吉利帝豪GL能超越大众神车朗逸吗
我也不确定，还是看看专业人士怎么说。
新华人寿保险吉利相伴
与市场上同类产品相比，“吉利相伴”具有三大特色： 其一，“吉利相伴”承续了新华人寿独特的“保额分红”方式，客户可以享受到年度红利和终了红利双重收益，保险金额逐年增长，能够有效缓解由于通货膨胀和生活费用的上涨带来的经济损失。据专家解释，“保额分红”即“英式分红”，是分红保险产品的一种红利分配方式。这种分红方式将保险公司可能产生利润的来源全部参与分配，并采用“年度红利”和“终了红利”双重红利设计：保险公司在每一个会计年度末将可分配盈余的70％进行分配，形成年度红利，并以增加保险金额的形式分配给客户；在客户的保单合同发生终止时，公司将当时的未分配盈余的70％分配给客户，形成终了红利。“新华人寿是最早在国内推行‘保额分红’的保险公司。这种分红方式能够让客户最大限度地享受到公司的经营成果，体现了公平和客户利益至上的原则。”新华人寿相关人士表示。 其二，“吉利相伴”突出了保险产品不可替代的保障功能，特别设计双倍保额的身价保障。在可投保的年龄阶段内，客户如果投保20年期“吉利相伴”，每年交纳四、五千元的保费就可以拥有20万元的身价，使客户的保障利益更充分，有效转移和防范由于意外或疾病身故导致的家庭风险。 其三，“吉利相伴”是典型的定期两全保险，不仅具有风险保障功能，还保证满期领钱。经过15年、20年或30年的增值积累之后，合同满期时，客户可以一次性领取“吉利相伴”所有保险利益，既可以作为孩子的教育金、婚嫁金，也可作为自己的置业金、养老金，科学合理的规划人生。 据介绍，“吉利相伴”这款新产品的开发充分体现了新华人寿保险产品的“增额文化”理念。“从客户需求出发，关注客户保障和收益的持续增长，专业规划人身风险与家庭财务，是新华人寿产品开发的核心理念。‘保额分红’方式恰恰非常注重客户保障额度的增长。从第一款分红产品一直到现在，新华人寿推出的多款‘保额分红’产品都受到了市场的热烈欢迎，‘保额分红’也成为新华分红产品的一个品牌标志。另外，我们的一些非分红产品也坚持保障增长的理念，运用固定提高保险金额的设计方式，使客户的保障程度和资产安排同样能达到持续递增的效果。”新华人寿相关人士介绍，“因此，以这次吉利相伴新产品发布为契机，我们正式推出了新华人寿产品开发和推广‘增额文化’的理念，告诉客户新华的保险产品是‘会长大的保险’，客户的保障会长大，客户的收益也会长大！”
吉利推出自主研发新平台 以后你的眼中不止有CMA还有BMA
根据中国消费者喜欢比汽车三大件的消费习惯，无论是中外合资的车企还是本土自主车企都开始了平台模块化的研制和宣传，比如大众近来上市的新车一定会提到MQB平台几个字，厂商为什么会这么宣传？因为消费者喜欢。
全新平台BMA 要的就是独立
平台玩的好的有大众，特别是大众的新平台MQB，还有丰田的TNGA，因为在众人的眼中，有平台的车企才能造出好的车，因此之前很多人对自主车企的产品都不屑一顾，动不动就拿三大件说事情，好在国产车企中总是有那么几个求上进的企业，比如吉利就是其中的一个代表。
吉利汽车开始玩平台应该是从收购了沃尔沃开始的，之前也有KC平台，但是并没有怎么宣传，从一个默默无闻的汽车行业的小辈到现在年销百万的自主明星车企，吉利是费了不少定的心力的，销量上到一定的阶段之后，吉利可能是明白瓶颈到了，于是在收购了沃尔沃后就开始宣传平台了，但是宣传的不是自己的KC平台，而是由沃尔沃主打，吉利参与的CMA平台。
在CMA平台下，有沃尔沃的XC40、吉利子品牌领克01和领克02车型也都来自于这个CMA的平台，同时，吉利全新B级新能源车型博瑞GE也来自于这个平台，在这个CMA平台光环的照耀下，吉利的很多产品就有了背书，产品的影响力和产品质量蹭蹭往上涨了不少。
毕竟CMA平台还是由沃尔沃主打研发的,吉利自己也明白近两年因为沃尔沃的影响力在产品的销量上有不少的提升，虽然沃尔沃现在是自己旗下的品牌，但是底子仍然是北欧的，因此认真来讲还算不上是“自主”！
也因为这样，在这么多年经验的积累和与沃尔沃合作的基础上，吉利在近日宣布正式推出由吉利完全自主研发的新平台BMA。吉利其实已经开始慢慢弱化沃尔沃背书的意识了，之前在对其报道时，吉利曾多次强调不要于沃尔沃有关联，这么做的原因一目了然，这是在向公众阐述，吉利的发展是自身的实力不是因为沃尔沃的品牌效应。如果之前对吉利这样的解释嗤之以鼻的话，那么现在应该有理由相信吉利说的是实话了。
新平台可适用多种车型 平台下首款新车已见真容
新品台BMA全称为B-segment Modular Architecture，该平台主要适用于A0级（微型车）、A级（小型车）、A+级（紧凑型车），可开发出SUV、轿车、MPV等多种车型。首款基于BMA平台打造的车型就是代号为SX11（或名星越）的SUV。
据吉利官方介绍，新平台BMA的特性在于高度灵活的可扩展性，更加丰富的主被动安全配置以及更加多样化的动力搭载，未来在这个平台上诞生的车辆将主要搭载1.0TD、1.4T、1.5TD的发动机，此外PEEV/MHEV油电混动的动力形式也会在这个平台的车型上出现。
据可靠消息，新平台首款车型SX11（或名星越）定位于小型SUV，提供两种动力形式，分别为1.0T和1.5T涡轮增压发动机，发动机最大功率分别为100千瓦和130千瓦，峰值扭矩分别为205牛米和265牛米。1.0T发动机匹配的是6挡手动或6挡自动变速器，1.5T发动机将匹配7挡双离合的变速器。
虽然新车定位于小型SUV，但是就目前的谍照图来看，新车大气漂亮，仍然是水滴涟漪的进气格栅，不过却进行了重新的设计，更加小巧了；前保险杠能比较明显看到“X”的样子，小编个人认为比帝豪GS要更加漂亮。
写在最后
吉利的发展速度可以说确实是很快的，或许五年前，吉利汽车还是一个名不见经传的国产小车企，但是现在的名声已经远传中外了，就眼前来说，动作也很多，5月刚推出博瑞GE,随后就紧接着爆出缤瑞，现下又来了新平台BMA和新平台下的首款新车SX11，照这个速度发展，不知道吉利会不会把明年的年销量目标定在200万。
集度背后，吉利绝不甘心给人代工
百度与吉利的造车故事才刚刚开始，两个和尚抬水喝，百度和吉利是否能过的幸福呢？
百度与吉利的造车故事才刚刚开始，两个和尚抬水喝，百度和吉利是否能过的幸福呢？
百度与吉利在3月2日成立了集度汽车有限公司，百度全资子公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司持有集度汽车55%的股权，吉利控股的上海华普汽车有限公司持有集度汽车45%的股权。公司实际控制人与最终受益人为李彦宏，持有54.725%股份，公司注册资本为20亿元人民币。
不过，陆玖财经注意到，对于合资建立汽车公司，吉利控股认为吉利将扮演支持角色，双方是合作伙伴，并非代工关系。在百度的说法中，双方关系却类似于苹果和富士康，吉利“将会主要进行代工”。
陆玖财经向吉利内部人士进行咨询，该人士认为“合作”和“代工”的区别极大，不能混为一谈。在“合作”关系下，吉利与百度将进行共同开发，双方均享有相关知识产权，百度也要使用吉利的相关技术，而“代工”则是纯粹收取加工费。“吉利不会给别人代加工的。”
（来源：Wind金融）
集度董事会百度占据绝对主导
3月2日，由百度方面认缴出资55%、吉利方面认缴出资45%的集度汽车有限公司正式成立，由百度副总裁、有钱花CEO梁志祥任董事长，原摩拜单车联合创始人兼CTO夏一平任董事兼总经理，百度集团另外两名副总裁李震宇、何俊杰和吉利汽车集团CEO安聪慧分列其他三个董事席位。两位监事分别为吉利控股CEO李东辉、百度副总裁周欢。
（图片来源于企查查）
无论从股权架构还是董事会席位分布来看，百度对集度都有绝对的主导权。在这样的合作关系中，双方的利益和目标一致显得极为重要。“如果合资公司挣钱无所谓，不挣钱的话很容易不欢而散。国内车厂很多，但有技术研究的企业中国很少，就那么一两家。本来吉利就有点被动，如果合作遇到困难，百度有不能跟吉利很好的沟通，二者的合作就危险了。”一位担任了多年董秘的前投行人士评论道。
相比于此前网友间呼声最高的几个名字——“百利”、“百吉”、“百吉福”，正式敲定的公司名称“集度”让不少人翻了白眼。百度AI算法“算”出的这个名字意为，“集百度AI能力之大成”，含义是好的，听起来却有几分“嫉妒”的意思。不知是不是百度AI也知道，百度进入自动驾驶技术研究领域很早，却始终未能实现商业化落地，暗暗表示它也嫉妒后来居上的公司？
此前，百度与一汽、威马等传统车企或造车新势力在新能源汽车方面已经有多年合作，此番撸起袖子亲自下场造车，放弃了单纯做技术和平台的轻资产模式，开始走前期投资更大的重资产道路，究竟又是图什么？
造车概念让百度股价起飞
无论在实体市场还是金融市场，新能源汽车都是去年最靓的仔。中汽协公布的统计数据显示，2020年全年，国内汽车累计销量2531.1万辆，同比下降1.9%；新能源汽车累计销量136.7万辆，同比增长10.9%。
金融市场上，以特斯拉、“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）为代表的新能源汽车车企去年年中开始行情启动，半年都涨了几倍。与新能源汽车有关的公司，例如A股的宁德时代，去年一年股价也不止翻了两番。
今年年初，恒大汽车一辆车未造市值就突破4000引起热议；随后贾跃亭的法拉第未来（FF）收到珠海国资的投资，并与富士康、吉利达成合作更是让人们惊呼“贾老板真的要回来了”。贾老板回不回得来另说，这两个案例结合股市的表现，充分证明新能源汽车是风口，是毋庸置疑的市值推手。
而现在的百度太需要一个能托起市值的新故事了。
2016年百度的原始支柱搜索业务负面新闻全面爆发，深陷“贴吧事件”的百度随后抛出了AI和自动驾驶作为新的主攻方向。随后一年，AI概念全面爆发，挽救百度市值于水火。
然而，从百度的公开业绩上，投资人只看得到投入却看不到回报。迟迟不能落地的AI和自动驾驶概念像海市蜃楼，看得到摸不着，投资人们被点燃的希望的小火苗也越来越黯淡。2017-2019年又恰逢百度管理层动荡，令人不安的现状和无法预计的未来着实劝退。
尤其是到2020年，新能源汽车、自动驾驶技术再次被炒得火热，2017年百度前COO陆奇公开宣称的“百度在2020年可以实现高速和城市道路全路网自动驾驶”似乎依然停留在无限期测试状态。人们对百度的信仰眼看就要彻底倒塌。
但是一切却又峰回路转。
去年12月，路透社最先传出消息说百度在着手打造自己的电动车品牌，百度官方回应“对市场传闻不作评论”。
传言往往是真的，何况百度深耕自动驾驶技术已经有年头了，管他承不承认，资本市场上投资人已经开始采取行动。百度股价在一年下跌加一年多低位震荡后，在传言的发酵作用下开始蹿升。到今年1月11百度官宣以整车制造商的身份进军汽车行业，百度股价已经比路透社报道前一个交易日涨了超过34%，之后更是一度达到并超过历史高位。
集度的成立无疑是稳定市场军心的重磅武器。相比于和其他公司合作，自己成立造车公司更加明确的宣告，“造车，我们是认真的”。所以，哪怕是第一辆车可能三年之后才能造出来，哪怕是重资产模式的利润率低于轻资产模式，百度也要成立集度。这是态度。
百度内部人士在回答陆玖财经提问时也表达了相似的观点。“我觉得造出来车都已经是三年以后的事情了，但是这个消息放出来以后，对百度股价的提升、市值管理都有很大的帮助，我觉得主要是从这方面考虑吧。”
百度也的确达到了这一目的，股价不止从12月中旬以来保持上涨趋势，还在因美债收益率走高、美股市场高估值公司（如特斯拉）暴跌之时保持了相对稳定，今年年内依然有超过28%的涨幅。
造车是为了完成智能交通闭环
除了市值维护，百度造车还有另一重必要性——打造完整的智能交通架构。
根据百度官网发布的《Apollo智能交通白皮书》，其智能交通数字底座由“车”、“路”、“云”、“图”四部分构成。其中，“路”是实现交通基础设施的信息化、智能化和自动化，属于智慧城市建设的一部分，截至2020年末，百度已经中标五个智慧城市项目，“路”正在打造中。“云”端技术和地“图”百度已经有现成的，现在就剩“车”这一环节需要完善。
（来源：百度官网 《Apollo智能交通白皮书》）
苹果把车看作移动终端的一种，入局造车行业是为了完善其对AIoT网络终端的把控。同理，百度入局造车行业是为了完善对车路云协同技术中各环节的把控。
车都是一样的车，只是两家公司看问题的角度不同，对车的定位也不同，但对两家公司而言，亲自造车同样重要。
“百度自己造车肯定会和之前部署的路侧设备、交通能力结合起来，也是为了铺的设备有车用，同时也更好的去推智能交通的解决方案。”上述百度内部人士如是说。
智慧城市无疑是“新基建”在宏观领域最重要的应用，是未来数年甚至更长时间城市建设的主要方向。“BATH”（即百度、阿里、腾讯、华为）四大互联网巨头都在大力发展智慧城市相关业务，而百度在2015年至2020年的竞争中处于暂时落后地位。
（2015-2020年智慧城市中标情况。来源：亿欧网）
与其他三家相比，百度最大的竞争优势和最佳切入点莫过于Apollo平台的运用。因此，百度造车势在必行。
百度和吉利合作关系的口径差异
客观从软件的技术层面看，百度还是有硬实力的。
百度在2013年开始布局自动驾驶， 2015年底在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，2017年就发布自动驾驶开放平台Apollo，并先后与多家国内头部车企在智能驾驶、智能车联、自动泊车等方面展开合作。那时候，现在当红的造车新势力才刚刚起步。
《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2020)》数据表明，百度从2018至2020年，在通用技术测试车辆数、载人测试车辆数、无人化测试车辆数和测试里程数四个维度都遥遥领先。大数据时代，百度获得比竞争对手高的多的数据量意味着其产品和技术的迭代速度更快、能更快大规模应用，从而能率先占领市场，迅速扩大影响范围乃至成为行业标准制定者。
世界范围内，根据Navigant Research发布的自动驾驶技术开发排行榜，百度Apollo排名仅次于谷歌的Waymo、福特的Cruise以及英特尔的Mobileye，位列第一梯队。
另外，由于语音交互入口小度、百度地图等相关技术已经相当成熟，百度在软件方面的综合实力不需要过多担心。
本次百度的合作伙伴吉利控股也有相当的实力。据网络数据显示，截至去年10月末，吉利汽车已连续4年年销量超过100万辆，并在2020年10月完成了累计销售1000万辆乘用车的记录，成为首个完成该目标的中国品牌。
不过，陆玖财经注意到，对于合资建立汽车公司，吉利控股认为吉利将扮演支持角色，双方是合作伙伴，并非代工关系。在百度的说法中，双方关系却类似于苹果和富士康，吉利“将会主要进行代工”。
陆玖财经向吉利内部人士进行咨询，该人士认为“合作”和“代工”的区别极大，不能混为一谈。在“合作”关系下，吉利与百度将进行共同开发，双方均享有相关知识产权，百度也要使用吉利的相关技术，而“代工”则是纯粹收取加工费。“吉利不会给别人代加工的。”
造车是个长期过程，合作方式和理念的不同引起分歧的可能性极大。资深汽车分析师梅松林博士向陆玖财经表示，合资公司在汽车行业的成功案例非常少见，因为打造品牌需要的时间很长，合资双方利益诉求不可能完全一样，在面对快速变化的市场时要做出及时反映极具挑战。“无论是决策的速度、灵活性、正确性，还是合作的信任程度，任何一方面不到位就要比其他公司落后。“另外，打造汽车品牌资金投入很大，双方是不是都有足够的耐心和实力、双方的主业是否会影响投资，都是未知数。而如果合作中遇到挑战，双方之间是否依然互相信任，同样会影响到合作。
电动星球创始人蟹老板同样认为，目前的行业背景下，车厂和软件提供方合作，谁占据主导地位依然在博弈中。像吉利和百度分别为自己领域的领头企业，强强合作中的这种博弈，将对合作结果产生重大影响。
具体到集度这个案例，梅博士和蟹老板均认为，双方在各自行业中所处的地位和已达成的成就，同样是双方合作的优势。蟹老板还提到，因为双方都是民营企业，相较于一方或两方都是国企的情况，百度与集度的合作将更加灵活。
不过，蟹老板提到，百度的技术最终要落在硬件上，而百度是否能做得好硬件还未得到证实。“在现有的车型上面，通过传感器线束的重新布局，也能实现一个较好的自动驾驶硬件布局的形态。吉利的合作方非常多，集度汽车谁是主导者未来可能会有变数，现在不得而知，我觉得吉利不会甘心于成为一个代工厂，这是最大的风险。”
造车跟当年造手机一样成为潮流
华为不亲自造车但“要帮车企造好车”，阿里与上汽合作欲打造“智己汽车”，中兴通讯欲3月3日下午也确认将成立汽车电子产品线并将设立汽车电子团队，就连已经没落的360都有消息传出也要造车，造车正在成为一种潮流，就像当年大家都一窝蜂的去造手机。
新能源汽车热度不减，风口上传言和欲望满天飞。
对于这种现象，蟹老板认为，有些公司参与造车是被逼无奈。从当前看，小米、百度等公司可能是为了市值管理，但从长远看，一个大的科技公司如果没有在智能汽车领域有动作，很可能在未来10到20年丧失目前的领导地位。
梅博士则对目前的形势表示乐观，称多领域的玩家都进入新能源汽车行业，能从不同维度提高这个行业的技术水平，总体上促进行业发展。
这时候，投资人和企业都应该保持理性。行业发展空间大，但现有玩家也都在快速成长中。后发企业不仅在技术开发上落后，在数据收集和消费者心智占领上同样处于劣势地位。想要后发制人，需要有绝对的实力。
当然，竞争激烈不代表没有机会。蟹老板进一步表示，很多业内人士认为苹果不会造一个普通的车，而应该是会追求某种终极形态，可能是颠覆性的。大家预计苹果造出车差不多要到2023年，到那时市场竞争应该非常激烈，而在此之前大家都还有机会占领消费者心智。“智能汽车的行业格局还未定，还有革命性进化的可能。智能驾驶做了那么多年，现在怎么样？一言难尽。”梅博士说。
另外，梅博士还补充道，想蹭热点涨市值的企业现在需要冷静下来，因为美股正在挤压泡沫，现在为了股价盲目冲进造车行业对企业来说并不可取。
其实，即使投资人暂时因为相信企业的说法为股价抬轿，一旦他们发现投资的企业拿不出真正的产品必将愤然离去，企业终将市值灰飞烟灭、信用破产。
