吉利金刚档杆套子怎样安装？
换这个东西你需要交，挂挡杆附近的护板拆下来，然后才可以拆除，挂档机构。
吉利帝豪ec 离合器分离拨叉防尘套怎样换
把分泵拿掉直接就能取下来
二手吉利ICON的降维打击！5700字详解10万元级天花板
今天帖子会比较长，因为我要用力吹爆这台只要10万块钱的小车，让大家明白自主品牌已经进化到何等境界了。
不过在聊这台吉利ICON之前，我要讲讲它的收购故事—— 我的同事老孟前几周去杭州出差，无意中找到了这台车的求售信息。老孟的人生第一台车就是吉利，不过是一个叫吉利豪情的车形物体，是15年前大概以高于市场价30%的价格买下的垃圾成色二手车。从那时起，他对二手车行业燃起了不可抑制的热情，也对吉利的车特别不感冒。
但是本着“来都来了”的朴素情怀，他把这台1年车龄、2万多公里的ICON给看了一遍……
看完他就打电话给诺总，说无论如何都要把这车收下来。诺总感动于老孟这个年近50的八零后的锐意进取精神，心甘情愿地被迫同意把车子收了下来。
说实话，光听老孟讲，ICON的魅力恐怕十分之九都能丢掉，反正在我摸到真车之前，我就觉得它长得像路虎揽胜……
仅此而已。
当然，揽胜看ICON估计也有话说——“我有那么方么？”
其实只要多看几眼，就能让人迅速把“第一印象”忘记。远比揽胜更加方正、更加有棱有角是其中一个原因，更大的原因恐怕还是它浑身上下那种新时代的特色。和自营车库的其他成员比起来，ICON一如它的名字一样是个与众不同的家伙，有【偶像】气质，像【图标】一样醒目。如果这车要拍视频，BGM必须选一首《New Boy》——这首歌倒是比老孟那台吉利豪情还要老些。
看看细节吧。
ICON的灯光组做了隐藏式的设计，机盖缝隙里射出的光线只是行车灯而已，真正的主光源在下面，位置和雾灯差不多。这也是现在很流行的设计，方便设计师打造流畅动感的车头线条。
机盖上有个迷惑性很大的黑色饰盖，这倒是揽胜运动的特征之一。不过这个饰盖很容易积灰，这也是我在给ICON洗车时发现的一个大问题。
这台车不仅曲线方正刚直，而且表面也起伏不定，给车身留下了很多气流难以触及的缝隙角落。于是乎，灰尘就在这些安乐窝里日积月累，虽然只有1年车龄，有些角落的灰尘已经不是普通湿抹布能搞定的了。如果大家买了ICON回家，务必经常亲自撸车，不然肯定会像我洗车这样，留下太多卫生死角。
比如这车配备了隐藏式门把手，当我们揣着钥匙靠近车辆时，它就自动伸开，配上自动打开的后视镜，确实很有仪式感。因为无钥匙进入的灵敏度很高，再加上无钥匙启动，我们可以把钥匙永远丢在包里，几年也不用拿出来。
如果您把这车买回家，车钥匙恐怕比我说的还要没有存在感，因为这车支持手机解锁，压根儿没有钥匙什么事儿。当然，这功能是我在官网上看到的，我可不敢冒冒失失就把车子给注册了，这会扰了买家爸爸们的兴致。
而相比于外观，ICON的内饰设计更加特立独行。相信我，老孟是个讲内涵的人，光凭外观，他是冲动不起来了。
无论是车机、仪表台、出风口还是现在看不出来的五彩氛围灯，ICON的设计师都力求让你第一眼就记住它。
和领克一样，设计师把它每个细节都照顾到了，只是用了比领克家族更加明快的配色而已。
对于一款新车起售价小于10万的SUV来说，大家可能很关注它车内用料。所以我也伸出手指，替大家到处戳了戳……嗯，此处是“很硬的那种软”，虽然要戳起来很费劲，但的确是柔软的材质，并非硬塑料一块。
甚至连屏幕后方的仿皮质饰板也是软性材质，下面还有可观的填充物。
但是在这层仿皮饰板后面的大面积的仪表台，这就只能是带纹路的塑料了。没办法，成本受限，事儿做的不能太过火。
中央出风口两侧是风量调节钮和温度调节钮。两者都是拨钮设计，手感不错。不过这里也有一个BUG，让我觉得设计师百密一疏。
从这个角度就能看出那个BUG了——风量调节钮不见了。
如果你没看到空调风量调节钮的话，让我们把身体调整到一个很不舒服的姿势，就能看到它了。
我试着调节了方向盘的位置，想不把它挡住，很难。
不过ICON的空调有个很贴心的功能，就是能检测车内车外的PM2.5值。这台车有3挡可调的座椅加热，但可能由于成本限制，只有前排坐垫能加热，后背不可以，略微让我扫兴了。
不仅能检测，而且自带过滤、杀菌功能。
有资料说，ICON的方向盘甚至还有抗菌能力。我不是很清楚我们这台二手ICON早期版是否带这个功能，但大家可以去海鲜市场淘一个，实用性满满。
虽然ICON有强大的液晶仪表和车机，但它的中控附近依然遍地都是按键，确实让人感到爽极了。
不仅有自动泊车和炫目的360环影，它还放上了倒车雷达关闭按钮。中国车主基本不会手动关闭倒车雷达，但这个关闭按钮非常“老欧洲”了，把自己在技术上、设计上的渊源暗示的一清二楚。
中控的空调面板下方是放手机的好地方，吉利自然贴心地给了个无线充电。但是！但是！但是！我的21:9的带鱼屏索尼手机太长了，无法紧紧贴住底座，所以也不能充电！如果你用的是水果机或华为、小米、OV等正经手机，都没有什么困扰。
关于手机，吉利的设计师实在是太懂了。
我们反对开车玩手机，但是为什么杯架两侧的两个放手机刚刚好？这不是前排俩乘员开车玩手机提供了很大的便利性么？
嗯~当然，“放手机刚刚好”这话仅适用于华为OV小米苹果等正经手机，不适用于某些带鱼屏手机，带鱼手机只配插杯架里。
ICON配备了一块功能强大的液晶仪表，其左侧区域可以调节多种显示内容，包括动力流、能耗等。
但如果想让这个区域切换显示内容，着实难死我了。就在我打算翻箱倒柜找说明书的一刹那，我又想起了吉利的某个子品牌。
果然，在左侧的手柄端部有个按钮，摁它就行了。
嗯，这设计很欧洲，准确点说是很北方的欧洲。
再来聊聊需要花点时间学习一下的超·多功能方向盘。
我们知道方向盘的左侧区域没有什么按键能控制液晶仪表，它的主要任务是ACC巡航。没看错，10万级别的ICON带自适应巡航，以及车道保持、变道辅助、防碰撞预警…… 语音识别嘛，别的车有点傻，但是ICON上有点聋，我们喊大声一些就可以了。
方向盘右侧默认是多媒体娱乐控制，听歌的上、下一首是左右键，上下默认是声量控制。上面一排的吉利LOGO是车机的HOME键，但是下面的MODE是快速切换音源的。ICON如果打开流量包，能够做到实时在线，好听音乐不断。但是右下角的菜单键就比较坑了——摁一下菜单键，车机会弹出一句你看不懂的话，而上述的上下左右按键变成了液晶仪表的操作钮。
就是这个液晶仪表的右侧区域了。
你可以在这里看到实时播放的音乐（默认），也可以看到更多的设置信息。
比如浏览下ICON琳琅满目到记不住的驾驶辅助功能。
我之所以费了很多笔墨来写个方向盘的操作，还是因为我在没有说明书的帮助下，足足花了快1个小时才把这玩意儿给摸透。
在摸索操作逻辑时，我把吉利的设计师骂了个遍。但是真等我摸熟了，我发现人家也是有苦衷的。
这套车机+液晶仪表功能过于强大了，如果想让驾驶者盲操这套系统，就必须赋予按键两套不同的操作逻辑。
当然，在方向管柱上戳个PS5的手柄，可能是另外一种解决方法。
好，该说说车机了。
这套基于安卓的车机系统功能的确是“过于强大”，即便是忽略掉所有app、仅仅是听听收音机，你也能感受到它的洪荒之力。
不对，是透过车机传递来的吉利ICON的洪荒之力！
我们打开车机的根目录，我们能看到各式各样的icon（字面意思），每个icon的背后都是一大堆的好玩功能。但因为我没有吉利app，也不敢注册这台车，所以很多东西都没深度体验。
车机支持三指划屏。在导航界面下，只要三个手指划一下，就能把导航页面在液晶仪表和车机屏幕间“扔来扔去”。
我一直有个疑惑，很多车外表都绑上了各式摄像头，那直接用它们做个行车记录仪不香吗？我觉得吉利工程师和我有同样的看法，而且他们也是这么做的。你花500块买的高清摄像头只能看前方，但ICON的4个摄像头能看前后左右，功能更加强大。
车机旁边有个物理按键可以自定义功能，前车主是定义为行车记录仪拍照功能，我觉得十分合理，建议不作任何更改。
侧摄像头提供了360环影。但我注意到这个大鱼眼镜头距离车子的位置很远，而且是朝外拍摄。这就给ICON一些很奇特的功能了。
它有拟真度还不错的俯视视角，效果比40多万的宝马5系差点儿……你毕竟要给宝马一点面子嘛。
但是它能拟合出车辆的领航员视角，这感觉和开赛车游戏差不多了，实在是新手福音。
很多车都有变道辅助报警功能，报警指示灯都放在反光镜上，ICON也不例外。但是除此之外，如果侧方车辆距离过近，侧摄像头还会把画面投射到车机上，而且依然是上帝视角，都是经过拟合的画面，驾驶者看一眼就明白了。
如果说这套车机、液晶仪表有什么槽点的话，我觉得反光过于严重应该算最要命的一个。
作为一个能买索尼手机的数码硬核老炮（灰）儿，屏幕反光实在太让我倒胃口了。因为人眼的宽容度很高，这些反光并不会给日常用车带来太多困扰，但是数码相机不行啊，这给我拍摄带来了极大困扰。
前排交待差不多了，我们来说说后排。
先看车贩子传统艺能——踏板保护膜还在。每每看到这个保护膜，我心里都十分舒爽。
ICON的轴距不到2.7m，但后排空间比我想象中大一些。
腿部空间有20cm左右，而且坐垫并不短，没怎么偷空间。
地台几乎消失不见了，提高了车内空间利用率，坐起来也很舒服。
坐垫的皮革质地很舒服，成色保持的也很好。
后排还有两个A口的充电口，实在是太懂国人了。
我再给各大车厂提个建议：如果能把充电线也配上，那就完美了。
ICON还给车内乘客留了个天幕式天窗，抬头仰望的效果类似特斯拉Model Y。
不过ICON的后备箱空间就不那么出彩了。75cm的深度和71cm的高度，都是普通水准。
没办法，都把空间省给后排了。
而且这车也没配备电动开启尾箱盖。
随车附件都还在，而且都没有使用过的痕迹。
如果你还能“坚持”，我们就开始谈驾驶感受吧！
但如果你“坚持”不下去了，上面的内容已经足够大家判断ICON是一台好车了。
吉利ICON比较争议的地方就是这台1.5T的发动机，130kW峰值功率和255Nm的峰值扭矩都是毋庸置疑的厚道，而争议之处就是它只有3个缸。
说实话，既然是3缸，就必然抖动。
不过上图真的只是我拍照时手抖了一下，并非是发动机在筛糠。
打开机舱盖，真实的情况如图所示，3缸相对剧烈的抖动只是手摸上去时会有所感。如果你只是站在车头，恐怕你看到听到的都和普通4缸机无异。
顶多就是在冷车时，车子会发出类似保时捷一样的煮水声，而且坐在车内摇上窗户就微不可察了。
对了，这台车的隔音性能也是出乎意料的好，功劳包括但不限于前车主给机盖装了隔音棉。
只要是行车时开闭一下窗户，大家就能感觉到ICON的隔音能力，应该是10万元级别很一流的水平了。
这台车提供了ECO、Comfort和Sport三种驾驶模式，彼此之间性格迥异，差别和奔驰车型差不多。
默认情况下是Comfort，它给我的感觉就是我对这车的真实期望，没有惊喜，也没有失望，和大多数10-20万区间的车一样的动力表现。
但如果切换到Sport和Eco模式，它就性格大变，让你觉得ICON物超所值。
在Sport模式下，ICON的油门响应出奇的快，快到不可思议，而且并没有小排量涡轮增压发动机惯有的后继无力的毛病。
这种模式下，方向盘的随速转向增益也很明显，手感是十分Q弹的。
之所以能有匪夷所思的油门响应速度，还是因为这台车竟然奢侈地、破天荒地、不可理喻地、壕无人性地配备了48V系统。
在Sport模式下，只要我们起动时急踩油门，电机也会提供一些扭矩（虽然只是通过皮带传递）。待到电池耗尽或发动机涡轮转速充足时再断开电机系统。
因为电机在低转速时的高响应特性，ICON的变态身手也就有了合理解释了。
但如果切换到ECO模式，这台车又会表演“滑行熄火”的绝技——
在哪怕很低的速度下，也不需要打开自适应巡航，只要收掉油门，ICON就会主动关闭发动机，同时断开变速箱离合器，让车辆处于自由滑行状态，目的是尽可能延长滑行距离。
因为48V配备了比较强的电池，所以在滑行熄火状态下，方向盘一直是有助力的。而且我亲测发现，哪怕是连续打五六下，发动机也不会重新启动。
还有一点要说明一下：滑行状态下，发动机重新启动的动静更加轻微，比原地启停时更舒服一些。
我们都说本田是“买发动机送车”，那么当你打开ICON的自适应巡航时，就会发现原来买下这车的10万块都是来买ACC的，前面几千字吹的林林总总都是附赠而已。
巡航的加减速都比较柔和，可以实现跟停功能，再次启动也只需要轻点油门即可。车道保持功能强大，干预也不突兀，可以精准保持在车道中央，哪怕是长弯道也不会出现明显的左右晃荡的毛病。
而且系统对周围车辆识别效率很高，就是对突然插到你前方的车有点识别不及，会自动启动防碰撞预警。
如果你通勤路上没有什么路怒症、别车狂，这套ACC应该能让你一路逍遥到家。
而在换挡方面，ICON的表现也是无可挑剔，吉利自己的这套湿式双离合的效率和换挡品质都值得肯定，而且最快换挡速度能到0.2s，已经是一线水准了。
底盘表现也是高级感十足。
在小行程的高低速跳动中，ICON都是比较硬实的风格，阻尼很足，和高刚度弹簧的风格十分合拍。
只是在大行程跳动时，它会有些欠阻尼的表现。仔细分析一下，这倒也是十分合理的选择。
这台是顶配款的ICON，国六排放，全国各地都可以迁入。
目前同级别在售的炽爱版、锦鲤版都要12.8万起售，但它俩的配色嘛……见仁见智吧！而普通的顶配版i9版裸车也要12.5万左右。所以顶配ICON新车落地大概要13.6万左右，算上什么服务费、装潢费，估计14万才能提车。
国内外12款专用混合动力变速箱结构原理介绍和优缺点分析
01
大陆公司成本优化DHT
大陆公司做了一个简单专用混合动力变速器的结构、功能和成本分析，给定发动机和电动机不同的挡位数，对比功能和成本，选出大陆公司的优先方案。
下图是相应的结构，前面数字表示发动机（ICE）和电动机（ED）的挡位数，电动机数字0表示电动机与汽车驱动轴以一个传动比固定相连，1表示电动机有一个传动比，但可以挂空挡。
大陆公司DHT几种结构分析
大陆最后选出自己的优化方案是发动机4挡，电动机固定挡（4(ICE)+0(ED)），另外要配置一个高压的启动发电动机（HV-SG）。
02
舍弗勒P2-DHCVT
专用混合动力无级变速器舍弗勒的P2-PHEV-DHCVT，可以实现纯电、P2混合动力及纯发动机驱动，后退挡靠电动机实现，在无级变速单元（Variator）之后有个犬齿式离合器实现驻车充电功能。
下图显示了舍弗勒的P2-PHEV-DHCVT的原理和设计。
图19 弗勒的P2-PHEV-DHCVT的原理和设计（来源：CTI2016 Luk）
通过变速器一些设计变化，增加一套双离合器，可以进一步实现P2/P3的混合电力驱动，以提高电驱动里程和混合动力驾驶性能。
下图显示了舍弗勒的P2/3-PHEV-DHCVT的原理和设计。
舍弗勒的P2/3-PHEV-DHCVT的原理和设计
03
AVL公司八模式混合动力系统8mode-DHT
AVL的第二代DHT，即Future Hybrid 8-Mode 未来八模式混合动力系统，基于传统自动变速器AT集成电动机而成，它采用了两个离合器和两个制动器、一个Ravigneaux（拉威挪式）行星齿轮结构。
下图显示其原理结构特点。
AVL的八模式混合动力DHT
其可以有八种运行模式，即5挡混合电力驱动模式，两挡纯电驱动模式，以及eCVT（电动无级传动）模式，驻车充电模式。
混合动力以及纯电驱动模式可以很好的利用发动机和电动机的动力源，根据不同的汽车工况优化其工作点，实现油耗和驾驶性能的改善。
eCVT模式可以利用发动机和电动机转矩控制提高汽车起步（launch）和爬行（creep）性能。驻车充电可以很好的利用发动机在驻车时给电池充电，为汽车行驶时混合动力功能的利用和优化提供条件。
AVL的八模式混合动力DHT的运行模式及牵引力工作区
04
ZF 8HP
利用灵活的模块化理念，ZF的8HP系列可承受最大300Nm、500Nm、700Nm以及1000Nm不等的四款产品，可满足所有车型的配备需求。除此之外，ZF-8HP还能应用在各种后驱、四驱以及混合动力车型上。
与6AT变速箱相比，ZH-8PH降低了1~2挡之间的速比差（由1.78降至1.5），这样能进一步改善起动时间，同时还减少顿挫感（几乎感觉不到换挡冲击）。
其速比范围也从6.04提升到了7.04，并通过降低转速参数优化了油耗。
同时还可以在任意挡位间实现跨越1或2个挡位的升降档。据官方介绍，所有挡位的传动效率均高于98%
除此之外，ZF-8HP自动变速箱的优势还体现在可以直接集成混合动力模块，而无需改变安装尺寸。
原因是ZF在设计8AT之初，便是按目前所有的混合动力功能设计的，因此在安装时对基础传动系统的设计不需作任何更改。
因此，全混合动力版的8HP所需的安装空间与传统版本相同。
05
雷诺日产EOLAB ZE-Hybrid
为实现百公里2L油耗目标，雷诺日产在2014巴黎汽车展上展示了在Eolab汽车项目上最新开发的专用混合动力变速器DHT项目即ZE-Hybrid 动力总成项目，在保证油耗目标的前提下，还要求有好的驾驶性能和低的成本。
ZE-Hybrid在第一代EOLAB1是基于自动化手动变速器AMT集成电动机构成，有3个挡位，同步器靠电动实现，原理结构和驱动模式如下图所示，可以实现纯电、混合以及纯发动机驱动，同时也可以驻车充电。雷诺在第二代EOLAB2汽车上也开始研发基于AMT的双电动机DHT。
雷诺EOLAB1混合动力原理结构和驱动模式
雷诺EOLAB2的双电动机DHT
06
大众TwinDrive
大众正在开发的专用混合动力变速器TwinDrive采用与本田iMMD近似的结构。其结构和工作模式如图所示。
大众TwinDrive结构和工作模式
07
本田iMMD智能多模式混合动力系统
本田iMMD（Intelligent Multi-Mode Drive）的变速器部分也非常简单，下图显示了其构成形式和工作模式：只是通过几副减速齿轮和一个锁止离合器实现电动机驱动和发动机的动力输出控制，如纯电驱动、混合动力、发动机驱动、驻车充电。
本田iMMD智能多模式混合动力系统构成和工作模式
08
丰田普锐斯专用混合动力变速器。
最有名的专用混合动力变速器是丰田从1997年推出的普锐斯车上所用的混合动力系统THS（Toyota Hybrid System），下图是2009年推出的第三代THS系统。
其中的Power Split Device （PSD）为一个行星齿轮组，实现功率、转矩和转速的分配。根据驾驶工况的不同可以实现纯电驱动和混合驱动等等模式。
电动机M2纯电行驶时，发动机通过电动机MG1给电池充电，实现串联混合动力模式；发动机也可以与电动机MG2（或者MG1）同时驱动汽车，形成并联混合动力驱动模式；所以普锐斯THS可以称为串并联混合动力系统或者功率分流混合动力（Power Split Hybrid）。
由于行星齿轮副的双速度控制特点，不同于一般行星齿轮副锁止某个零件（静止或固定速度）获得特定传动比，普锐斯混合动力当然可以不锁止零件，而是通过电动机或发动机控制其转矩比例，从而无级调节传动比，所以也通常被称为eCVT（电动无级变速器）。
2009年推出的第三代THS系统
可以看出，THS的变速器机构相当简单，但是通过与电动机的集成形成很好的混合动力系统，NEDC工况下油耗可以降到百公里3.4L以下；虽然其控制系统比较复杂，但随着电子控制系统的发展，整车可以在保证油耗性下也能实现很好的驾驶性能。
随着排放要求的高要求，混合动力也越来越普及。下图显示了丰田混合动力的销售情况，可以看到，每年销售已经超过百万辆的规模。
丰田混合动力的销售情况
基于丰田普THS双电动机专用混合动力变速器为基础，通过一些变化丰田也为高端品牌Lexus配置了的混合动力系统，下图显示通过增加一套行星齿轮副构成凌志汽车的混合动力总成，可以采用功率更大的驱动电动机等，行星齿轮副可以更有效的分配转矩到车轮上。
丰田THS专用混合动力变速器
随着各国对环境保护及能源利用的重视，很多国家已经开始表达意向甚至给出时间表禁止纯燃油汽车的销售；电动汽车由于电池的瓶颈，普及和盈利还需要很大突破，混合动力系统会在未来的汽车销售中占据很大的比例，混合动力技术必将会得到极大的发展。
结合专用混合动力变速器的上述特点和丰田普锐斯成功先例，很多公司也开始开发自己的专用混合动力变速器。
09
上汽荣威电驱动变速器EDU
双电动机结构的专用混合动力变速器（DHT）国内代表产品是上汽搭载在插电强混的量产车型荣威e550和e950之上的电驱变速器EDU（Electric Drive Unit）。
下图所示，上汽电驱动变速器NEDC综合能耗据资料可以达到百公里1.7L，纯电行驶60km。
上汽电驱动变速器原理和实物图
10
上汽精进电动公司的双电动机EDU
上海精进电动公司提出其DHT方案，利用双电动机实现串并联混合驱动，如图所示。
精进公司DHT方案
除上面介绍的双电动机结构的专用混合动力变速器（DHT）之外，采用双电动机DHT的产品还有通用Voltec，爱信2-Motor Hybrid，吉凯恩（GKN）的Multimode eTransmission等。
配双电动机的专用混合动力变速器的特点是机械结构相对简单，一般不需要换挡单元，要求发动机在特点的工作区高效工作。
11
万里扬混合动力无级变速器C38 P2P3
国内变速器公司万里扬也在开发基于传统无级变速器CVT38的混合动力无级变速器CVT38 P2/P3；相对于CVT38，CVT38 P2/P3在NEDC工况下可节油22%。
万里扬混合动力无级变速器
12
吉利混动7DCT
这套结构说来也并不复杂，它与本届车展上领克展台上的那套CMA平台1.5T混动系统展示表现出了高度一致性。
二者都采用了1.5T三缸发动机+7速双离合器变速箱，并且在变速箱内集成一个驱动电机，并联在变速箱的输出端，实现辅助驱动、纯电动行驶与发电三种功能。
这样的混动结构在欧系品牌当中比较主流，与P2混动不一样的是，P3混动可以实现“绕开变速箱”的纯电动驱动，而P2结构则是位于变速箱输入端，更多地是协同发动机进行扭矩补充等驱动方式，无关孰好孰坏，只是实现逻辑不同罢了。
注：小编手里没有比亚迪混合动力变速箱相关资料，网上也检索不到，哪位如果有相关资料烦请提供，谢谢。
参考文献：
1、《来点干货：国内外混合动力技术盘点及深度解析》，汽车工艺师，一点资讯。
2、《新一代混合动力传动系统》，AI《汽车制造业》，弗戈工业传媒。
3、《这些才是高效的混合动力，不要被忽悠了！》，旭派汽车电池，简书。
4、《国内外混合动力技术盘点及深度解析》，新闻资讯，栋霖电气。
