。
图表8：智能驾驶功能渗透率情况（2022 vs. 5M23）
注：LDW，车道偏离警告；LKA，车道保持辅助；ACC，自适应巡航；AEB，自动紧急制动；AVM，环视系统；APA，自动泊车；RPA，远程泊车；AVP，代客泊车；NOA，导航辅助驾驶系统
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表9：智能座舱功能渗透率情况（2022 vs. 5M23）
注：HUD，抬头显示；OTA，云端升级；IMS，舱内监测系统；DMS，驾驶员监测系统；OMS，乘员监测系统
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
2H23展望：高阶自动驾驶有望全面推广，关注智能化汽车电子发展机遇
汽车智能化趋势不改，高等级自动驾驶时代渐近
主机厂基本布局L2+车型，L2+ ADAS有望全面推广。L2+ ADAS是在L2自动驾驶法律框架内实现的更高级别自动驾驶功能。从佐思汽研对主机厂ADAS落地规划的梳理来看，2020年以来各主机厂陆续推出L2+车型，至2022年基本完成布局。根据高工智能汽车，5M23 L2+级别ADAS累计渗透率达5.1%，94%的车型售价在20万元以上，其中35-40万元价位的车型占比最大，目前高阶自动驾驶仍主要搭载于高档车型中。
以L2+ ADAS典型功能NOA（Navigate on autopilot，导航辅助驾驶系统）为例，NOA可实现高速公路、城市等场景下的自动跟车、变道，技术难度较L2级别功能（如ACC自适应巡航、LKA车道保持）更高。我们观察到NOA功能呈现两个发展趋势：一是，由于高精度地图成本高昂，NOA实现方式逐渐由“重地图、轻感知”转向“重感知、轻地图”，例如3月小鹏发布的第二代XNGP可实现无地图识别路灯、跨线绕行，理想4月宣布于年底在100城落地无图NOA；二是，应用场景由高速延伸至城市，小鹏、理想、蔚来、华为等新势力均发布城市NOA方案。高工智能汽车数据显示，5M23国内乘用车标配NOA累计渗透率达2.0%，2023年以来渗透率提升明显。
我们预判，2023年L2整体渗透率仍将保持稳健增长。我们认为，技术的成熟有望推动L2 ADAS的普及和下沉，2022-23年市场环境的压力测试已足够彰显汽车智能化趋势的韧性，2023年L2 ADAS渗透率提升的逻辑没有发生大的变化。
图表10：国内各主机厂ADAS落地时间表
注：未来年度落地时间表来自车厂规划；L2.5指具备打灯变道、高精度地图等功能的车型，L2.9指具备高速自动导航辅助驾驶功能的车型
资料来源：佐思汽研，高工智能汽车中金公司研究部
图表11：国内乘用车NOA标配渗透率
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表12：5M23国内乘用车标配NOA车型价格分布
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
国内L3及以上级别自动驾驶制度环境逐步完善。2022年8月正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》[4]是国内首部智能网联车管理法规，首次明确了交通违法及交通事故的责任划分，推动国内L3级别自动驾驶车辆发展步入正轨。11月，工信部、公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》[5]，拟遴选L3、L4级别自动驾驶车辆开展准入试点，旨在完善高等级自动驾驶车辆生产准入管理体系与道路交通安全管理体系。2023年6月，工信部明确表示[6]，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持L3级及更高级别自动驾驶商业化落地。
我们认为，此前自动驾驶责任主体不明确、权责划分不清晰是制约L3及以上自动驾驶商业化进程的主要因素之一，《条例》《通知（征求意见稿）》的发布有望健全国内自动驾驶的管理框架，为L3及以上级别自动驾驶的落地奠定制度基础。
图表13：中国智能网联汽车相关法规制度梳理
资料来源：各政府网站，中金公司研究部
高级别自动驾驶对车载感知能力与数据处理能力的诉求更大，汽车电子单车价值量有望提升。根据高工智能汽车数据，5M23国内新上市乘用车中，L1级别车型采用的ADAS方案主要以1V1R为主（占比达38.0%）；L2车型同样以1V1R方案为主（占比达39.7%），但8V1R1D多传感器融合方案亦占到了10.4%；L2+车型以1V5R1D方案为主（占比21.0%），前五大主流方案中基本为6V-7V方案。可以看到，伴随智能化水平的提高，车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等车载传感器的单车搭载量逐步提高，以增强车辆的感知能力。此外，更多的传感器意味着有更多的数据生成，对决策层数据处理能力提出了更高的要求，我们预计智能驾驶芯片算力水平有望向千级TOPS发展。综合来看，我们认为汽车电子市场有望受益于汽车智能化趋势，单车价值量保持持续提升。
图表14：5M23国内新上市乘用车ADAS方案占比情况
注：V指车载摄像头，R指毫米波雷达，L指激光雷达，D指驾驶员监测系统
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
车载摄像头：国产厂商市场份额逐步扩大
高阶智驾有望推动车载摄像头单车搭载量提升。我们认为，尽管当前80%以上车型仍采用1V方案，但伴随理想（L系列车型单车搭载量6-7颗）、极氪（7颗）、零跑（6颗）等新势力多摄车型销量逐渐爬坡，多摄像头方案占比有望逐渐提升。根据高工智能汽车数据，L2 ADAS车型多摄方案（5V及以上）总体渗透率从2022年1月的2.6%提升至2023年5月的9.3%（剔除特斯拉），多摄趋势稳步深化。我们认为，高阶自动驾驶对环境感知的要求会更加严格，通过毫米波雷达来弥补摄像头缺位的传感器方案在感知精度方面或不能满足高阶智驾的需求，多摄有望迎来加速渗透。
高清化趋势是车载摄像头发展的又一特征。根据高工智能汽车数据，前向摄像头分辨率目前以120万、170万像素为主，但200万以上像素的高清摄像头份额有较为明显的提升。其中，2023年前5个月，260万像素前摄出货量累计占比相较2022年全年水平提升5.2 ppt；800万像素前摄提升2.2 ppt，均体现了车载摄像头将向“高清化”方向的演变趋势。
图表15：L2车型多摄（5颗以上）方案渗透率
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表16：2022和5M23不同像素前摄出货量累计占比
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
手机摄像头厂商向车端延拓，市场格局有望重塑。高工智能汽车数据显示，当前国内车载摄像头市场仍以海外传统汽车Tier-1厂商为主，5M23博世、采埃孚、电装三家合计市占份额接近50%，特斯拉亦有较高的市占率，国产化水平较低。我们认为伴随消费电子厂商的进入，国内车载摄像头市场集中度有望下降，竞争格局或将出现松动。
图表17：国内乘用车用前视摄像头国产化水平
注：国产化率仅考虑境内厂商
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表18：5M23国内乘用车用前视摄像头竞争格局
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
激光雷达：前5月出货量近2022年全年水平
2023年我们预计激光雷达仍将经历“蓄力”的一年。根据高工智能汽车数据，作为L3级别自动驾驶的代表性传感器，激光雷达在2023年前5个月乘用车标配出货量达13.41万颗，接近2022年全年水平（13.95万颗），处于持续爬坡放量阶段。但受上半年汽车市场低景气、下游需求偏好高性价比车型的影响，激光雷达渗透率较2022年有所回落，5月渗透率回落至1.35%。结合关键车企全年销售目标以及激光雷达渗透率，我们预计2023年国内市场激光雷达装车量在40万颗左右。我们认为，就目前普遍厂商所采用的传感器方案而言，激光雷达仍是成像精度最高的传感器，未来存在广阔的渗透空间。
量产爬坡推动价格下降，上车进程有望进一步加速。根据禾赛科技、速腾聚创两家厂商的公告，2020年激光雷达单颗售价分别为8.2万元、2.4万元，高昂的销售价格成为激光雷达上车的阻碍。伴随激光雷达量产爬坡，厂商生产成本进一步被摊薄，2022年禾赛、速腾单颗销售价格分别下降至1.5万元、0.9万元，较2020年价格水平分别大幅下降82%、61%。我们认为，产品的放量、技术的成熟有望推动激光雷达价格进一步下探，加快激光雷达上车进程。
图表19：激光雷达标配出货量（截至2023年5月）
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表20：禾赛科技、速腾聚创产品销售单价变化趋势
资料来源：禾赛科技招股说明书、年报，速腾聚创招股说明书，中金公司研究部
展望后市，我们预计激光雷达技术路径或将缓慢收敛，国产厂商有望在全球占据鳌头。2022年10月，激光雷达供应商Ibeo宣布破产；11月Velodyne和Ouster宣布合并。我们认为，激光雷达已迈过了行业发展的技术野蛮探索期，来到商业落地初期，具备上车能力的各条技术路线及其背后的选择者，需通过比拼实用性和性价比，最终在市场需求大举放量前完成“跑马圈地”。
图表21：2022年全球激光雷达市场份额
资料来源：Yole，中金公司研究部
图表22：5M23中国激光雷达市场份额
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
毫米波雷达：4D成像雷达成为雷达演进新方向
4D成像雷达有望成为毫米波雷达的下一代演进方向。2023年2月，特斯拉向FCC提交的一份文件中出现“Phoenix FCC Tester”字样，业界普遍推测与4D成像雷达有关，推升市场对4D成像雷达的关注度。相较传统毫米波雷达，4D成像雷达新置纵向天线，具备测高能力且能够实现三维成像，角度、速度分辨率均有优化。我们认为4D成像雷达有针对性地解决了传统毫米波雷达的性能短板，有望将雷达从ADAS方案的边缘位置提升至核心领域。随着智能驾驶向高阶迭代，我们预计4D雷达凭借较高的精度以及较低的成本，有望成为感知硬件的重要补充，是毫米波雷达演进的下一阶段。
图表23：4D雷达新置纵向天线形成测高能力
资料来源：德州仪器官网，中金公司研究部
图表24：4D成像雷达点云更加致密
资料来源：Oculii官网，中金公司研究部
2022年是4D成像雷达登车“元年”，2023年4D雷达市场有望初步上量。2022年，长安深蓝SL03（选配）、上汽飞凡R7（标配）分别搭载森思泰克、采埃孚4D成像雷达上市，2022年成为国内4D成像雷达正式商业化落地的“元年”。2023年，理想L7搭载森思泰克STA77-6（双级联）量产上市、上汽飞凡F7的4D成像雷达继续与采埃孚合作。伴随4D雷达车型的销售爬坡，我们预计2023年有望实现4D雷达的初步放量。展望市场格局变化，我们认为当前技术路线仍未收敛，传统汽车Tier-1厂商、初创4D雷达厂商、软件厂商等均可以沿各自技术路线收获成长，市场格局呈现百花齐放之态。
图表25：4D成像雷达四条路线优劣对比
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部
域控制器：主流向域集中式迈进，领先者探索中央计算式
整车集中化演进趋势催生域控制器增量需求。汽车智能化浪潮使得车载功能不断丰富，传统分布式架构下叠罗汉式“一个功能一套硬件”难以为继，整车架构向集中化方向演进。总体来看，我们认为演进过程可划分为三大阶段：1）分布式架构阶段，该阶段硬件分散部署，协同性较弱；2）域集中式架构阶段，该阶段硬件开始进行功能整合或区域整合，形成行车域控制器、泊车域控制器、座舱域控制器等产品。为进一步提升产品性价比，行泊一体、舱泊一体域控制器等产品形态开始涌现；3）中央计算式架构阶段，多个域控制器融合为单个中央计算机，集成度走向极致。
图表26：整车架构集中化演进
资料来源：博世官网，中金公司研究部
域控制器渗透率仍处低位、但稳步提升。根据高工智能汽车数据，2023年前5个月，智能驾驶域控制器国内乘用车搭载量达69.0万辆，同比高增122%，渗透率处于稳步提升中，5月当月渗透率（剔除特斯拉）达6.8%；智能座舱域控制器方面，5M23国内乘用车搭载量达88.5万辆，同比增长81%，5月当月渗透率（剔除特斯拉）达9.8%。
图表27：智能驾驶域控制器出货量及渗透率
注：数据截至2023年5月
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表28：智能座舱域控制器出货量及渗透率
注：数据截至2023年5月
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
国产厂商市场份额超50%。根据高工智能汽车数据，2023年前5个月国内乘用车智能驾驶、智能座舱域控制器市场国产化水平（剔除特斯拉）分别达51%、70%，国产域控Tier-1厂商处于优势地位。我们认为主要原因在于国产厂商产品力强，以智驾域控为例，200 TOPS以上算力的域控产品中，除伟创力外均为国产品牌，外资品牌主要集中在低算力产品中。
图表29：智能驾驶域控制器产品梳理
注：图中车辆售价单位为人民币
资料来源：各公司官网，高工智能汽车，中金公司研究部
HUD：渗透率小幅提升，国产化率整体稳定
目前HUD渗透率处于稳定小幅增长中，仍然以W-HUD为主。根据高工汽车数据，5M23 HUD渗透率达10%，出货近74万套，其中W-HUD占比超过90%达92%，AR-HUD以及C-HUD占比均有不同程度的下滑。从技术路线看，TFT方案仍占主流。展望未来，我们认为随着座舱智能化不断普及、技术攻关带来成本下降，消费者对HUD的接受度与兴趣度有望继续提高。此外，AR-HUD较W-HUD在信息量、可读性、交互性等方面都更具优势，我们对AR-HUD未来放量仍然持乐观态度。
图表30：国内乘用车HUD搭载量与渗透率
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表31：C-/W-/AR-HUD渗透率情况
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
竞争格局方面，海外企业占据主要份额。根据高工汽车数据，5M23国内CR3集中度为60%，且均为海外厂商，HUD国产化率稳定在30%水平。
图表32：5M23国内HUD市场份额
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表33：国内HUD国产化水平
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
风险提示
? 整车销量不及预期。汽车电子作为整车制造的上游环节，与整车销量情况相关度较大。整车销量不及预期会导致上游汽车电子零部件厂商订单量减少，影响上游营收与利润。
? 智能化、电动化渗透率不及预期。ADAS是汽车智能化的重要载体，通过L1-L5级别的ADAS系统，消费者能享受到由“放手”到“放脑”的智驾体验。如果智能化发展不及预期，则将会对车载传感器、激光雷达、毫米波雷达、域控制器、座舱电子等的需求有所影响。此外，新能源车企对智能化拥抱程度更高，电动化渗透率不及预期也会影响ADAS以及智能座舱渗透水平。
[1]成分公司包括晶方科技、炬光科技、德赛西威、华阳集团、移远通信、广和通、瑞芯微、瑞可达、合兴股份、斯达半导、虹软科技、科博达、伯特利。
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文章来源
本文摘自：2023年7月16日已经发布的《汽车电子2023下半年展望：高阶智驾迎跨越时刻，汽车电子遇发展良机》
陈昊 分析员 科技硬件 SAC 执证编号：S0080520120009 SFC CE Ref：BQS925
李诗雯 分析员 科技硬件 SAC 执证编号：S0080521070008 SFC CE Ref：BRG963
孔杨 联系人 科技硬件 SAC 执证编号：S0080122110018
彭虎 分析员 科技硬件 SAC 执证编号：S0080521020001 SFC CE Ref：BRE806
法律声明
中金2023年展望 | 汽车电子：挑战与机遇并存
我们认为2023年汽车电子市场或将面临宏观消费需求下行、创新范式收敛等挑战，但以电动化、智能化为代表的新四化变革仍在持续深化，细分领域头部汽车电子企业有望从长期竞争中脱颖而出，在智能化下一程收获成长。
摘要
2022年复盘：从市场表现来看，2022年汽车电子市场随宏观车市景气度波动。基于13个汽车电子标的（详见正文），我们观察到自2022年初以来，汽车电子板块整体估值水平已下降51.1%至32.8倍前向P/E。从基本面来看，2022年汽车电动化、智能化发展势头强劲，11月国内乘用车电动化率和L2 ADAS渗透率分别达到33.8%和36.1%，相较年初分别提升了16.7ppt和14.5ppt，智能座舱基础功能、车联网的渗透率亦超过50%。
2023年展望：机遇与挑战并存——
?汽车市场或面临消费需求下行、技术创新放缓的挑战。2023年我们预计短期内疫情会对汽车供给端产生一定冲击；但在弱需求背景下，刺激政策出台概率提升，中期或带动汽车电子厂商业绩先抑后扬。技术创新方面，短期难以产生直接收益的创新，其进程或将在2023年面临放缓；但车企仍会重视研发投入，构筑自身长期竞争优势。
?智能化趋势持续向上，关注龙头公司产业链机遇及技术变革。2022年市场环境的压力测试已足够彰显汽车智能化趋势的韧性，2023年我们预计L2 ADAS渗透率将进一步提升，同时随着L2.5、L2.9车型的销量爬坡，L2+ ADAS有望成为推动L2整体渗透率增长的新支点，智能驾驶域控制器、车载传感器等领域有望迎来进一步成长。L3级别及以上的自动驾驶虽然短期或承压于高成本和不完善的技术成熟度、法律法规环境，但长期制度环境改善趋势明确，龙头企业在技术创新上愈发聚焦，均将带动产业发展齿轮持续向前，我们长期仍看好高级别自动驾驶的落地。我们预计2023年汽车消费追求高性价比的趋势不变，销量增速超行业平均水平的头部OEM，其供应链存在更优的配置机遇，建议关注比亚迪、特斯拉、华为系的产业链机遇。
风险
整车销量不及预期；行业创新放缓；电动化、智能化渗透率不及预期。
正文
2022年回顾：潮起潮落，智能汽车关注度较高
汽车整体市场受疫情反复影响较大。2022年3-5月对供应链的生产与交付节奏产生了较大的影响。根据中汽协数据，2022年3-5月全国汽车总销量为527.70万辆，同比下滑23.6%。6月开始疫情影响减弱，叠加汽车消费利好政策的刺激，三季度车市回暖，同比增长均在25%以上。10月以来疫情在全国再次多点反复，汽车销量同比增速放缓，11月录得同比下降7.7%。
图表：2022年前11个月国内汽车销量情况
资料来源：中汽协，中金公司研究部
同步于汽车市场冷暖，汽车电子板块估值潮起潮落。基于13个汽车电子标的[1]，我们观察到自2022年初以来，全年板块估值水平下降51.1%至32.8倍前向P/E，我们认为汽车电子与下游汽车市场销售情况的强关联性是板块估值变动的核心原因。2022年5-8月的疫情缓解以及政策支持推动板块估值向上修复；而后续疫情反复、汽车销量增速放缓等因素再次压制板块估值。
图表：2022年汽车电子板块估值水平变化情况
资料来源：iFinD，中金公司研究部；注：2022及2023年盈利预测采用中金预测，数据截至2022年12月31日
图表：汽车电子板块涨跌幅与上证指数、深证成指对比
资料来源：iFinD，中金公司研究部；注：数据截至2022年12月31日
从数据来看，我们认为2022年汽车电动化、智能化发展的势头受供应链扰动影响较小，新能源汽车渗透率以及L2级别ADAS渗透率均保持了较快的增速。
?电动化。根据中汽协数据，2022年前11个月国内新能源汽车总销售量达605.8万辆，同比增长103.6%；其中11月单月新能源汽车渗透率突破30%达到33.8%，电动化增势迅猛。我们认为拉动新能源汽车销量的原因包括政策驱动、体验驱动两个方面。政策方面，财政部等部门2022年6月发文确定自2023年起新能源汽车不再享受购置补贴[2]，我们认为部分需求会前置到2022年四季度释放；体验层面，新能源车企对智能化应用的布局相较燃油车更加积极，在当前油价仍处在高位的背景下，我们认为新能源汽车对消费者的吸引力更大。
展望2023年，我们认为汽车电动化趋势仍将持续，补贴退坡落地后在位厂商将出现分化。2022年9月财政部等部门联合发布《关于延续新能源汽车免征车辆购置税政策的公告》[3]将购置税免征期限延长至2023年末，我们认为有望对2023年新能源汽车销量形成支撑。但我们预计补贴退坡后，新能源车企普遍提价，“性价比”更高的车型或成为消费者选购的重要考虑因素。
图表：中国新能源汽车销售情况与新能源渗透率增长情况
资料来源：中汽协，中金公司研究部；注：数据截至2022年11月
?智能化。根据高工智能汽车数据，2022年1-11月标配L2级别ADAS的乘用车累计渗透率达28.85%，其中11月单月L2 ADAS渗透率达36.1%。剔除特斯拉销量波动影响后，国内乘用车L2 ADAS渗透率于10月首次超过30%、11月进一步提升至33.5%，并在国内疫情影响较大的时间段内均保持了稳中向上的态势。我们认为这体现了L2作为性价比较高的智能驾驶方案，在具备了成熟的技术及市场条件下实现快速落地应用；此外，我们认为各主机厂将智能化车型作为战略重心，在疫情期间会优先保障L2智能车型的生产，这也是L2渗透率保持提升的重要支撑。
L3及以上智能驾驶的渗透率提升仍然相对缓慢。根据狭义概念，L3需要满足有条件的自动驾驶，而当前政策对自动驾驶权责划分尚不完善，且受限于量产成本和技术成熟度等限制，严格意义上符合L3条件的智能车型仍较少。
图表：国内乘用车L2 ADAS渗透率情况（高工智能汽车口径）
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部；
注：数据为高工智能汽车口径，数据截至2022年11月
智能座舱方面，基础功能渗透率达到较高水平，新兴功能有望多面开花。我们认为长期来看，智能座舱赛道的成长性将不再依赖于基础功能渗透率的提升，而需着眼于可打造差异化体验的新型智能应用、带动单车价值量的增长，如HUD、智能车灯、数字钥匙、DMS等。
图表：2022年智能驾驶功能渗透率情况
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部注：LDW，车道偏离警告；LKA，车道保持辅助；ACC，自适应巡航；AEB，自动紧急制动；AVM，环视系统；APA，自动泊车；RPA，远程泊车；AVP，代客泊车；NOA，导航辅助驾驶系统
图表：2022年智能座舱功能渗透率情况
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部注：HUD，抬头显示；OTA，云端升级；IMS，舱内监测系统；DMS，驾驶员监测系统；OMS，乘员监测系统
2023年机遇展望：L2+ ADAS有望全面推广，关注龙头公司变革
汽车智能化趋势不改，高等级自动驾驶时代渐近
主机厂基本布局L2+车型，L2+ ADAS有望全面推广。L2+ ADAS是在L2自动驾驶法律框架内实现的更高级别自动驾驶功能。从佐思汽研对主机厂ADAS落地规划的梳理来看，2020年以来各主机厂陆续推出L2+车型，至2022年基本完成布局。根据佐思汽研，9M22 L2+ ADAS累计渗透率达5.1%，自2021年以来呈缓慢提升态势。我们认为当前高等级自动驾驶相关法律制度尚不完善且技术难度较高，使得L2+ ADAS搭载量仍然较少，多搭载于高档车型。
以L2+ ADAS典型功能NOA（Navigate on autopilot，导航辅助驾驶系统）为例，NOA可实现高速公路、城市等场景下的自动跟车、变道，技术难度较L2级别功能更高。根据高工智能汽车，11M22国内乘用车标配NOA累计搭载量仅18.4万辆，渗透率为1.1%，近90%搭载于价格区间在30万元及以上的车型上。2022年10月吉利博越L正式上市，可选装NOA功能，售价区间在10-15万元（选装之后也在20万元以下），使我们看到了高级别自动驾驶功能向低价车型下沉的趋势。
我们预判，2023年L2整体渗透率仍将保持稳健增长。我们认为，一方面，技术的成熟有望推动L2 ADAS的普及和下沉，2022年市场环境的压力测试已足够彰显汽车智能化趋势的韧性，2023年L2 ADAS渗透率提升的逻辑没有发生大的变化。另一方面，随着L2.5、L2.9车型的销量爬坡，我们预计L2+ ADAS有望成为推动L2整体渗透率增长的新支点。佐思汽研预测，至2025年L2 ADAS渗透率有望超过50%，其中L2+ ADAS渗透率有望提升至15%。
图表：国内各主机厂ADAS落地时间表
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部；注：未来年度落地时间表来自车厂规划；L2.5指具备打灯变道、高精度地图等功能的车型，L2.9指具备高速自动导航辅助驾驶功能的车型
图表：国内乘用车L2及L2+级别ADAS渗透率情况（佐思汽研口径）
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部；注：L2+ ADAS包括L2.5与L2.9车型，数据期间为2021年1月至2022年9月
图表：11M22国内乘用车标配NOA车型价格分布
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部；注：单位是“元”
国内L3及以上级别自动驾驶制度环境逐步完善。2022年8月正式施行的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》[4]是国内首部智能网联车管理法规，首次明确了交通违法及交通事故的责任划分，推动国内L3级别自动驾驶车辆发展步入正轨。11月，工信部、公安部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》[5]，拟遴选L3、L4级别自动驾驶车辆开展准入试点，旨在完善高等级自动驾驶车辆生产准入管理体系与道路交通安全管理体系。
图表：L3及以上自动驾驶相关法规制度梳理
资料来源：各政府网站，中金公司研究部； 注：2022年10月，日本警察厅表示将于2023年实施《道路交通法》修正案，拟增加L4级别自动驾驶运行许可制度，但仍待征求意见
高级别自动驾驶对车载感知能力与数据处理能力的诉求更大，汽车电子单车价值量有望提升。根据佐思汽研数据，9M22国内新上市乘用车中，L2级别车型采用的ADAS方案主要以1V1R为主（占比达50.3%），而L2.5车型以1V5R方案为主（占比达82.1%），L2.9车型以6V1R1L方案为主（占比41.9%）。可以看到伴随智能化水平的提高，车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等车载传感器的单车搭载量逐步提高，以增强车辆的感知能力，汽车电子单车价值量保持持续提升。
图表：9M22国内新上市乘用车ADAS方案占比情况
资料来源：佐思汽研，中金公司研究部；注：V指车载摄像头，R指毫米波雷达，L指激光雷达
车载摄像头
前视、环视摄像头渗透率稳中有升。根据高工智能汽车数据，2022年国内乘用车前视、环视摄像头渗透率分别由1月的38.7%、28.7%提升至11月的52.0%、35.3%，均呈现稳中有升的增长趋势。我们认为摄像头作为L2 ADAS的典型传感器，前视、环视渗透率的提升均反映了L2自动驾驶的逐渐普及。
图表：2022年前11月前视、环视摄像头渗透率情况
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表：11M22国内乘用车用前视摄像头竞争格局
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
手机摄像头厂商向车端延拓，市场格局有望重塑。当前国内车载摄像头市场仍以海外传统汽车Tier-1厂商为主，11M22博世、电装、采埃孚三家合计市占份额接近50%，国产化水平处于较低水平。舜宇、联创等手机摄像头领先厂商积极布局车载产品，我们认为伴随消费电子厂商的进入，国内车载摄像头市场集中度有望下降，竞争格局或将出现松动。
激光雷达
激光雷达形成“普及”之势，但装车量不及预期。根据高工汽车数据，作为L3的代表型传感器，车载激光雷达在2022年前11个月标配乘用车中的出货量仅有约10.7万颗，明显低于此前我们的预期，我们认为这一方面是由于激光雷达较高的搭载成本，另一方面反映出L3+级别智能驾驶落地的进程较缓慢。
2023年我们预计激光雷达仍将经历“蓄力”的一年，国内市场装车量预计在60万颗左右。随着理想L9、L8量产交付，2022年9月起激光雷达标配上车量跃升。我们预计2023年，在理想L9/L8 Max/L7以及小鹏P7改款等车型的加持下，激光雷达年装车量有望进一步提升至60万颗，相较2022年或有翻倍以上的提升；但考虑到高阶智能车型降配压力（理想L8 Pro车型），我们预计2023年激光雷达渗透率难以突破5%，整体仍处于待放量前期。
展望后市，我们预计激光雷达技术路径或将缓慢收敛，国产厂商有望在全球占据鳌头。2022年10月，激光雷达供应商Ibeo宣布破产；11月Velodyne和Ouster宣布合并。我们认为，激光雷达已迈过了行业发展的技术野蛮探索期，来到商业落地初期。我们看好国产供应商依托先行的国内市场需求和敏捷下探的成本曲线不断在国际市场提升份额。
图表：2022年前11月激光雷达标配出货量
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
图表：2022年前11月激光雷达国产化率水平
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部
毫米波雷达
4D成像雷达有望成为毫米波雷达的下一代演进方向。相较传统毫米波雷达，4D成像雷达新置纵向天线，具备测高能力且能够实现三维成像，角度、速度分辨率均有优化。随着智能驾驶向高阶迭代，我们预计4D雷达凭借较高的精度以及较低的成本，有望成为感知硬件的重要补充，是毫米波雷达演进的下一阶段。
2022年是4D成像雷达登车“元年”。2022年7月，长安深蓝SL03选配1颗森思泰克4D雷达上市；9月，上汽飞凡R7搭载2颗采埃孚4D成像雷达上市（1颗标配，1颗选配），2022年成为国内4D成像雷达正式商业化落地的“元年”。伴随4D雷达车型的销售爬坡，我们预计2023年有望实现4D雷达的初步放量。
智能驾驶域控制器
智驾域控渗透率稳步提升。得益于L2+渗透率的稳步提升，智能驾驶的域控制器应用放量。2022年内，剔除特斯拉后国内乘用车市场智能驾驶域控制器的渗透率呈稳步提升的趋势，自1月的2.18%增长至11月的5.41%，包含特斯拉后市场综合渗透率达到9.14%。我们认为，整车E/E架构集成化已成为主流发展趋势，随着对ADAS功能日益丰富的需求，用于在决策层支撑高阶ADAS功能落地的域控制器硬件有望迎来进一步的成长。形态上，从单一行车、泊车功能域控，到行泊一体方案，甚至远期驾舱融合的域控方案，亦对更大算力SoC提出需求。
图表：智能驾驶域控制器出货量及渗透率
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部；注：数据截至2022年11月
图表：智能驾驶域控制器出货量向上攀升
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部；注：数据截至2022年11月
图表：行泊一体控制器及SoC方案梳理
注：图中车辆售价单位为人民币 资料来源：各公司官网，高工智能汽车，中金公司研究部
新能源厂商增长势头分化，关注龙头汽车产业链
新能源汽车逐步走向市场化，在位厂商销量增速呈现分化。2022年新能源汽车补贴较2021年退坡30%，并自2023年起完全取消新能源汽车的补贴，新能源汽车市场的成长动能持续由“政策补贴驱动”向“内生竞争驱动”切换。从2022年主要新能源厂商的销售情况来看，在位厂商增长势头开始出现分化。
?部分厂商在各月均保持新能源车型销量高增，增速持续超过行业整体水平。例如比亚迪、吉利、赛力斯；
?部分厂商虽有波动，但在多数月份中仍有超过市场平均水平的表现。例如广汽埃安、长安、哪吒、奇瑞、零跑；
?部分厂商增速放缓，销量成长较为平稳。
图表：主要新能源厂商2022年各月销量当月同比增速情况
资料来源：中汽协，乘联会，各公司公告，中金公司研究部；
注：赛力斯汽车2022年1-2月销量数据暂缺；且由于增速较高，考虑到图表可读性，将赛力斯数据单独列示
剖析成长动能充足的新能源厂商，我们认为高增速的背后反映的是“追求高性价比”的需求偏好，“轻硬件堆叠，重差异体验”的特征逐渐清晰。
?轻硬件堆叠。当前30万元以上的高价新能源车型普遍以智能驾驶为主要卖点，并在传感器配置上相对慷慨。高工智能汽车数据显示，11M22新能源汽车（30万元以上）L2 ADAS渗透率达84.3%，且8V1R1D、1V5R1D、3V5R、7V1R1D等多传感器方案合计占据近70%的份额。然而就当前技术水平而言，传感器的堆叠对消费者实际智能化体验提升有限，车主买单意愿较弱。
图表：30万元以上新能源车型传感器配置方案情况
资料来源：高工智能汽车，中金公司研究部；注：V指车载摄像头，R指毫米波雷达，D指驾驶员监测系统，数据为11M22累计
图表：部分新能源厂商11M22实际与全年规划销量
资料来源：乘联会，各公司公告，中金公司研究部
?重差异体验。我们认为，对于中低价位车型而言，将L2 ADAS下沉到中低价位区间或可获得差异化优势。高工智能汽车数据显示，11M22新能源汽车（20万元以下）L2 ADAS渗透率为21.8%，多数车型仍不具备智能驾驶功能，搭载L2 ADAS的中低价位车型更能受到消费者青睐。
对于高价位车型而言，由于L2 ADAS已经接近标配，竞争点会体现在“消费者能感受到的”差异化体验。例如，丰富的智能应用（如HUD、空悬、感应门、OTA等）、优秀的运动性能（如零百加速、续航里程等）、积极的用户沟通（如召开车主交流会、免费升级芯片平台等）。
图表：11M22新能源乘用车销量排行情况
资料来源：乘联会，高工智能汽车，中金公司研究部；注：“-”表示去年同期没有数据
整车厂增速分化预期下，我们认为龙头企业凭借市场资源和资金优势，有望保持有利竞争地位。
比亚迪
比亚迪新能源车型销量国内第一。根据乘联会数据，11M22新能源车型累计销量占国内总销量30%以上，其余厂商比重均小于10%，竞争优势明显。我们认为，比亚迪能收获如此体量和销量增速，主要得益于其各价位车型的广泛分布以及关键技术的自主研发。
比亚迪各价格区间均有车型覆盖，自研技术打造差异化优势。旗下车型覆盖从10万元以下到30-40万元等的多个价格区间，2022年11月发布的“仰望”系列甚至将价格延展到80-100万元区间。我们认为比亚迪广泛分布于各价格带的产品矩阵能够为公司带来规模效应，由此形成的成本优势进而保障车型价格的竞争力。同时，比亚迪三电系统技术底蕴深厚，刀片电池、DM-i技术、e平台3.0架构等均能够在增强汽车性能的同时降低动力损耗，提升续航里程。两相结合，相互促进，推动产品销量在大基数下仍能保持高速增长。
特斯拉
特斯拉引领汽车智能化潮流。特斯拉率先将整车架构由分布式迭代至域集中式，且智能驾驶芯片以及自动驾驶算法全部自研，自动驾驶技术处于领先位置。智能座舱方面，特斯拉分别于2022年11月、12月同ZOOM、Steam合作将视频会议、游戏引入座舱。我们认为，对于提升驾驶体验的新应用、新技术，特斯拉均保持开放拥抱的态度，其技术创新有望继续成为同业的效仿对象。
下调售价或凸显性价比。2022年受电池等原材料价格上涨影响，新能源厂商普遍上调在售车型，特斯拉历经4轮涨价动作。面对明年新能源汽车补贴终止的政策变化，多数新能源厂商进一步公布涨价计划以建立消费者预期。但特斯拉却在2022年10月不同程度地下调了Model 3与Model Y各款型售价（最高降价幅度近10%），并于2023年1月进一步下调，我们认为有望凸显旗下车型的性价比。
华为
汽车是驱动华为业绩增长的新引擎，有望为行业注入新的活力。华为广泛布局汽车电子，并积极探索产品下一代演进方向。例如在车载传感器方面，华为积极开展4D成像雷达的研发，激光雷达在机械、半固态、固态三条路线均有布局；汽车芯片方面，基于公司在通信、消费领域的技术储备，将昇腾系列与麒麟芯片向车端移植；座舱方面，华为推出Harmony鸿蒙座舱系统，将汽车接入万物互联世界，目前主要搭载于极狐、问界、长安阿维塔、吉利几何等华为合作车型上。我们认为，华为对汽车电子的积极布局有望为产业链上下游带来发展机遇。
龙头公司新变革：特斯拉智能传感器配置或将进一步“瘦身”
展望2023年，我们认为汽车智能化的创新或将整体呈现聚焦之势，产业链整体具备覆盖更多长尾问题的基础，过去粗放式的技术路径探索或将转为对认定路线的有效完善。
在此背景下，我们认为龙头公司在认定路线上的技术变革趋势或将对产业链长远发展产生更深刻的示范效应，其中特斯拉纯视觉方案或将对未来智能汽车产业的传感模态、甚至E/E架构的集成发展产生重要影响。
在智能驾驶传感器方案上，特斯拉对“纯视觉”路线的坚持使其与众不同。当前主流的传感器方案以摄像头+雷达为主，L2+级别的智能驾驶的硬件系统（如传感器加入单个或数个激光雷达、芯片单板AI算力提升到千TOPS级别）则已经进入“算力竞赛”，但特斯拉却坚持未在传感系统中使用高昂的激光雷达，甚至不断做减法——特斯拉此前宣布，自2022年10月起，面向北美、欧洲、中东和中国台湾制造交付的Model 3和Model Y都不再有超声波雷达，且自2023年起，全球的Model X和Model Y，也将全面取消超声波雷达的搭载[6]。
特斯拉纯视觉方案背靠“域集成”架构，剥离了计算功能、只做图像采集，成本相比传统方案下降60%。特斯拉2016年发布的HW2.0驾驶辅助硬件方案中，传感器环节使用了8个摄像头、12个超声波传单器和1个毫米波雷达。特斯拉在2020年的HW3.0中，使用了一款类似于采孚S-Cam4的三目前视摄像头，其三个摄像头模块均是基于OnSemi的1.2Mp CMOS传感器（2015年发布），以实现图像采集功能。但与采孚摄像头不同的是，特斯拉的三目摄像头只被定义为“采集图像”，并未配置处理SoC、MCU等计算功能模块——图像处理功能则交给Autopilot控制器完成。根据SystemPlus数据，基于传统方案的采孚S-Cam4三目摄像头的总成本约为165美元，而特斯拉的三目摄像头总成本约为65美元，相比传统方案减少了约60%。
图表：Tesla硬件系统升级进程
资料来源：特斯拉官网，搜狐，中金公司研究部；注：2020年数据
图表：特斯拉三目前视摄像头与采孚三目前视摄像头的对比
资料来源：SystemPlus，中金公司研究部；注：2020年数据
在域集成架构基础上，数据和算法的精进是特斯拉纯视觉方案的必备要素。
?数据：数据驱动核心算法实现，数据数量、质量决定算法高度。在2022 Tesla AI Day上，公司表示全球参与FSD Beta测试的用户已从最开始的2000人发展为16万人，这一数据在2022年底提升至28.5万人（YoY +78%）[7]，累计行驶里程也突破了4000万英里。实际上，庞大的数据量一直以来都是特斯拉实现自动驾驶算法领先优势的基础，而公司的数据标注也从早期的2D平面进化到4D空间+时间序列标注（三维空间、时间维度、反向投影到摄像头对应的图像空间），标注方式从消耗人力的人工标注发展为引入了自动标注方法的人机结合标注模式。
?算法：栅格网络模型助力纯视觉自动驾驶算法，ISP预处理作用或将被重新定义。特斯拉在2022 AI DAY上进一步分享了占据栅格网络（Occupancy network）技术的演进。通过占据栅格网络，纯视觉的数据采集也可以让模型获得预测物体所占据空间的能力，车辆可以在不识别具体障碍物是什么的情况下做出避让的行为。在最新一次AI Day的分享中，模型以原始光子计数的传感器图像作为模型输入，而没有经过ISP图像预处理，其原理主要在于，相较于ISP预处理后更适合“给人看”的数据，原始光子数量的数据可更好的满足极端光照强度环境下的数据探测需求，可优化摄像头的夜间识别能力，同时降低数据处理环节的时延。
智能化及制造技术加成、铸就成本优势，建议关注特斯拉车型降价及潜在高性价比车型的推出。整体来看，我们认为特斯拉通过领先的数据积淀及算法，在E/E架构集成化上不断精进，对智能化硬件的整体成本实现了有效控制，此外公司还通过一体化压铸、超级工厂高效运营等手段实现了生产制造端的成本优势，在保障盈利能力的同时向市场推出更高性价比的汽车产品。2023年1月，特斯拉宣布调整在售的Model 3和Model Y全系车型价格[8]，与之前价位相比降价幅度2万元-4.8万元不等，在新能源汽车补贴政策退出后逆势降价。我们认为特斯拉在高性价比方向上的进展或将倒逼其他OEM竞争对手，对汽车消费趋势的影响深远。
2023年市场整体面临挑战：消费预期下行、技术创新放缓
政策红利进入收尾阶段
从历史看，购置税优惠政策短期对购车需求有提振作用，但提振效果伴随优惠退坡逐渐下降。国内曾三次实施了车辆购置税优惠政策，前两轮均在第一个年度减半按5%征收，第二个年度优惠退坡按7.5%征收，此后恢复按10%正常征收。观察国内乘用车历史销量数据，我们发现在政策优惠力度最大的一年，乘用车销量均录得快速恢复；但伴随优惠力度的减弱和结束，销量增速逐步放缓。
2022年5月末疫情逐渐缓解，为提振车市需求，财政部、税务局发布《关于减征部分乘用车车辆购置税的公告》[9]，对2022年6月至年末期间购买的不含税价格30万元以下且排量在2.0L及以下的乘用车，给予购置税减半征收的政策优惠。受政策刺激，2022年6-9月乘用车销量迎来快速恢复，单月同比增速均在30%以上；然而伴随政策红利走向收尾阶段，提振效果疲态渐显，10月同比增速大幅放缓，11月同比下降。我们认为，阶段性购置税减免政策的结束，或会影响2023年燃油车下游需求。
我们预计新能源汽车2023年仍有需求支撑。2022年尽管新能源汽车补贴政策收尾，但仍然享受免征购置税的政策优惠，且免征期限延续至2023年末。我们认为，国补取消、车价上涨或对2023年新能源汽车需求产生一定影响，但以下因素仍有望对需求形成支撑：1）延续至2023年末的免征购置税政策，2）供给端车型多样性增加，产品竞争力增强，3）以特斯拉为代表的新能源厂商于2023年初降价，我们预计2023年“以价换量”或成为主要趋势，对需求形成支撑。
图表：2008至2022年间，针对乘用车的3次购置税优惠政策
资料来源：中汽协，中金公司研究部；
注：图中没有考虑专门针对新能源汽车的购置税减免政策
消费需求预期下行
受疫情反复影响，终端消费需求疲软。国家统计局数据显示，2022年前11个月社会消费品零售总额为39.9万亿元，同比下滑0.1%；且9月以来社零总额增速持续放缓，11月同比下滑5.9%，终端消费需求受疫情反复影响较大。分行业看，必需消费品（粮油、食品）增速保持坚挺，中西药品由于用药需求增加录得较快增长；而汽车等非必需消费品需求走弱，11M22汽车零售值同比微增0.3%，11月零售值同比下滑4.2%。
展望明年，政策超预期落地概率提升，利好明年总量需求及新能源渗透率提升。购置税减半征收与新能源国补政策于2022年底结束，2022年10-11月汽车需求低于预期。中金汽车组预计，基于汽车需求现状，政策超预期落地的概率提升，有助于汽车购买力的修复，减轻燃油车降价促销压力，助力新能源品牌保持价格竞争力。在疫情可控、政策优化的中性假设下，中金汽车组测算2023年汽车上牌量有望达2034万辆，若需求恢复更快，乐观假设下上牌量或同比增长5-10%。
图表：国内社会消费品零售总额变化情况
资料来源：国家统计局，中金公司研究部
图表：11M22零售累计值及同比增速（分行业）
资料来源：国家统计局，中金公司研究部
图表：2022年11月零售当月值及同比增速（分行业）
资料来源：国家统计局，中金公司研究部
汽车电子与汽车需求高度相关，相关公司短期内业绩存在波动。汽车电子厂商收入确认一般在定点车型上市销售后，按销量进行合计并结算，因此汽车电子厂商的业绩增长同汽车下游需求景气度有较高的关联性。政策红利收尾叠加消费预期下行，我们认为在短期内或对上游汽车电子厂商业绩产生影响；中期来看，伴随疫情影响减弱，我们认为终端消费有望逐步重回上升轨道，带动汽车电子厂商业绩表现或先抑后扬、逐步修复。
技术创新放缓
国产新势力投资回报压力延续，轻硬件堆叠、重差异化体验的思路或将体现在头部OEM的创新路径中。从蔚小理2022年内的ROIC数据来看，三家公司投入资本回报率均为亏损状态，其中小鹏汽车、理想汽车ROIC的亏损幅度较2021年有增无减。我们预计2023年投资回报的压力或将使得以新势力为代表的OEM企业的创新范式有所收敛，短期难以产生直接收益的创新，其进程或将在2023年面临放缓。
图表：蔚小理ROIC情况
资料来源：Wind，公司公告，中金公司研究部
消费者购买行为趋于成熟，高性价比选择风向下，题材性投资难度增加。从2022年前11个月的数据来看，比亚迪、吉利、金康赛力斯等车型各月当月销量增速均高于市场平均水平，我们认为体现出消费者对电动车日趋成熟的消费选择及对品牌高性价比的日益重视。此前小鹏G9发布后，部分消费者并没有为其丰富的智能化功能充分买单，选择了退订或转让大定，最终小鹏G9在上市两天后调整了售价和配置[10]。我们认为消费者的行为将直接影响整车厂对产品方案的创新意愿，从投资角度而言，或将抑制积极催化因素的形成，2023年汽车电子方向题材性投资机遇的难度或将加大。
[1]成分标的包括：晶方科技、炬光科技、德赛西威、华阳集团、移远通信、广和通、瑞芯微、瑞可达、合兴股份、斯达半导、虹软科技、科博达、伯特利。
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文章来源
本文摘自：2023年1月13日已经发布的《汽车电子2023年展望：挑战与机遇并存》
陈 昊 分析员 SAC 执证编号：S0080520120009 SFC CE Ref：BQS925
李诗雯 分析员 SAC 执证编号：S0080521070008 SFC CE Ref：BRG963
孔 杨 联系人 SAC 执证编号：S0080122110018
朱镜榆 联系人 SAC 执证编号：S0080121070370
郑欣怡 联系人 SAC 执证编号：S0080122070103
彭 虎 分析员 SAC 执证编号：S0080521020001 SFC CE Ref：BRE806
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