最快1.5小时充满电，吉利博瑞GE月底上市

日前，封面新闻记者从吉利官方获悉，全新混动车型吉利博瑞GE将于5月底正式上市。新车整体造型与现款博瑞较为相似，其中博瑞GE插电式混动版将搭载1.5T发动机与电动机组合的混动系统。新车上市后，不仅将与长安睿骋CC、传祺GA6等中国品牌中型车展开正面竞争，也将对九代索纳塔、起亚K5等合资中型车形成冲击。

外观上，新车的涟漪式的前格栅底部线条与两侧大灯组相连接，整体造型更加时尚。其溜背式的设计则更增添动感。该车采用了全新样式的LED尾灯组，并由一条镀铬饰条相连接，拉伸了尾部的视觉宽度。

内饰方面，新车采用了环抱式中控台设计，同时三辐式多功能方向盘搭配木纹饰板以及镀铬装饰条。该车中控台饰板以及两侧车门饰板处加入了多种大小组成的矩形元素氛围灯。

作为吉利的又一款重磅车型，新车在配置方面，可谓是下足了功夫。就目前掌握的信息来看，新车将搭载ICC智能领航系统（TJA交通拥堵辅助系统和ICA集成式高速巡航功能）、LKA车道保持系统、全速ACC自适应巡航系统（能够实现时速0-150km/h区间的跟随前车行驶和车辆启停功能）、APA全自动智能泊车系统、SLIF交通限速标识智能识别、IHBC智能远光灯控制、航机式HUD抬头显示系统、LIM电子限速、城市预碰撞、行人识别与保护、车身稳定系统、全景高清倒车影像、TPMS胎温胎压检测系统、智能高清车载行车记录仪等配置。

动力方面，博瑞GE插电式混动版将搭载1.5T发动机与电动机组合的混动系统，并匹配7速DCT双离合变速箱。该系统正是吉利欧洲研发中心基于CMA架构开发而来，新车将是首款搭载该系统的吉利产品。值得一提的是，吉利博瑞GE的插电式混动车型将拥有三种充电模式，最快1.5小时即可完成充电。

封面新闻记者 张海军

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博瑞GE PHEV 10000 公里长测小报告 | 42Group

*本文来自 42 号社群成员大懒货

利益相关：非汽车测评行业从业人员，开过很多乱七八糟的汽车，非吉利海军

本文总结：如果在限牌城市并且有家用充电条件，非常推荐购买 PHEV 这种送牌的插电式混合动力汽车，如果没有家用充电条件且愿意通过竞拍的方式购买牌照，那么直接买本田的 i-MMD 混动车辆或者退而求其次买丰田的 THS 混动车辆，不推荐在不限牌城市且没有家用充电条件的情况下购买目前任何的插电式混合动力汽车。

车辆购买时间与价格：2018 年 10 月底，购买落地价格 20.7（20 裸车+ 0.7 保险）万元，免购置税绿牌送浙 A，送一个 7 kw 的壁挂式充电桩（220 V 32 A 的规格），送了整车辣鸡贴膜。

GE 燃油版（MHEV）与插电版本（PHEV）价格分析：两者顶配的“落地价格”几乎一样，因为燃油版虽然便宜（17.98 万），插电顶配（19.98 万），但是因为燃油版不免购置税，所以不考虑浙 A 绿牌的情况下，燃油顶配落地价格已经和插电顶配几乎相同，如果考虑到竞拍指标的成本，燃油版的落地价格会比插电版更贵（浙 A 竞拍现在要 5 万左右）。

中控自带车载高德

全液晶仪表盘

注：虽然插电顶配和燃油顶配都是顶配，但是插电顶配阉割了大约 2 万元的舒适性配置：包括但不限于真皮座椅、座椅通风按摩、高品质音响、后排行政座椅、抬头显示、座椅记忆等。现在 PHEV 实际购买价格应该已经比我当时购买的价格更加便宜，据说现在现金价格优惠 1 万元 + 置换补贴 1 万元，实际上落地价格已经只要 19 万都不到。

购车原因：从原来每日来回通勤距离 20 公里搬到了每日来回通勤 80 公里的地方，加上家里小公主要来了，原来那个高油耗第二排狗座的小车车实在不堪重负，并且因为当时家里刚买了混动雅阁不是浙 A 牌照，每次去医院被杭州的限行弄得烦得要死，每次都把时间浪费到等早晚高峰限行时间过去才能开，而且混动雅阁的 NVH 实在做的太烂了，比我那辆无框门的车还要吵好几倍，实在受不了。所以不得不暂时性考虑购买一辆空间大，乘坐舒适，并且日常使用费用相对低廉的并且带有 L2 驾驶辅助的车辆（每天来回跑 80 公里真的顶不住），在 18 年 9 月这个节点上，低油耗 + L2 ADAS + 大空间 + 相对舒适的车辆基本上没得选。

静态感官

整车外观：一个字丑，反正我看了半年多了，还是觉得这个车设计不好看。怎么说呢，因为车辆很高（高度是 1513 mm）。整个车给人感觉就是又大又宽又高的还是溜背设计的轿车，感觉就是很奇怪，特别是和别的车停在一起的时候就会觉得自己的车比别的车高出一截，也比绝大多数车长出一截（长度是 4986 mm）。不过我对车辆的外观设计反正是无所谓的，我又不去看车外观，每天接触到最多的还是车辆内饰。

整车内饰：简单说就是，通过相对低成本做出了看似相对比较高的内饰水平。包括能接触到的地方几乎都给你用皮质包裹起来了，注意是皮质而不是真皮。特别是对比过燃油版顶配的座椅真皮材质，插电版的仿皮质感确实比较糟糕，或者说和 Nappa 皮革相比这个仿皮质感是非常的糟糕。并且在车辆的仪表台这里尽管用了双缝线技术做出了相对的高级感，但是因为仪表盘的搪塑材质过于的粗糙，让人感觉细节很差。除此之外，车辆的方向盘的皮革包裹质感也非常一般，只能说过得去。

车辆内饰设计与功能（优缺点混在一起）：

1. 全液晶仪表盘好评，虽然我基本不把导航投影放在仪表盘上，我个人觉得这样看起来高级，但是明显信息量太大，容易看着晕。而且导航信息可以在中控中显示，没必要在仪表盘中显示（信息重复）。

2. 多功能方向盘好评，基本上所有的功能都可以用多功能方向盘实现，但是操作逻辑过于复杂，逻辑性略差，学习成本很高。

3. 自然语音识别系统，非常牛逼，应该是用了科大讯飞的语音识别系统，包括但不限于：空调设定、座椅加热、导航、天窗、窗户都可以用语音识别系统来控制。

4. 空调面板：空调面板没有直接温度调节按键（只能在中控触摸屏幕操控或者语音识别），但是有风量。吹风模式的按键，非常奇怪，在行车过程中我一般只能用语音识别（把空调调节到几度这样控制），败笔设计。

5. 360 和前后 8 泊车雷达 + APA 全自动泊车：360 显示无实体按键败笔设计，360 图像拟合程度不错，但是图像显示有延迟卡顿，操作的时候必须小心！！APA 全自动泊车速度非常快，开了 8 年车的老司机，都不怎么敢使用APA 的全自动泊车功能（停车速度快到怕撞了）。不过这套系统确实是全自动泊车，比大众的第二代半自动泊车系统更加先进，不需要控制刹车油门方向盘，按着泊车按钮就自己能停进去，大众第二代半自动泊车只控制方向盘刹车油门要自己控制。

6. 电子排挡：非常像奥迪的电子挡杆，使用习惯后非常方便，但是有一定的学习成本，第一次开这个车，不怎么会推这个电子挡杆。因为它无论是挂 D 还是 R 都要在挂的时候，按一下排挡的按钮，并且排挡上有三个按钮，分别对应 D R P。最喜欢的换挡方式一是奔驰的怀挡，二就是本田的按钮式换挡。

7. 玻璃：前排是双层的隔音玻璃，后排是单层的玻璃，整车的 NVH 比我以前开过的车都好，但是还是有提升的空间。

8. 全 LED 大灯好评，但是没有弯道补光灯，没有随动大灯，而且阉割了前雾灯，并且整个 LED 的光照的距离，角度和亮度都是非常的一般。远不及我 6 年前带动态 + 弯道补光灯的氙气大灯给力。所以也不是全 LED 就一定好，只有带双透镜的，并且带动态补光，低速弯道独立补光的矩阵 LED 才是好的的大灯！

9. 无座椅记忆：非常不方便，特别是每次调整过位置后，我要恢复位置都要进行精细调整非常繁琐，特别是我以前的车都有座椅记忆的情况下让我非常的火大。

10. 无座椅通风：杭州夏天开车要热死了，10 月份的时候还是热的和狗一样，没有座椅通风真的是要热成智障，现在唯一的替代方式就是用车联网上车前先把车辆温度调整到最低，把座椅稍微吹的凉快一点，但是只要坐久了还是一样的热。以后再也不买没有座椅通风的车了！！

11. 阉割音响：被阉割掉的燃油版的顶配音响后，插电版的音响差不多就是听个响的水平，和混动雅阁半斤八两，讲真非常渣。

12. 无第二排座椅加热：冬天第二排冷的要死，只能靠空调开的暖和一点硬扛。

13. A 柱过于粗壮：家里人开过这个车都表示 A 柱太粗壮了，盲区非常大，转弯的时候一定要小心！！！

驾乘感受

行驶质感：

1. 市区纯电模式：动力加速够用但是属于弱鸡级别（ 60 kW / 190 Nm 的电机），车辆非常安静，行驶体验非常棒！但是因为是 P2.5 结构，电机和变速箱存在换挡结构（3 挡），因此加速的时候仍然会出现动力中断的换挡。

2. 市区混动模式：在升级好动力的软件标定后，达到了可接受的水准，在发动机暖机完毕以前存在油电衔接卡顿的情况，但是在暖机后卡顿明显会减少（当然还是被 i-MMD 按在地上打），在混动模式下，动力表现家用足够（百公里加速 7 秒）。

3. 高速混动模式：在高速混动模式下，在 120 km/h 巡航下，整体的动力噪音都可以接受，但是在需要急加速的情况下，发动机处于高转速下，车辆噪音和动力响应明显不足，但是对于一般用户来说这个动力一定是够用了（属于动力要求比较高的那种）。

乘坐体验：

1. 乘坐空间比空间大师本田相比，车内的空间远小于尺寸比它小的雅阁混动，但是这个只是被挖空的空间小于雅阁混动，就是雅阁混动给你的感觉就是特别的“空旷”，GE 给你的感觉就是非常的“饱满”。

2. 乘坐舒适性，非常的不错，座椅的软硬程度，包裹性等都非常的好，要是第二排的行政座椅没有被阉割掉的话，那么第二排的体验会更好。到现在为止只跑过一次长途，大概是 700 公里，载员人数三人，大家反馈乘坐体验都不错。

3. 第二排中间的扶手特别宽大，第二排乘客可以把手靠在中间的扶手上。这个车跑长途载 4 名成年人应该都会有还不错的乘坐体验。当然如果满载 5 个人，第二排肯定是不舒服的，目前没有轿车第二排可以让三个成年人都舒服。

放了安全座椅后第二排的空间表现

底盘与 NVH：

1. 底盘用料非常良心，但是调教还有进一步的提升空间。车辆对细碎的振动吸收的比较糟糕，比如在碎石子路上开就会比较崩溃。但是如果在路况良好的道路上行驶，这个底盘表现非常的优异，比如在跑高速的时候，底盘表现非常好。

2. NVH：对车外噪音隔绝和发动机隔绝都非常优秀，但是如果发动机转速上来以后（3000+）还是有很多噪音传导到车体内，会给人不舒服的感觉，毕竟三缸机的 3000 转声音比六缸机的 3000 转难听很多。

3. 米胖子 3ST 轮胎，静音性优异，湿地抓地力略显不足，曾经在市区下雨天遇到过失去抓地力的情况。这套轮胎跑烂了，换 PS4 试试，PS4 的湿地抓地力真香！！！

动力总成分析与工作状态标定

?车辆混动模式的简析：

GE PHEV 用的是 P2.5 结构的单电机插电混动，有以下几种工况：

电动机可以通过双离合变速箱独立驱动车辆发动机通过双离合变速箱独立驱动车辆发动机+电动机协一起输出通过变速箱同驱动车辆发动机通过变速箱驱动车辆并且电动机反向变身发电机给动力电池充电发动机停机后，车辆减速的情况下，电动机变身发电机进行动能回收

因此可以看到，单电机混动的车辆电动机只能进行二选一的工作，要么输出功率驱动车辆要么吸收功率作为发电机给电池进行充电，因此单电机混动技术在动力电池电量水平极低（完全被榨干），并且遇到极端走停拥堵路段的时候，发动机就需要同时驱动车辆，并且电动机是发动机的额外负载，就会处于所谓的“拖拉机”的情况，这个是不可否认也是不可避免的。但是这套构架成本低廉，并且已经在 80% 以上的工况下有很好的表现了。你让我i-MMD / P2.5 PHEV 二选一我肯定选后者，但是如果你让我 i-MMD-PHEV / P2.5 PHEV 我肯定选前者。毕竟一日本田粉终身本田粉！

车辆混动工作模式标定：

1. 在动力电池电量充沛的情况下，在低于 62 km/h 的速度下，一般都会以电动模式驱动，但是如果地板油的情况下，发动机和电动机会协同工作，并且在 62 km/h 以上主要是靠发动机驱动车辆，动力电池水平较高的模式下，电动机不会主动给动力电池发电充电。

2. 在动力电池电量不足的情况下，动力电池电量越低，发动机介入的速度越低，比如在 25 km/h 的速度发动机就会介入工作，同时电机会发电（最大10 kW）给动力电池充电，以维持动力电池的电量。

3. 动能回收，分为三个动能回收级别，最低模式下和普通燃油车几乎没有差别，在最高的动能回收模式下，我遇到过最大 60 kW 左右的回收力度，差不多和一脚 30% 的刹车力度相同，并且动能回收的力度也与速度有关，低速的时候不会出现 60 kW 的回收，只有速度超过 80 km/h，松开油门才有可能会有这么大的回收力度，因为我开习惯了电车，所以日常动能回收都是调节到最高，基本可以使用“单踏板”逻辑实现市区内的行车，但是最后要补一脚刹车（10 km/h 以下补一脚刹车）。

驾驶辅助（ADAS）：

1. 提供了全速域的 L2 驾驶辅助，但是这套系统的鲁棒性不行，目前博世的多功能单目摄像头的工作区间仅限于有足够光照条件下的路况。比如在晚上的高架路段，并且光照条件恶劣，并且在下雨的情况下，这套驾驶辅助系统就会经常性的退出，但是如果在白天+下雨这种环境下，系统的表现相对比较优异。

2. 博世提供的多功能单目摄像头可以持续追踪正前方的 9 个移动目标（车辆+行人），同时计算目标与本车的相对速度和相对距离。并且能持续追踪转弯半径大于 250 米的弯道的车道线，并且提供转向辅助的支持（你手放在方向盘上，车子自己过弯道）。并且能提供 AEB 车辆 + AEB 行人制动的支持（遇到过几次 AEB 车辆制动，前车急刹车，本车自动刹车），但是因为是单目摄像头，基于的是专家算法的图像识别模式（不是通过双目视差的方式识别），一定并且已经出现过很多次，不规则车辆无法被准确的识别，不过这个是目前所有单目摄像头都存在的问题。

3. 车辆阉割了两颗后置的中距离多普勒雷达，并且改成泊车雷达提供盲区报警，导致该车辆的盲点系统经常会出现检测失误，或者检测延迟的情况。吉利在以后的车辆已经恢复了用中距离多普勒雷达（5 米 * 30 米的检测距离）来提供盲点检测，证明利用泊车雷达当作盲区检测是不靠谱的（3 米 * 3 米的检测距离）。

4. 该系统在车辆高速行驶的状态下，无法直接有效的检测到前方完全静止的障碍物，比如你在高速的行驶过程中，前方突然有一块完全静止的石头或者一辆完全静止的车辆，那么这套系统并不能 100% 的检测到该障碍物，甚至 AEB 制动也不会被激活。

5. 提供了交通指示的识别，比如你速度开到 50 km/h，并且路上有一个限速 40km/h 的标识，车辆能识别到并且显示在全液晶仪表盘上同时提供声光报警。

6. 全液晶仪表盘提供场景重构：在仪表盘上能显示识别到的车辆，但是最多显示 4 辆车（不明白，我查了博世的文档显示能识别 9 个移动目标），分别是左前一辆，正前方两辆，右前方一辆。如果是有加塞车辆，识别到的加塞车辆会标黄，并且提供较大力度的制动。注意行人检测一直会启动，但是只会有 AEB 行人紧急制动的标识，但是不会将识别到行人放在场景重构中。

7. 提供脱手检测，速度越快，脱手检测的时间间隔越短。系统检测到驾驶员手不在方向盘上会提供声光报警信息，低速情况下大概 1 - 2 分钟脱手会报警，高速模式下 20 秒脱手就会报警。

总结：博世提供的这套驾驶辅助系统，虽然鲁棒性不行，但是在光照条件良好的情况下已经达到可用的水平。比如开上高架，开到左一车道，然后启动ADAS，设定速度 80 km/h。手握着方向盘让车辆自己开，并且做好随时接管的准备，确实可以大大的降低驾驶疲劳。如果和竞争对手相比，这套系统表现远好于本田超感安全等其它近似 L2 的 ADAS，比沃尔沃的 Pilot Assist 略强，但是比 Tesla 的 AP 1.0 表现差（主要体现在低光照条件下的表现和系统的稳定性）。

其他

车联网：

车联网系统可用，但是远比不上 Tesla 的 APP 好用，提供了远程解锁 / 开窗 / 加热 / 空调等很多功能，但是不提供蓝牙车钥匙的功能（还是得老老实实自己带实体钥匙），并且远程启动空调单次启动时间最多只能有 10 分钟，没有提供座舱过热保护等很多在 Tesla 里炒鸡好用的功能。

并且车联网的 APP 竟然不能显示纯电具体的里程，只能显示一个油+电的里程，而且在充电过程中也无法看到预计的剩余时间，只能看到目前冲的百分比的电量，非常智障。01 PHEV 就能看到充电的剩余时长也能看到纯电续航里程或者燃油续航里程。

车辆能耗：

纯电续航 / 能耗：在市区春秋能跑到 60 公里的续航，夏天能跑到 45 - 50公里的续航，冬天如果开电动空调的情况下，续航直接打对折大概只能跑 30 公里。

馈电市区油耗：在市区通畅的情况下，馈电油耗大概在 5 - 6 L / 100 km ，市区拥堵的情况下，馈电油耗大概在6 - 8 L / 100km。如果是堵死了这种，那油耗就没有底限了，我自己遇到 10+ 的油耗也很正常。

充电成本：每次 0-100%，总共消耗 12 - 13 kWh 的电能，使用 7 kW 的家庭充电桩，0 - 100% 大概用时间是 1 小时 35 分钟到 1 小时 45 分钟。杭州的家用充电桩的峰谷电分别是 0.588 / 0.308 元 / kWh，用谷电充满大概 4 - 5 元，用峰电充满大概 6 - 7 元。

到现在的总消耗的汽油+电费：现在里程是 12000+ km，总共用三箱半的汽油（油箱容积 45 升），总共充了大概 3000 kWh的电能。合计 2000+ 元的综合能耗成本 / 12000 km。

家用壁挂充电桩的充电速度

车辆保养与整车质保周期：

1. 保养间隔 1 年 / 10000 km 不分纯电驱动里程和混动里程，这个非常智障，希望以后能更新分为纯电 / 混动的工作里程。首保不收钱，二保要到 15000 km 去做，还没开到（本来想拖到 2 保做完了再写这个文章的）。

2. 整车质保 4 年还是 5 年 10 万公里，三电系统（电池电机电控）8 年 15 万公里，发动机 8 年 30 万公里质保，首任车主电芯无限里程无限时间质保。我自己的想法就是赶紧冲，尽量用纯电动模式跑，电池早日跑坏了早日可以换新电池。

3. 现在每年保守估计要跑 20000 - 30000 公里，那么开 5 年以后，做好了这个车只能卖废铁的打算，其实除了日系车，大部分的车开 10 - 15 万公里以后都不值什么钱了。

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加 V：wuxin_fs 自助进群????

国产旗舰的再次升华 试驾博瑞GE MHEV 轻混车型

博瑞，作为目前吉利旗下的旗舰产品，无论是外观还是内饰依旧保持着自家最高水准。而这次吉利带来了他们的最新产品博瑞GE从而告诉世人“我们的旗舰一直在进化与升华的路上前行”。看似命名上的不同，最主要的区别其实是动力层面的改变，当然也包括新潮的设计。

博瑞GE PHEV 补贴后统一售价 动力 车型 价格（万元） 1.5T+电动机 耀悦版 16.68 耀享版 17.98 耀领版 19.98 制表：网通社 Internet Info Agency 博瑞GE MHEV 官方售价 动力 车型 价格（万元） 1.5T+48V电动机 耀动版 13.68 耀驰版 14.28 耀享版 14.98 耀智版 15.98 耀尊版 17.98 制表：网通社 Internet Info Agency

博瑞GE共有两款车型分别为博瑞GE PHEV和博瑞GE MHEV，其前者为插电混动版本，而后者为48V轻混版本。两台车在外观方面几乎相同，如果想区分其不同共有两处，一处是车辆腰线下方的镀铬装饰条有MHEV或者PHEV字样，再有就是左前翼子板上的充电口。

而相比燃油版车型，博瑞GE有着多处细节调整，格栅的内凹幅度更大、全新设计的大灯更为修长，同时后尾灯造型以及内部结构美感更强，可以看出博瑞GE的外观造型更像是燃油版车型的小改款，很有可能未来燃油版车型会使用这套外观。

车身外观更多的是调整，微型手术过后的外观也更加耐看，车头有处细节与沃尔沃极其相似，但不得不说美观有很大的提升，尾喉也不再是比较愣的四边形，全新设计的尾喉层次感和立体感提升了不止一星半点。

博瑞GE的内饰采用了吉利家族最新的设计格调，无论在科技感还是豪华感上都保持了一定的水平，三辐式多功能方向盘搭配大面积钢琴烤漆饰板以及镀铬装饰条，提升了其豪华感，尤其中控台的镜面装饰板几乎占了整个中控台的2/3，整体感也更强。

12.3英寸全液晶仪表、镜面中控台、无线充电功能、14扬声器Infinity音响以及中控台顶部的高音单元都是配置和设计上的亮点。博瑞身上的高配置风格在博瑞GE身上依旧延续下来，不得不说旗舰该有的表现都有出现。

车辆在乘坐空间和储物空间与燃油车型几乎一致，前后排的头部空间表现略微一般，后排的腿部空间很理想，第二排座椅依旧不能放倒，从而造成后备厢空间拓展能力下降，总的来说储物空间已经足够用。

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混动并没有阉割空间

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调整后的外观更像中期改款的博瑞

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内饰变化比较明显

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混动并没有阉割空间

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48V 轻混更加平顺

前面提到博瑞GE有两种车型：MHEV和PHEV，今天试驾的MHEV为轻混车型，发动机+电机最大功率142千瓦、最大扭矩300牛米，而PHEV插电混动发动机+电机最大功率192千瓦、最大扭矩425牛米，两台车型均配备的是7速双离合变速箱。

博瑞GE搭载的是由吉利自主研发的48V MHEV轻混系统，在车辆加速时，博瑞GE的电机和发动机同时工作，为了增加提速能力；在匀速行驶时，发动机可以实现怠速滑行，当电量不足时可以回收多余能量为电池充电；在刹车时，电机快速压制发动机转速，发动机不再喷油，同时制动能量进行回收，为电池充电，从而为下一次加速储备能量。

车辆悬挂虽然偏向柔软，但舒适度值得肯定，这让人想起好像是行走在马路上的沙发“美式轿车”，博瑞GE生来就不是让你玩弄驾驶技巧的车，它的各方面调校只为了让驾驶者和乘坐者舒缓一天紧张工作的神经，即使调至运动模式它的提速效果依旧是不紧不慢，毕竟骨子里流的就不是运动员的血。

静音方面延续了燃油版的水准，发动机噪音无论是等速续航还是深踩加速都能抑制的不错，如果非要找出一处噪音最大的，那也就是路面传递来的细碎噪音，当然这与路面粗糙程度也有着一定的关系。

虽然今天没有机会试驾到博瑞GE PHEV，但回来仔细想了想它的利弊，随着燃油车号牌越来越难摇，新能源车型进入人们的视野，而插电混动就是新能源车型的一种，也就是可以上“绿牌”，相比燃油号牌入手要轻松一点，再有就是还可以享受很多政策优惠，比如免购置税、车船税，在限购城市比如上海免费拿新能源牌照等等。同时厂家表示在今年7月28日前订购的这款车，吉利还会免费赠送充电桩一个，这样想想的确有些诱惑。

那么再来看看PHEV的用车成本，博瑞GE PHEV的纯电行驶里程为60公里，以北京为例，低谷电价约为0.39元/千瓦时左右，而车辆装有一块11.3千瓦时高容量三元锂电池。换算下来，一次充满电的成本仅为等于4.4元，而0%-100%充电时长为一个半小时，算上停车费差不多能控制在20元以内，如果按纯电行驶的确能比燃油车省不少（前提是不嫌麻烦），可能你会问那为什么不直接买纯电车，插电混动与纯电车的区别就是一台发动机，它好像一颗救命稻草，在路上经常能看到跑没电的纯电车等待救援，如果救援需要费用的话那就大大增加使用成本，而插电混动就不会有这个顾虑。

结语：博瑞GE的这两款车型这时候出现也是抓准了时机，毕竟目前中级轿车新能源市场竞争还不算激烈，再说回来博瑞身为自家轿车的代表，此次加入混动行列更是锦上添花，13.68-19.98万元的售价区间选择性也比较多，在大趋势的带领下推出一款旗舰混动的确是聪明之举。（图/文/摄 网通社 尚震罡）