经济学家郎咸平为什么褒贬不一

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哈布斯堡家族，罗斯切尔德家族，是否真的存在?

现在网约车基本取代出租车，打车越来越贵越来越难，呵呵当有一天网约车彻底取代出租车的时候将是你打不起车的时候

网约车基本取代出租车，但打车越来越难，越来越贵，怎么办?

国家像出租车一样规范管理起来，所有问题都解决了，不然只能越来越贵，越来越难打。相信资本家讲良心，那比做梦都难。问题只是国家想不想规范。

郎咸平：“跨界造车”不是你想象的那么容易

【东音社按】最近由韩寒导演、沈腾主演的《飞驰人生》正在热映，这个赛车手的故事简直令人热血沸腾，而其中又插入了一个接一个的笑点，让人们时而笑得前仰后合，时而又因为激烈的比赛肾上腺素飙升。故事里有从骨架搭一辆赛车的情节，也有赛车被严重损坏后修复的情节。这一切完美演绎了许多非汽车制造企业想要跨界造车的梦想。可是造一辆车真的有那么容易吗？本文选自《郎咸平说：新经济颠覆了什么》经东方出版社授权发布。

跨界造车的四大障碍，如何跨越？

为什么我不看好这些企业跨界造车？我以做电动车做得最好的特斯拉为例。

第一，资金压力大。

对于汽车这个重资产行业来讲，每走一步都要消耗大量资金，任何决策失误都将带来灭顶之灾。2015 年特斯拉销售额只有40.46 亿美元，亏损3.21 亿美元。根据彭博社和金融信息公司Markit 4 月12 日发布的数据，特斯拉股票空头的比例自2014 年7 月以来上调了50%，空头占特斯拉流通盘的26%，使得特斯拉成为第三大的被做空公司。2014年年末，奔驰基本上已经清空了其所持有的特斯拉股份。戴姆勒电动汽车主管哈拉尔德·克勒格尔（Harald Kroeger）在接受德国媒体采访时说，为了开发自有传动系统和电池技术，奔驰已经投资了5.5 亿美元，下一代电动汽车会使用自己的技术。

第二，技术难度高。

特斯拉创立于2003 年7 月，经过五年才研发出来第一辆车，在2008年最艰难时，是借助了戴姆勒和丰田在零部件、技术、资金和经验等方面的支持才涉险过关。在此之后，特斯拉也频频出状况。2014 年2 月在车库中莫名起火，2015 年因怀疑前排安全带安装不当而召回Model S，之后又召修了2700 辆Model X……这样的频率实在太密集。

第三，供应链管理难。

汽车产业供应链管理，无论是对于传统汽车巨头还是汽车新秀特斯拉来说，都是一道难题。一部苹果手机最多70 个零配件，而一辆汽车的零配件不包括螺丝螺帽都有7000 个以上，可见管理整条汽车供应链难度之大，超出我们的想象。供应商提供的零部件产品一旦设计存在缺陷，汽车制造商未必一时能检测出来，而是之后经过消费者反复使用才暴露出问题。

例如，2016 年1 月19 日，特斯拉将零件供应商德国Hoerbiger 公司推上被告席，指控后者未能按照前者要求为Model X 供应合格的鸥翼式车门，并提出索赔。Hoerbiger 供应给特斯拉的车门存在过热、漏油等缺陷，“凹陷程度超出特斯拉标准允许的误差范畴”“无法按照相应的速度或者对称式开启”等。这次延误直接导致Model X 产能爬坡受阻，用户交付时间延后。

另一个方面，就是对于供应商来说，是选择年销5 万辆的特斯拉还是年销290 万辆的奔驰？奔驰拿到更低价的部件，同样可以探索更先进的路数。而特斯拉显然需要承担规模不足带来的成本问题。再加上一系列原本不会出现在汽油车上的部件，例如英伟达的芯片、LG 提供的超大屏幕等，都需要做相应适配。特斯拉做的事情几乎都没有先例，无形中需要承担整合供应链的任务。鸥翼门的问题就是尝试新技术的代价之一。

第四，设计和制定标准难。

各大互联网车企如果想要在极短时间内从无到有开发出一款新车，就需要大量有供应商管理经验且懂得正向开发的产品研发工程师。但目前中国急缺这种人才。以蔚来汽车为例，其研发队伍主要是由前沃尔沃、观致的工程师们组成的，外加从泛亚汽车挖了一些具有技术背景的工程师。这些常年在主机厂（OEM）工作的工程师们虽然对供应商的管理能力很好，但是设计能力欠缺。原因是目前各大合资品牌的自主开发能力还很弱，在合资品牌中工作的工程师更像是应用工程师（Application engineer）而非研发工程师（Research & Development engineer ），根本没有从无到有的正向设计经验。

设计标准是不能共享的，如果某家互联网企业直接沿用别人的设计标准，将视为违法行为。设计标准需要定义的内容太多，如丰田发布的某非关键零部件设计标准，厚度超过1000 页。除此之外，还需要大量的实验支持。以座椅总成为例，一个生产验证流程从最细节的零部件实验到最终的总成实验，大致有1000 多项实验，其中每一个数值，每一句实验描述，都有其特定的含义（实验往往是为了验证设计失效模式，即Design Failure Mode and Effects Analysis，DFMEA），做实验的时候疏忽了任何一个小细节都会导致最后的产品不可靠，从而引起召回风险。

你认为，一个作为汽车行业门外汉的互联网企业，一年以内能开发出来整车标准吗？没有标准，怎么设计和制造汽车？因此，对于这些门外汉企业，未来很悲观！估计要死掉90%，或者去投靠传统厂商才能有活路。

互联网车企vs 传统车企，谁能领跑智能车？

汽车的未来发展方向是什么？现在大家一窝蜂都去做电动车了，难道汽车的未来是电动车？其实，之所以去做电动车是因为传统车难做，大家觉得电动车更容易。但是请记住，汽车的未来不是电动化，而是智能化！智能汽车，无论你是油动还是电动都不重要，那不过是动力系统而已，重要的是汽车本身的智能。这才是互联网企业和高科技企业应该关注的部分。

汽车智能化领域的最高成就是无人驾驶。目前无人驾驶领域做得最好的互联网企业是谷歌，据说已经行驶超过130 万公里了。但是如果仔细分析，谷歌是雷声大雨点小，传统汽车制造商沃尔沃在这方面的技术远远超过谷歌。谷歌的无人驾驶汽车只有30～40 公里/ 小时的行进速度，而沃尔沃可以达到70～130 公里/ 小时。2015 年7 月，沃尔沃XC90 所搭载的最新Sensus 智能车载交互系统，在德国柏林举行的“2015 车载人机交互概念及系统大会”上夺得“最具创新性的人机交互界面系统”的最高荣誉。2016 年在瑞士举行的日内瓦车展上，沃尔沃全新S90 被评为2015 年度量产车设计大奖，S90 是全球首款可在0—130 公里/ 小时的速度下实现自动驾驶的汽车。因此，相比于互联网企业，我更看好传统汽车厂商升级做智能化汽车！

那么，为什么沃尔沃能做得这么好呢？这家被福特卖掉的企业，怎么到中国人手里就火起来了呢？当然是研发！想制造一辆智能汽车是相当不容易的。李书福说，从并购沃尔沃至今，研发已投入了110 亿美元。2016年，沃尔沃还将投入近200 亿人民币，吉利汽车也投入90 多亿元人民币，相互协同共同发展智能互联汽车技术。研发是个无底洞，永无止境！世界上没有捷径可走。

说到底，要做好智能汽车，第一步是要把汽车先做好。汽车工业最能代表一国工业体系的真实水平，而目前我们的汽车工业还远远落后于欧美和日本。在发动机性能、安全性、尾气排放等关键技术领域，我们只有花大力气、下苦功夫才有可能实现赶超，互联网车企所想象的“弯道超车”路径实际上并不存在。我认为，传统汽车制造商把汽车变成智能移动终端，比互联网公司造汽车更容易一些。所以我拜托这些互联网公司做好主业，做自己擅长的领域，不要盲目多元化。

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