大家好，今天给各位分享civic是本田的哪一款的一些知识，其中也会对civic是本田的哪一款进行解释，文章篇幅可能偏长，如果能碰巧解决你现在面临的问题，别忘了关注本站，现在就马上开始吧！
用近50年的时间书写信仰——本田思域Civic
德系和日系，长期以来都是汽车市场最大的两个派系。而且不可否认的是，在当下他们仍然牢牢控制着在汽车领域的领先地位。但不同的是，和很多历史悠久的德系品牌相比，日系品牌的发展时间往往没有那么长。拿本田来说，从1948年公司正式成立到现在，72年的时间，远不及那些百年车企。
虽然“岁数”不算大，但这并不影响本田成为全球最具影响力的品牌之一，最新统计的福布斯2020全球品牌价值第29名的成绩足够说明问题，而排在它后面的，还有许多我们耳熟能详的德国老牌车企们。
品牌的成功自然离不开像样的产品，如果说飞度算一个的话，还有一个比飞度的地位还高，资历还老的车型，它承载了本田近50年的发展，也代表了Honda人对于技术的追求，它就是Civic思域。
第一代——严苛的环保标准？没在怕的
世界飞速的发展，让资源变得越来越紧张，有着“液体黄金”之称的石油更是如此。因此和很多经济型小车的诞生背景差不多，思域的推出也有着被动的原因，那就是能源危机，以及严苛的排放法规。
1972年，日本公布了“马斯基法案”，这项法案是此前由美国议员埃德蒙德·马斯基所提出的，内容是自1976年起，汽车尾气排放中CO、HC和NOx的标准要达到现有的十分之一。
在包括美国自己品牌在内的很多主机厂都表示，即便还有几年的缓冲期，能满足这样排放标准的车我们也造不出来。就在这个时候，本田站了出来，开发出了一款带有CVCC技术的发动机，解释过来就是复合涡流控制燃烧技术，并把它装到了第一代思域上。这也让初代思域成为了第一个搭载这项技术的车型，也是首款通过“马斯基法案”的车型。同时出色的经济燃油性和极高的发动机效率，也让思域一炮而红，除日本本土以外在欧美市场也大获成功。
不过当时这台最大功率60马力，峰值扭矩93牛·米的1.2升发动机和运动可搭不上什么边，是一台不折不扣的家用经济性小车。
第二代——最佳进口车
初代思域一卖就是7年。7年后的1979年，第二代思域问世，加长后的车身和轴距让它的实用性一下提高了不少。发动机方面，在继续沿用CVCC技术的同时，换装了1.3升和1.5升两种不同排量的发动机，并且提供了两厢三门、两厢五门、三厢版以及旅行版车型。
除了车身尺寸上的优化，本田也开始在思域的底盘上做文章。第二代思域在底盘方面进行了重新调校，用上了前后独立悬架，并在后悬架上加入了防倾杆。就这样，思域的运动基因开始慢慢被激活。
这一代的思域除了在日本本土生产以外，也开始在海外建立生产线，正式赋予了思域全球车型的属性。到了1982年，思域的产量已经累计达到了300万辆，同时这一代的思域还被美国《Motor Trend》评为了美国最佳进口车。
第三代——“MM”理念正式被提出
除了车身尺寸进一步被加大这些常规升级以外，更多的衍生版本也被推出，这其中甚至还包括了一款近似于MPV的旅行版车型，多元化的打造让思域可以适应不同风格的用车场景，也为用户提供了更多选择。
本田似乎一直是一个喜欢“搞事情”的公司，他们从来不缺少创新的技术和理念。在第三代思域上，为了提高车内的使用空间，本田提出了沿用至今的“MM”理念，也就是乘员空间最大化，机械空间最小化。这一理念在之后也被应用在了很多本田的车型上。
两手抓的本田在思域的舒适性上下足了功夫，在运动性上自然也不能落下。1984年，本田把当时自家F1赛车上的1.6升DOHC发动机塞进了一辆思域中，这台最大功率135马力，峰值扭矩152牛·米的发动机让第三代思域的百公里加速达到了8.1秒，极速达到了197km/h。思域首款真正意义上的性能车诞生——思域Si。
第四代——VTEC is the best！
身材的不断增长，让思域已经从先前的小型车进入到了紧凑型车的阵营当中。当然当然，这些都不是最重要的，最重要的是本田在1989年，基于第四代思域打造出了一款比Si车型更加运动，性能更强的SiR车型，这台车加入了那个让所有本田粉听上去就会高潮的VTEC技术。
这项技术原本是在本田自家的高端车型上应用，这次的下放也让思域开始逐渐步入顶级运动车型的行列，而SiR车型也就是后来Type R的前身。
第五代——钢炮来了
经过了几代车型的发展，已经没有人会怀疑思域在经济燃油性方面的能力。不过思域好像并不满足，第五代思域在换装了最新VTEC发动机后，创造了环绕英国一周，百公里油耗3.28升的世界吉尼斯纪录。
可以很省油，也可以跑的够快，也难怪很多人称呼本田为“邪教”。在第五代车型的基础上，本田继续开发着思域高性能版车型。不知道看过《头文字D》的同学对Night Kids夜之子有没有印象？如果有，那你可能会知道夜之子车队的副队长庄司慎吾的座驾就是一台红色的思域SiR II，它基于第五代思域开发而来，百公里加速已经来到了7.5秒。在当时，这辆SiR II已经成了一辆不折不扣的前驱钢炮。
第六代——顶级性能Type R
第六代思域需要分成两个部分来说。普通版车型方面，动力系统总体上沿用了五代车型的配置，不过取消了排量最小的1.3升版本，并且搭载了最新的第三代VTEC发动机。而在传动系统上，本田首次将CVT变速箱引入到思域上，并一直保留至今。也是在这一代，普通版思域以进口的方式被大批量的引入到了国内市场，这是我们对它最初的印象。
重头戏来了，本田自然不会停下让思域追逐性能的脚步。于是，象征着本田最顶级性能的Type R车型出现在了第六代思域上。所搭载的1.6升VTEC红头B16B发动机，经过本田的精心打磨，可以在8200rpm时爆发出185马力的最大功率，在7200rpm时提供160牛·米的峰值扭矩。配合上出色的底盘调校，不超过1070kg的轻量化车身，思域Type R正式开启了自己的封神之路。
说点题外话，其实Type R并不是指的某一款车，而是本田对于运动和速度的追求，或者说是一种精神。最初的Type R车型并不是思域，而是那个有着东瀛法拉利之称的NSX。这个称号可不是白起的，本田就是想用Type R车型和法拉利较较劲，为此他们打造了一台升级版，也可以说是赛道版的NSX Type R，R代表着Racing。
奈何理想还是被现实打了脸，从1992年NSX Type R正式推出到1995年，仅仅3年的时间生产了483辆后就停产了。至于原因嘛，不是车不好，只是这台有着280马力，搭载着3.0升VTEC自然吸气发动机的中置后驱Type R太贵了，能负担得起，又舍得花钱买它的人太少了。
NSX Type R停产了，并不代表本田从此放弃了对性能的追求，他们决定为Type R精神寻找一个更亲民的载体。于是，就有了思域Type R，一直延续至今。
第七代——混动车型问世
为了更好的提高车辆空间的利用率，当然也是为了降低生产成本，千禧年问世的第七代思域抛弃了之前备受好评双叉臂式前悬架，取而代之的是更常见，成本更低的麦弗逊式独立悬架。这样的改动也被很多人认为是牺牲了优秀的操控性，向实用性方面妥协。
除了常规的车型以外，这代思域还推出了混合动力的版本，使用了1.3升+电动机的搭配。这台发动机采用了稀薄燃烧技术，可以让车辆减速时停止发动机运转等等，从而达到降低油耗的目的。
与此同时，基于这代思域打造的第二代Type R车型也如期而至，并且用上了大名鼎鼎的K20A发动机。这款发动机是本田技术的结晶之作，同时也敲出了Type R自吸时代最华丽的终章。
第八代——国产思域Civic
2006年2月26日，一台红色的思域 Civic驶下东风本田的生产线，标志着这台传奇车型正式以国产的方式登录中国市场，这也让第八代思域成为了车型历史上具有里程碑意义的一代。
除了当时欧洲市场的两厢特供版车型以外，包括中国市场在内的全球其他地区全部使用三厢版车型，此时的车辆长宽高已经达到了4500/1755/1450mm，轴距2700mm，这样的轴距长度已经和现款的车型一样了。
第九代——纽北最速前驱车
第九代思域率先在北美上市，随后以美版为基础稍作修改后的车型在2011年引入中国市场。有意思的是，新款思域在安全配置、科技配置、外观造型等方面均有不同程度的升级，但却首次在轴距上出现了缩水，从2700mm减少到了2670mm，不过以本田“空间魔术师”的本事，倒也没有让车内空间太受影响。
时间到了2015年，这是一个本田粉、Type R粉永远都会记住的高光时刻。“邪教”本田带来了千呼万唤的第四代思域Type R（基于九代思域打造），也是首次搭载涡轮增压发动机的Type R车型。2.0T，310马力，400牛·米，6MT变速箱，放弃了自吸红头机迷人的高转速声浪，换来了更强劲的中段性能，并且以7分50秒63的圈速创下了当时纽北最速前驱车的记录。
第十代——1.5T涡轮增压发动机
第十代也就是现款的思域，大家应该已经非常熟悉了，更运动、更激进的外形，搭配全新的地球梦1.5T涡轮增压发动机，让这代思域成为了很多人心中这个级别里最运动的车型，也是很多改装爱好者的首选。再加上基于第十代思域打造而来的Type R再次刷新了前驱钢炮在纽北的圈速纪录，更是让它圈粉无数。
在经历了机油门事件之后，现款思域的销量又重新回到了正轨，近期两厢版车型的推出像是又加入了一次推动剂，不知道会吸引多少人的目光呢？
写在最后
纵观Civic思域的发展历程，能够被称为神车，绝不仅仅是因为快。在经历了近50年的发展变迁之后，思域的名字仿佛就代表着本田对于技术的热衷和执著。而如果你是一个对运动感诉求很强的人，那在紧凑型轿车这个级别，思域一定是那个绕不开的选项。
试驾本田思域TYPE R：前驱高性能车的最佳选择？
全新本田思域TYPE R绝对是国内热度极高的一款性能座驾，一方面是因为它首次以官方渠道进入国内市场销售，另一方面是由于它也是现如今为数不多的手动挡性能车。不过客观的讲，42万元的指导价也吓退了不少消费者，今天我有机会短暂的在赛道体验了一把思域TYPE R，接下来和大家分享一下它究竟值不值这个价格。
设计上思域TYPE R还是遵循了普通版思域的整体轮廓造型，但在运动氛围的营造上是一点都不吝啬，天生宽体气势一下子就打下了，再配上更大尺寸的蜂窝状前格栅，以及前机器盖上的散热开口处理，很有JDM那种以下犯上的感觉。
车尾部分同样如此，巨大的尾翼以及中置三出式排气的设计光看就让人热血沸腾。总之，这款车仿佛时刻在告诉你——它是个狠角色。不过我最爱的还是车内，因为它拥有一个令人无法抗拒的手动换挡杆。
对于性能车，或者说是以乐趣为主导的性能车，我觉得手动挡确实拥有更多自主操作的乐趣，不过这款车已经拥有自动补油功能，所以上手会简单很多，不再需要跟趾补油这类操作也能达到同等功效。
另外，除了金属质感的换挡杆外，一个吸引我的地方是一体式赛车座椅，包裹感非常出色，并且不是那种只注重包裹与支撑的简单处理，可以说坐上去还是很舒服的，这点让我很惊讶。
10.2英寸液晶数字仪表以及9英寸悬浮式液晶中控屏幕就显得比较平常了，其实也是我不太在意这款车的地方，作为TYPE R，还是让我们把更多注意力放到驾驶上吧。
这次试驾思域TYPE R的场地在北京锐思，这个赛道北京的小伙伴们应该比较熟悉了，作为媒体，我也经常在这个赛道测试车辆，还算比较熟悉。不过当天驾驶时间被安排的比较紧凑，只有两圈的驾驶时间，除去出场和离场，真正驾驶时间可能只有不到两分钟。
不过我还是尽量抓紧时间，集中注意力去试驾了这款车。这里有一个前提，场上不允许关闭稳定系统去体验，所以一切都是基于稳定系统开启状态。我总结以下几点供大家参考：
1、 自动补油很好用，要比人为补油操作更精准，也更快速。这个对于圈速会有帮助，也让驾驶变得更简单，你可以把更多注意力集中在制动、转向与加速上；
2、 底盘稳健，乐趣很足。无论是支撑性还是循迹性，这款车都好的没得说，当然你不要把它当做赛车去体会，它是在民用车基础上进行的运动化处理，而且处理的很得体，不过于硬，更多是韧；
3、 动力很顺，加速有力，但不暴躁。这个和很多人认知中的不一样，不过事实就是如此，代号K20C1的2.0T四缸高功率发动机最大功率300马力，最大扭矩420牛·米。开起来像是自然进气发动机，不紧不慢的就让速度快起来。出弯再加速能力也够强，绝不拖沓；
4、 前驱大马力，避免推头，必须有LSD。这方面思域TYPE R还是很老练的，过弯不用等到过了弯心再给油，你可以提前一些，有种拽着你入弯的感觉，这是LSD的功劳，它能让车辆在弯中多一个武器在手的感觉。
作者点评：
试驾虽然挺短暂的，但是也算圆了驾驶思域TYPE R的愿望。回到开篇的那个话题吧，42万买这款车值不值呢？首先，我觉得它不算便宜，这个价位真的有性能上更出色的选手，比如A35 AMG，或者宝马M240i，所以说思域TYPE R如果你单纯为了性能而买，肯定是不值得的。但如果你喜欢个性，喜欢手动的乐趣，想想看思域TYPE R又似乎是目前独一无二的选择。所以我的建议是，如果你是我上面所说的后者，别让自己后悔，喜欢就入，毕竟它应该也很保值。
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既经济又能玩的嗨？试驾本田思域2.0L e:HEV
第十一代思域于2021年9月在国内正式上市。在上市后的近两年时间里，第十一代思域除了上市初的三厢燃油版车型以外，还陆续推出了两厢版的HATCHBACK以及搭载第四代i-MMD混动系统的e:HEV版车型。目前，思域的车型可谓非常丰富，指导价为12.99万-18.79万元。本次，我试驾的是思域HATCHBACK 2.0L e:HEV这款车型（下文简称混动版），来看看它在市区、高速及山路中会带来什么样的表现。
混动系统让思域在山路上的驾驶乐趣进一步提升，回到日常驾驶中，则更是混动版车型的优势所在。此时，把驾驶模式从运动切换成标准模式，该车的动力输出更为柔和。在中低速为主的城市中驾驶，车辆起步轻盈，发动机在不需要更多的负荷时声音会压的很低，与驾驶电动车的感觉几乎没有太大差异。
写在最后：可以再次印证，思域是一款很运动的紧凑型车，整体的底盘表现能带来不错的驾驶乐趣以及很高的极限。而搭载混动系统的思域则把乐趣进一步的提升，因为电机的特性让它比燃油版车型有着更直接的动力输出和更快的响应速度，在快节奏的山路中驾驶动力可以随叫随到，一点也不拖沓，且十分的线性。整体而言，混动系统的加入，让思域的用车场景进一步扩大，它既可以安分地做一台经济的买菜车，又能让你在山路中玩的开心。
OK，关于civic是本田的哪一款和civic是本田的哪一款的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。
