不谈送牌也够强 试驾吉利星越ePro插电混动

【太平洋汽车网 评测频道】提到PHEV插电混动车型，大家肯定会想到送绿牌，国家补贴没有购置税等等优惠政策，也大多当成一种燃油车与纯电动之间的过度产品，也会有车型选择少配置单一、电池容量小容易耗尽、长期不充电油耗表现糟糕等等的印象。殊不知如今的PHEV插电混动产品中，有这么一个家族拥有从家轿到SUV再到MPV的完整产品线，其产品补贴后售价与燃油版加上购置税后基本持平，还通过智能电耗控制找到接近完美的SOC平衡点，最大程度保障电量与驾驶体验。这就是拥有帝豪GLePro、博瑞ePro、缤越ePro、星越ePro以及嘉际ePro的——吉利ePro插电混动家族。

吉利星越ePro插电混动

今天我们体验的是吉利ePro旗下的最新产品，也是吉利与沃尔沃打造的全球化平台CMA平台旗下的首款SUV车型——吉利星越ePro。此次体验的具体车型是2019款 改款 400T 驭星者 续航 80km。在外观上吉利星越ePro与燃油版车型基本保持一致，只有尾标上加上了ePro的标识，内饰也完全沿用了燃油版的设计。

AI精算系统助力扬长避短

插电混动车型最大的痛点，可能就是当它电量即将或者已经耗尽时，电机+发动机根据不同工况分工合作的模式就被打破了，发动机又要肩负驱动力输出还要给电池充电，这让车辆的行驶品质急剧下降。然而星越ePro则能够最大程度的避开这类情况，让车辆无时无刻都行驶中最佳工况之中，行驶体验与油耗表现也就有了保障，同时对无法经常充电的用户也特别增加了一个模式，来保障车辆无论什么情况都能处于最佳体验。

编辑点评

熟悉价格的朋友肯定知道，许多车型的插电混动版本相比燃油版本的售价都要高出很多，多者甚至有贵出数万的情况，这让这些产品在没有送牌政策支持的情况下几乎没有竞争力。然而吉利ePro家族产品则不同，就拿星越ePro为例，其补贴后售价为18.88-21.68万与同配置星越燃油版加上购置税的价格相差无几，使其成为一个合理的购车选择，而非牌照政策下的无奈之举。

从行驶品质上来说，其保持了星越的运动性格，动力衔接顺畅，电机驱动车辆时起步响应迅速且顺畅、拥堵路段能耗低，高速与城市快速路多采用发动机驱动，这是插电混动车型扬长避短获得的优势。吉利e混动AI精算系统通过智能控制SOC调节，智能控制启停与动能回收，将这些功能整合起来有AI系统综合考量调配资源，最终达到最优效果。

自新能源产品诞生以来，我们就在期盼它们与传统燃油车公平竞争的时刻到来，吉利ePro家族产品让我们看到这一天已经越来越近了。

（图/文/摄：太平洋汽车网 洪晓峰）

试驾 | 吉利ePro家族 插电式混动能做到不充电也省油吗？

文/图：懂车帝原创 何超

[懂车帝原创 试驾] “好资源放在好地方，才会事半功倍。”这是我在试驾完吉利博瑞ePro的第一感受。

如果你在网上经常关注新能源车，一定听过这么一句话“有电一条龙，没电一条虫”，这是很多车主形容插电式混动车型，在不同电量的情况下，驾驶感受、油耗表现有很大区别的一句调侃，确实有些“事倍功半”的效果。而吉利ePro的这套插电式混动系统，为什么会有事半功倍的效果呢？就是因为它的电机位置发生了变化。

在讲技术之前，先来说说它的驾驶表现。

吉利ePro的这套插电式混动系统，由1.5升涡轮增压发动机和电动机组成，其中发动机最大功率177马力，最大扭矩255牛·米，电动机的最大功率60千瓦，整个混动系统的综合功率达到258马力，综合扭矩415牛·米，与7速湿式双离合变速器相互匹配。这套插电式混动系统搭载在吉利家族4款车型上，分别是缤瑞、星越、嘉际、博瑞，而我拿到的试驾车型是博瑞ePro，这也是目前吉利轿车当中的旗舰车型。

我之前开过三缸+双离合的博瑞，在正常行驶时，它们的表现非常不错，但在个别情况下，比如长时间的堵车、地库上陡坡等等，还是能感觉到三缸机的抖动和双离合轻微顿挫。而博瑞ePro在有电动机的帮助下，这些问题都缓解了很多，尤其是换挡，平顺得让我在乘坐时几乎感受不到换挡动作。

博瑞ePro的三元锂电池组容量是11.3千瓦·时，在NEDC工况下，纯电续航里程为60公里左右，最快充满需要1.5小时，如果是家用220V充，需要6个小时左右。我刚拿到试驾车时，电量已经所剩不多，所以我全程都是HEV混动模式下行驶，并没有切换到EV纯电模式，这也是我们开插电式混动车型最常用的状态。

抓紧时间先体验一下它最强的加速能力，模式调到SPORT，在此模式下，发动机全程工作，与电动机一起发力。由于试驾当天下大雨，所以实际加速水平，肯定无法达到官方给出0到100公里每小时的7.4秒，但在全力踩下油门时，前面的车轮还是能够轻易突破轮胎抓地力，动力系统爆发力也相当充足。

体验过全力加速后，我把驾驶模式由SPORT（运动）调到COMFORT（舒适），此时，由于电量还剩一些，所以发动机已经停机熄火，处于待命状态，如果我深踩油门，发动机会随时启动，提供给驾驶员需要的加速能力。在COMFORT模式下，如果是缓缓的加大油门开度，在电脑判断需要更大加速度的时候，发动机会立刻、非常平顺的介入；但如果是瞬间深踩油门，发动机的介入的一瞬间，就像有人在后面推了一下一样，动力来的有一点突兀。

另外，博瑞ePro对于噪音的控制给我印象很深，低速时由于是电动机驱动，几乎没有噪音，高速时发动机驱动车辆，隔音水平也非常好。不过，在一种情况下：速度低、挡位低、转速高时，发动机噪音还是比较明显的，而且并不悦耳。这次试驾我在低速爬一个小上坡时，就是这种情况。

我们常见的燃油车，挡把向一侧拨动，一般是切换到了手动模式，而博瑞ePro的挡把向左拨，是调节动能回收力度，有3挡可调，L1就像正常燃油车一样几乎没有，L2比较适中，日常驾驶可以给电池补充更多电量，L3我不推荐，动能回收力度比较强，而且在松开油门踏板后，停顿一下，才开始有减速度，驾驶员会有一些不舒服的感觉。

此外，在电脑控制下，动能回收力度可以自动调节，比如车辆目前是L3最强回收力度，但在爬坡时，车辆会自动降低动能回收力度，这样更贴近大家日常的驾驶习惯。

另外，需要单独说一下博瑞ePro的刹车脚感，因为我在之前试驾过某豪华品牌的插电式混动车型时，刹车踏板有非常奇怪且难以适应的脚感，每次踩都不能非常准确的给到我想要的刹车力度。而博瑞ePro的脚感相对顺滑，制动力会随着刹车踏板的深度逐渐且线性的释放，几乎不需要驾驶员去提前适应。

好了，驾驶感受说完了，接下来聊聊吉利ePro的技术，说说我为什么说它能事半功倍。

最主要的，是吉利ePro的P2.5架构。

大家都知道，根据电机位置的不同，混动划分为P0-P4，目前国内自主品牌的插电式混动车型，大多用的是P2架构，电机位置放在了发动机与变速箱中间。而吉利ePro的电机集成在了变速箱内，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，与P2架构相比，进一步提高电机效率。而且，在发动机燃烧效率最高的路况时，比如跑高速，电机可以与变速箱解耦，此时变成纯发动机驱动，不用反拖电动机，能源利用效率更高。

另外一个是吉利的“智擎”混动系统。

这套“智擎”混动系统更多的是指软件控制部分，刚才我们提到，博瑞ePro会根据路况自动调节动能回收力度，只是它的其中一点。它还能根据驾驶员使用习惯，调节电池SOC平衡点，也就是剩余电量，达到整套动力系统更高效的能耗表现。而且我觉得最智能的一点，就是它可以结合路况信息提前预判并自动调节，比如当车辆根据实时路况预判到前方有拥堵，电脑会为电池预留出足够电量来应对拥堵路况下的纯电行驶，将能耗保持在最低。

吉利ePro就是在这两点技术的帮助下，在实际驾驶中实现了高动力、低能耗的表现。

最后

有人说插电式混动很鸡肋，纯电续航很短，没电后又慢又费油，还要额外背着两三百公斤的三电系统跑。如果是以前的插电式混动车，我也会有类似的看法，但正如开头所说，电机放对了位置，就有了事半功倍的效果，吉利ePro插电式混动，就是在P2.5架构和AI精算系统的作用下，真正让驾驶者用更低的用车成本，享受到了动力更强、更平顺的驾驶感受。