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吉利长安奇瑞油耗高吗

吉利硬怼BYD油耗数据,这2.9升油耗到底是不是仙界科技?

比亚迪发布会大伙儿都看了吧,这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天,吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ?那我吉利还有 46.1% ,管上!

但没想到,比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比?好好好,我这没量产的还有 46.5% ,直接压死!

而且比亚迪还表示,像这样的底牌我有大把,只是没必要亮。

这一波下来,吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上,有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格,按工信部的 WLTC 标准,应该是 3.8L 。

这里,比亚迪确实不能说没错,毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC ( 工信部 )油耗,测试更严格。

NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时, WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时,测试时间也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗, NEDC 2.9L , WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多,但你也不能说 BYD 不老实,毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

所以要我是吉利,我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车,这样的话,直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力?

总之啊,这波 “ 友好切磋 ” ,不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害,甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了,但打归打闹过闹,比起微博上来来回回的骂战,我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术,其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧,差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右,也就是说,你烧完一箱油,有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵,我在思考。

所以,提升热效率就是提高你省油的上限,不管你怎么轻量化,怎么低风阻,怎么黄金右脚,都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看,比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ,岂不是无敌了?

首先啊,咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率,而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率,这两个可是有大区别的。

在过去, 40% 以上热效率的发动机并不是没有,但要达到 40% 以上,必须是在非常极限的工况。油车开在路上,总难免要加速减速啥的,发动机没法一直在最舒服的状态运行,所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

但现在不一样了,混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换,这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来,最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来,让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油,直接给降到了 4 、 5 个,已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率,还有个更重要的玩意。

那就是这个16 :1 的压缩比。

压缩比这个参数,来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环,包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

发动机之所以能带着轮子转,关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸,然后顶着活塞往前走。这时候,汽油混合气体烧的越充分,热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法,就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气,和爆炸时的气体体积之比,这个数值越高,就说明气缸把气体压的越严实,那么烧起来就越容易。

一般,普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右,如果热效率要超过 40% ,那压缩比就必须得往上走走,比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机,压缩比在 13.5 : 1 ,热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎,是曾经热效率的极限,因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震,如果出现爆震,那么不仅发动机震动会比平常更明显一点,关键还会对发动机结构造成损害。

具体啥原理咱就不细说了,打个比方就是,老板平时给你点压力,你确实会提高干活效率,但压力给太大了之后,就可能不想干了,甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题,众多车企也就想了一堆办法,最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里,提高油品就是引进高端人才,老板压力给再大,他也能扛得住,而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比,难不成是仙界科技?毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许,这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环,而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒,那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒,再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少,所以后者在呼气的时候,肯定呼得更彻底一点。

换成烧油,就是烧得更干净。

当然,这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大,所以说采用阿特金森循环的车型,动力通常都会相对较弱,开起来也会肉一点。

我们可以看到,秦 L 相比秦 plus ,虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ,但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过,这对混动车的影响确实比较小,一般咱们当个增程车去开,用的都是电机,其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢?

其实是因为在奥托循环里,吸气( 压缩比 )和吐气( 膨胀比 )基本是一样式的,而且吸多少气,对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候,一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了,大家也都只记得吸气,不记得吐气了。

而比亚迪这波操作,其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑,而因为它格外地能吐,所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的,到底合不合理,咱也说不清楚。

除了阿特金森循环以外,另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎,简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀,导致有的地方压力过大,有的地方压力过小,那么提前给他搅拌一下,就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的,拿个勺子给它晃一晃就能搅拌,但气缸内就比较复杂了,比如需要改变活塞的形状,进气口角度,等等。

另外,还有一招也能降低爆震,就是废气再循环技术,或者,比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸,但这可不是为了让之前没烧干净的废气,继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应,生成一氧化氮或者二氧化氮,对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸,这样就能减少混合气体中的氧气含量,防止生成这些有害物质。

不过没想到的是,这招还能降低气缸爆震的发生率,甚至能降低进气的机械能损耗( 泵气损失 ),结果就是会更省油。

科学,很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率,每家车企都有自己的绝活,这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代,内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场,依然会是混动占主导地位,而内燃机的进步方向,就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数,吉利的雷神混动,长安的蓝鲸动力,奇瑞鲲鹏动力,东风马赫电混等等,发动机功率越来越高,热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者,你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系,不如多造几台的便宜好开的车,更实在点。

国产三大品牌,长安奇瑞吉利谁实力更强,看完视频,千万别...

国产三大品牌,吉利、长安、奇瑞谁实力更强?

·首先是长安汽车,作为2023年总销量卖的最高的国产汽车品牌,长安旗下的车型可以说几乎覆盖了所有领域,其中包括有轿车、SUV、电车以及MPV,还有面包车。其中销量卖得最火的车型是CS75 plus和长安UNIV,以及长安欧尚Z6,这三款车型的总销量已经达到了长安总销量的一大半。

为什么长安在国内市场这么受欢迎?因为该国产品牌要颜值有颜值,要动力有动力,而且价格又不贵。自主研发的高性能蓝鲸发动机,还荣获了中国新十佳发动机称号。可能有点小遗憾的就是长安汽车在油耗表现方面会稍微偏高一点,能接受这个小缺点的兄弟直接干长安汽车肯定不会后悔。

·再来说一下奇瑞汽车,号称国内市场的理工男,奇瑞在早期国内市场的销量表现其实是比较一般的。直到2021年开始奇瑞汽车突然异军突起,甚至在2023年总销量直接卖出了160万辆,这个成绩也让奇瑞汽车获得了国产品牌的年总销量排行榜第二名。

奇瑞最大的卖点毫无疑问肯定是那两台热效率贼高的1.6T和2.0T高性能发动机,最高马力能干到261匹,峰值扭矩400牛米,这个动力表现足以秒杀95%的同级对手。而且奇瑞汽车重心并不在国内,而是出口量,论海外市场的实力奇瑞肯定是老大。

·最后是吉利汽车,这个国产品牌对比前面的长安和奇瑞销量是垫底的,因为统计2023年总销量只卖出130万辆,当然这个成绩也很优秀,但还是干不过长安和奇瑞。吉利旗下卖的最好的三款车型分别是博越和星越L,以及家用神车帝豪。

吉利汽车最大的卖点就在于它收购有沃尔沃的技术,所以吉利2.0T的车型可以说是换壳的沃尔沃,再加上吉利在营销这方面比较到位,所以国内消费者也比较认可这个品牌。

如果你要买国产车,这3个国产大品牌你会优先选择谁?想了解到底哪台车卖的好,可以打开懂车帝排行榜选择销量榜,就能看到海量汽车的真实销量排名。

百公里馈电油耗4.9L,奇瑞探索06 C-DM售价12.99万起

北京车展,奇瑞探索06 C-DM正式上市,售价12.99-13.99万元,新车就是燃油版探索06的插混车型,设计层面几乎保持一致,搭载了1.5T插混系统,纯电续航最高可达120km。此外,新车还推出一款官方改装版本车型,售价15.99万。

馈电油耗4.9L/100km

从新车简单明了地采用了C-DM后缀就能看出,探索06 C-DM最大的亮点就是采用了奇瑞最新的载鲲鹏超能混动C-DM系统,由1.5T混动专用发动机+电机组成的插混系统,匹配无级DHT变速箱,其中发动机最大功率115kW。

续航上,新车搭载了18.3kWh的电池组,CLTC纯电续航120km,WLTC综合续航1300km,拥有纯电、增程、发动机直驱、并联和能量回收等五种动力模式,百公里馈电仅为4.9L/100km。

设计和燃油版车型基本一致

由于是探索06的插混车型,所以新车的设计基本和燃油版相同,前脸部分配备了直瀑式进气格栅,并且与分体式大灯组相连,真正的大灯位于雾灯区域,前包围中央区域还留有梯形进气口+装饰件,有着不错的时尚感。

车身侧面的腰线较为平直,车顶微微下压,并且A柱和C柱之后做了熏黑处理,营造出悬浮式车顶的视觉效果,细节设计上,新车的侧裙、外后视镜以及轮眉都做了熏黑式处理,有着不错的运动感。

尾部分贯穿式的尾灯,车顶大尺寸扰流板后保险杠部分,多段式的装饰等元素也都不会缺席,车尾还增加了“C-DM”字符,以此来凸显自身新能源车型的身份。

新车的内饰布局和燃油版也基本相同,配备了13.2英寸竖向布局中控屏、10.25英寸液晶仪表,不过作为新能源车型,探索06 C-DM换成了怀挡换挡机构,扶手区域没了电子挡把,就换成了目前流行的50W手机无线充电面板、水杯架以及少量的实体物理按键。

此外,新车车机系统搭配了高通骁龙8155芯片,根据配置不同,提供主动安全预警系统、360全景影像、全速域自适应巡航、电动尾门、SONY音响、64色氛围灯等功能配置。

总结:

新车上市后,将于宋Pro DM-i、吉利银河L7、长安启源Q05展开竞争,相比之下,探索06 C-DM主要优势在于1.5T发动机,动力性能更加强劲,不过启源Q05的售价更低,互有优劣,你会选择哪台呢?

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