吉利、丰田加入Apollo计划 加速技术实用化进程
【环球网科技 记者 樊俊卿】在7月3日举办的“Baidu Create 2019”百度AI开发者大会上，吉利控股集团董事长李书福宣布吉利汽车正式加入百度Apollo计划大家庭，这是继6月底丰田汽车宣布加入百度Apollo计划后，又一知名主机厂加入Apollo大家庭。
“Baidu Create 2019”百度AI开发者大会当天，李彦宏与李书福进行了一场别开生面的对话。通过小度车载系统，身在会场的李彦宏与车内的李书福做了一次现场连线，为大家演示了车机互动的多项功能。
随后，李书福表示：“从吉利博越PRO开始，吉利汽车将开始全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。”
根据公开资料显示，吉利的博越PRO定位吉利汽车旗下云智能SUV，本次与百度AI能力的结合，让博越PRO的“智商”和“情商”都得到了更大的提升，使其不仅能学习思考、自我进化，还能愈发“揣摩车主的心意”，成为“善解人意”的典范。
仅一周前，丰田汽车也发布声明，决定加入Apollo计划，丰田希望能够借助Apollo计划推进该品牌自动驾驶技术的研发进程，完善技术研发体制，加速技术实用化进程。
丰田方面表示，未来丰田汽车将以位于中国江苏省常熟市的研发基地为核心，在上海和北京建设基地。还将推进与中国当地企业合作，不断在技术开发方面形成补充。此前，丰田为推动自动驾驶的技术开发，在美国硅谷成立了AI研究子公司“Toyota Research Institute(TRI)”。为了将TRI的研究成果应用于汽车，2018年还在东京设立了软件开发子公司。
2019 上半年，百度的智能驾驶成果颇丰。从年初 CES 发布 Apollo Enterprise 企业版，更新可支持复杂城市道路自动驾驶的 Apollo 3.5 开始，到长沙 Robotaxi 大规模路测上线，纯视觉 Apollo Lite 解决方案发布 …围绕 Apollo 生态进行的一系列商业化落地尝试不停地持续推进开来。
而这些动作背后的所指，正是行业内对自动驾驶的认识从狂热回归理性，包括产品、技术，和战略布局在内，一切瞄向了“可量产”的务实理性目标。
在今年 4 月份举行的岳麓峰会上，李彦宏提出了“智能网联汽车三种境界”的观点。其中“基础设施的智能网联化、自动泊车以及无人驾驶共享时代”恰好代表了目前自动驾驶产业发展的三种不同应用场景，而针对“商业化”的讨论是其核心所在。时隔三个月后，百度拿出了基于“三境界”理念打造的更具体、更实质性的技术和产品，要将“量产”的目标进行到底。
吉利一块钱使用丰田技术，谁才是最大赢家？
早些时候，丰田欲将其混动技术与中国汽车品牌吉利合作共同开发的消息爆出就引起车市内一阵讨论。近日，一则“吉利1元收购丰田混动技术”的消息再次引爆汽车圈。
最早的时候，吉利收购了沃尔沃百分之百的股份再到前段时间吉利成为戴姆勒奔驰最大股东，吉利放出来的大招一个比一个响。但是“吉利一块钱收购丰田混动技术”靠谱吗？答案显然是不靠谱的。丰田中国高层于1月8日回应该事“此传闻纯属杜撰和无稽之谈”，根本不存在“1元转让混动技术”之事。
从具体来看，即便是丰田愿意开放该技术（丰田混动技术20年专利期限相继到期，曾将封锁混动技术的专利逐渐放开），但也不可能把混动技术直接一元钱卖掉。要知道，这一套技术是丰田能够吹上一百年都不为过的东西，直至今日丰田汽车旗下的混动汽车在全球销量已经超过1200万辆。
传言中吉利收购的是丰田第一代混动技术，目前丰田旗下的罗拉双擎、凯美瑞车型搭载的已经是第四代混动系统，相比起来第一代早已落伍淘汰。那是否吉利会因此宣传使用丰田混动系统浑水摸鱼呢？
显然也是不可能的，今年是吉利汽车产品的爆发之年，在中国汽车市场出现下滑的大环境之下还能逆势增长，2018年全年累计销量超过150万辆，同比增长约20.3%，所积累的口碑不可能因此而放弃。
即便是吉利在混动市场的短板，但今年推出的B级混动汽车博瑞GE在自主品牌当中也能撑起门面，与其说是收购丰田第一代混动系统，倒不如期望吉利与丰田最新混动系统有相关的合作。
所以，吉利一块钱使用丰田技术，根本不属实，也不存在谁是最大赢家。
但是我们往好的方向想想，吉利和丰田欲将联手共谋混动市场是肯定的，只是到目前为止还没有确切消息。从今年的市场情况来看，吉利是自主皮品牌中当之无愧的老大，丰田如果选择吉利汽车，可借他之手打开混动市场的大门，从而继续扩大中国市场的规模。
而吉利有了丰田混动技术的支持，在混动细分市场上也更加有话语权，俗话说“世界上有两种混动系统，一种是丰田混动，另一种是其他”，本来在制造、产品力都有足够实力的吉利无疑是如虎添翼，更何况吉利还有个到2020年之前产销量达到200万辆，其中新能源产品占比达导90%， 65%是混合动力的目标。
如果是这种情况，双方合作是双赢的。从短期来看，吉利拥有丰田混动技术的加持，加之售价会便宜很多，销量上的增长是可以预见的。从长期来看，丰田也不会把核心技术掏心掏肺的全部给出来，丰田既保持了自身的优势也能从吉利身上分下一杯美羹，丰田的才是最大的赢家。
吉利迎来4.0时代！挑战丰田TNGA，吉利底气从何而来？
5月份，我国狭义乘用车综合销量160.9万辆，同比增长1.8%，环比增长12.6%。在将近半年的疫情影响下，在5月份乘用车市场终于实现了增长。
影响之大，足以让每一个车企都不可忽视。事实上之所以影响巨大，从时间节点来看小编认为还有一个因素，在近年来，车市本身就正处于一场规模巨大且全面的变革当中，当电动化、网络化、智能化、共享化甚至是5G时代的来势汹汹，让汽车行业格局早已悄然改变。
因此，不可否认疫情、行业变革为汽车市场带来了销量上的危机。但也正如“危机”的字面意思，“危”中往往就存在着“机遇”，而能否找到“机遇”，考验的正是一家车企如何看待和布局这场“危”，如何突破“危”这一层滤网。如此一来看回到这场逆市，换一个角度说，就是一次巨大的机遇。
逆市下的吉利
而要论在逆市下哪个车企表现依然凶悍，吉利绝对就是不得不提的一位。
不过首先需要知道的是，国内车市下滑并非是受疫情影响的2020年才出现的。据数据显示，在2017年，国内车市持续多年的增幅就开始减缓，到2018年，国内车市就“迎来了”28年来的首次下跌，到2019年下跌依然延续，接下来就是2020年疫情来袭，让寒冬的车市更是雪上加霜。
但是逆市却丝毫不影响吉利的势头和底气，甚至颇有几分市场越冷、我越火热的气势。
2017年，吉利以远超市场增幅的63%同比增长，夺得了中国汽车品牌销冠位置；2018年，吉利在逆市下继续突出重围，大增20%，蝉联自主品牌销冠；2019年，吉利再次以136万辆的销量成绩，让吉利连续三年稳坐自主品牌头把交椅。
甚至，哪怕是来到最近的2020年5月，吉利也以10.9万辆的销量成绩、20%的同比增长，成为了疫情后复苏最为迅速的汽车品牌之一，注意，这不仅是在自主品牌阵营。
可以说，以今时今日的吉利，不论是产品阵营、技术研发、销量还是企业规模，吉利已经完全有资格称得上是“自主一哥”。前不久英国独立品牌业务评估咨询公司颁布的《2020年全球品牌组合价值最高的十大汽车集团》中，吉利作为唯一一个自主品牌上榜，就足以说明如此。
但是，吉利在逆市下的如鱼得水表现，绝非偶然。与彪悍的销量相得益彰的，还有吉利在逆市下也丝毫没有减缓的动作和脚步。
那么关于吉利近年来的动作，“买买买”，无疑就是吉利给广大消费者和网友的最大印象。确实如此，从2010年收购了沃尔沃汽车开始，吉利在“买买买”道路上就一发不可收拾。收购宝腾汽车，收购沃尔沃集团股权，而从2018年至今，车市在下行，吉利继续收购戴姆勒股权、托管猎豹汽车长沙工厂，等等等等。
但更核心的是，各种“买买买”绝非只是为买而买，更是吉利品牌在技术研发、资源整合、全球化布局、新能源布局等等领域所做出的准备，以及，彼时吉利下一个步伐的基础。因此在如此充分的准备和厚实基础上，2015年，吉利宣布进入3.0时代。
与吉利1.0和2.0时代不同，3.0讲究的是高颜值、高技术、高品质。因此在博越、博瑞、缤越、缤瑞以及全新帝豪系列等等的高品质车型下，其实才是吉利能够在逆市下依然坚挺，并且稳坐自主品牌“一哥”位置的核心原因。而为此，吉利早已准备许久。
吉利的野心
不过显而易见，吉利的野心远远不止于此。
事实上在今年二月份，吉利还有一大动作是备受瞩目的。2月10日浙江吉利控股集团发布公告表示，将会与沃尔沃汽车再度业务重组和合并，成为一家强大的全球汽车集团。集团名称尚未确定，但收购十年后的重组，彼时小编就猜测，吉利的下一个大招，应该不远了。
果不其然，在近日，吉利控股集团总裁安聪慧宣布，吉利品牌正是迈进“科技吉利4.0”时代。在这场汽车行业的智能制造大变革下，在国内车市刚开始复苏之时，吉利成为了首家宣布进入代表着智能制造的4.0时代的自主汽车企业。
三年前，吉利在突破百万销量时，吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理安总就曾表示：“我们天天如履薄冰，每天都在强调危机感。”无疑就表示了，机遇往往就存在“危”当中。彼时的吉利如此，今天的吉利亦是如此。
没有准备的仗往往是难打的，吉利深知该道理。例如在领克品牌上，02、03乃至05的诞生注定了领克是一个个性的品牌，但第一款车型冲击市场，领克还是选择了常规的紧凑型SUV——领克01；在博瑞、博越上市之时，吉利没有马上就发布了吉利3.0，而是等到产品都受到高度认可之时才提出；而这次同样如此，吉利首款搭载CMA架构的车型星越上市时，吉利同样没有急于发布4.0。
实际上，除了吉利与沃尔沃的再次重组为CMA带来的无限前景以外，这次吉利祭出吉利4.0时代，还做了多方面、多数据的准备。
首先是销量。CMA架构在此前其实就已经应用在了沃尔沃、极星以及领克品牌车型上，加上星越短短这几个月的出色的成绩，CMA架构累计销量已经达到了60万辆，而且平均售价也达到了17万元，含金量丝毫不低。
其次是品质的认可，大量的销量形成了庞大的数据基础，而其在沃尔沃、领克上的出色品质表现，才是CMA真正受到考验和认可的原因，同时这种品质还是来自包含安全、制造、稳定性等等的多方面。
其三，则是高端化的新起点。沃尔沃是豪华品牌，领克是自主高端品牌，但不论是销量还是市场地位，两者都在逐步攀升，足以表明CMA架构的实力是经得起更高端用户的信赖。应用到吉利品牌上，无疑就是让吉利产品有了一个稳定、高品质、受信赖的技术支撑。
所以，当吉利4.0时代宣布即将降临之时，其实就不免让人相信，吉利的目标早已不再指向自主竞品，而是瞄准了海外各大品牌，包括丰田的TNGA。而且，多年前收购沃尔沃并联合研发CMA架构，就不免感叹吉利心底巨大的野心和前瞻性。
捉住下一个机遇
那么问题来了，吉利4.0时代的降临，到底是为了市场下一个怎样的机遇？
第一步，就是模块化架构的必要性。CMA架构毫无疑问是吉利4.0时代的重要架构。事实上一如丰田TNGA架构，CMA架构诞生之初在行内是有异议的，不少竞品高管表示其除了降低成本以外其实并没有太大优势。但现实是，哪怕不看成本对车企技术研发的重要性，单就模块化所带来的拓展优势，就已经是非模块化制造所远远不能及的。
特别，是吉利交出的这一份答卷。
基于CMA架构，其可以适应传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV、PHEV以及EV动力系统，同时也可以适应不同市场的差异化需求，打造不同的车型，市场涵盖中国、欧洲、日本、美国等等等等。甚至，在模块化和物联化的加持下，哪怕打造高定制化产品，可行性上、成本上，都是优势巨大的。
正如吉利汽车集团副总裁冯擎峰所言：造出一款好车不难，但要造出的车每一款都更强、更有特点，这便是只有具备了CMA这样真正的世界模块化架构造车体系，才能达到。
其次，则是在于产品属性的升华。CMA在沃尔沃、领克以及极星品牌上的大获成功，就表明了CMA架构的品质和高端化属性，以及受认可程度。所以在CMA架构的加持下，吉利4.0时代的产品必定都逐步迈向高端化，这点，相比起喊着多年高端却丝毫没有动作的长安，吉利的高端化显然来得更加迅速和实际。
不过，产品属性的变化，还不仅是高端化。在以往小编所持有的观点是，自主品牌相比起海外品牌，最大的区别并非能否造出畅销的车型，而是能否做出能够赢得车迷的产品。但从缤越PRO再到星越，我们明显看到了吉利的转变，这无疑也是向全球车企竞争的重要一步。
其三，则是瞄准汽车市场的未来。就目前的吉利来说，我们看到了吉利高度覆盖的L2级自动驾驶系统，看到GKUI的强大智能系统，看到了新能源产品上的逐步布局。但事实上，吉利还有很多是大部分消费者其实不知道的。
例如，像是商业卫星的制造发射项目、与中国电信合作的5G数字化智能工厂项目、飞行汽车项目等等等等的项目，其实都在吉利旗下。可以说，在吉利强大的市场前瞻性之下，基本上所有未来出行方式方案，都被吉利考虑其中。
总结
事实上，4.0在制造业本身就是意义深厚。从工业4.0来说，其代表着的正正就是信息化技术促进产业变革的时代，其与1.0、2.0、3.0都不是一个纬度。所以此时吉利宣布4.0时代，意味着的，就是吉利向智能制造的迈进和提前布局。而重要的，远远不止是CMA架构。
实话说，当吉利喊出CMA要超越丰田的TNGA时，网络上并不乏质疑的声音，正如吉利刚进入1.0时代所受到的质疑一样。但事实上，在智能制造、网联化科技层面，CMA就是展现出了比TNGA更多的可能性和延续性。当年进入1.0时代的吉利，不少消费者都猜不到其能做到如今的规模和地位，而现在吉利4.0时代，你又怎能保证猜到吉利在接下来又会带来怎样的新玩法呢？
