号称最节能的混动豪华B级车，你认为全新博瑞GE担得起吗？

虽然吉利跟丰田这种国际大厂有差距，但是我个人非常喜欢吉利博瑞GE这款车，特别是插电混动版本。

先说一句，吉利博瑞GE有两个版本，它跟丰田的双擎正好是三种不同的动力总成。从混动的角度来说，博瑞GE的MHEV车型主打48V轻混系统，这个在我看来不算混动，就是加了辅助系统的汽油机；丰田的双擎是不插电的混动，电机辅助发动机达到最大省油效果。

而博瑞GE的PHEV就是混动程度更高的插电混动，可是插电充电、纯电驾驶，电量不够了电机和汽油机协同工作，动力更浅、综合油耗更低，将来丰田也会引进插电混动车型。

吉利之前就有新能源汽车，为啥博瑞GE这么受关注呢？因为别看外观还和博瑞差不多，博瑞GE却是基于吉利和沃尔沃共同研发的CMA架构（领克）开发的新车型。16.68-19.98万元的售价基本是国产紧凑级混动的价格，博瑞GE可是实实在在的B级车。

博瑞GE的外观、内饰设计我觉得也超越了同级别国产车，已经跟合资车一个水平了，而且在用料上比同级别合资对手更加高档。

新平台还带来了更多安全方面的新技术，高配的博瑞GE具有L2级别的自动驾驶，这些新技术目前来看在国产车里面还是领先的（其实同级别的合资车上也体验不到，这些东西特别吸引我这种理工男……）

ICC智能领航系统（TJA交通拥堵辅助系统和ICA集成式高速巡航功能）、LKA车道保持系统、全速ACC自适应巡航系统（能够实现时速0-150km/h区间的跟随前车行驶和车辆启停功能）、APA全自动智能泊车系统、SLIF交通限速标识智能识别、IHBC智能远光灯控制、航机式HUD抬头显示系统、LIM电子限速、城市预碰撞、行人识别与保护等

当然具体什么表现还得等市场的考验，现在说博瑞GE能够超越丰田不太现实，毕竟丰田在混动技术上投入了这么多年。但是博瑞GE提供了更多的东西，这些都是在目前的卡罗拉双擎和凯美瑞双擎上面体会不到的。这么说吧，博瑞GE是一辆让我有购买欲望的车，但是卡罗拉双擎不是……

博瑞GE PHEV 10000 公里长测小报告 | 42Group

*本文来自 42 号社群成员大懒货

利益相关：非汽车测评行业从业人员，开过很多乱七八糟的汽车，非吉利海军

本文总结：如果在限牌城市并且有家用充电条件，非常推荐购买 PHEV 这种送牌的插电式混合动力汽车，如果没有家用充电条件且愿意通过竞拍的方式购买牌照，那么直接买本田的 i-MMD 混动车辆或者退而求其次买丰田的 THS 混动车辆，不推荐在不限牌城市且没有家用充电条件的情况下购买目前任何的插电式混合动力汽车。

车辆购买时间与价格：2018 年 10 月底，购买落地价格 20.7（20 裸车+ 0.7 保险）万元，免购置税绿牌送浙 A，送一个 7 kw 的壁挂式充电桩（220 V 32 A 的规格），送了整车辣鸡贴膜。

GE 燃油版（MHEV）与插电版本（PHEV）价格分析：两者顶配的“落地价格”几乎一样，因为燃油版虽然便宜（17.98 万），插电顶配（19.98 万），但是因为燃油版不免购置税，所以不考虑浙 A 绿牌的情况下，燃油顶配落地价格已经和插电顶配几乎相同，如果考虑到竞拍指标的成本，燃油版的落地价格会比插电版更贵（浙 A 竞拍现在要 5 万左右）。

中控自带车载高德

全液晶仪表盘

注：虽然插电顶配和燃油顶配都是顶配，但是插电顶配阉割了大约 2 万元的舒适性配置：包括但不限于真皮座椅、座椅通风按摩、高品质音响、后排行政座椅、抬头显示、座椅记忆等。现在 PHEV 实际购买价格应该已经比我当时购买的价格更加便宜，据说现在现金价格优惠 1 万元 + 置换补贴 1 万元，实际上落地价格已经只要 19 万都不到。

购车原因：从原来每日来回通勤距离 20 公里搬到了每日来回通勤 80 公里的地方，加上家里小公主要来了，原来那个高油耗第二排狗座的小车车实在不堪重负，并且因为当时家里刚买了混动雅阁不是浙 A 牌照，每次去医院被杭州的限行弄得烦得要死，每次都把时间浪费到等早晚高峰限行时间过去才能开，而且混动雅阁的 NVH 实在做的太烂了，比我那辆无框门的车还要吵好几倍，实在受不了。所以不得不暂时性考虑购买一辆空间大，乘坐舒适，并且日常使用费用相对低廉的并且带有 L2 驾驶辅助的车辆（每天来回跑 80 公里真的顶不住），在 18 年 9 月这个节点上，低油耗 + L2 ADAS + 大空间 + 相对舒适的车辆基本上没得选。

静态感官

整车外观：一个字丑，反正我看了半年多了，还是觉得这个车设计不好看。怎么说呢，因为车辆很高（高度是 1513 mm）。整个车给人感觉就是又大又宽又高的还是溜背设计的轿车，感觉就是很奇怪，特别是和别的车停在一起的时候就会觉得自己的车比别的车高出一截，也比绝大多数车长出一截（长度是 4986 mm）。不过我对车辆的外观设计反正是无所谓的，我又不去看车外观，每天接触到最多的还是车辆内饰。

整车内饰：简单说就是，通过相对低成本做出了看似相对比较高的内饰水平。包括能接触到的地方几乎都给你用皮质包裹起来了，注意是皮质而不是真皮。特别是对比过燃油版顶配的座椅真皮材质，插电版的仿皮质感确实比较糟糕，或者说和 Nappa 皮革相比这个仿皮质感是非常的糟糕。并且在车辆的仪表台这里尽管用了双缝线技术做出了相对的高级感，但是因为仪表盘的搪塑材质过于的粗糙，让人感觉细节很差。除此之外，车辆的方向盘的皮革包裹质感也非常一般，只能说过得去。

车辆内饰设计与功能（优缺点混在一起）：

1. 全液晶仪表盘好评，虽然我基本不把导航投影放在仪表盘上，我个人觉得这样看起来高级，但是明显信息量太大，容易看着晕。而且导航信息可以在中控中显示，没必要在仪表盘中显示（信息重复）。

2. 多功能方向盘好评，基本上所有的功能都可以用多功能方向盘实现，但是操作逻辑过于复杂，逻辑性略差，学习成本很高。

3. 自然语音识别系统，非常牛逼，应该是用了科大讯飞的语音识别系统，包括但不限于：空调设定、座椅加热、导航、天窗、窗户都可以用语音识别系统来控制。

4. 空调面板：空调面板没有直接温度调节按键（只能在中控触摸屏幕操控或者语音识别），但是有风量。吹风模式的按键，非常奇怪，在行车过程中我一般只能用语音识别（把空调调节到几度这样控制），败笔设计。

5. 360 和前后 8 泊车雷达 + APA 全自动泊车：360 显示无实体按键败笔设计，360 图像拟合程度不错，但是图像显示有延迟卡顿，操作的时候必须小心！！APA 全自动泊车速度非常快，开了 8 年车的老司机，都不怎么敢使用APA 的全自动泊车功能（停车速度快到怕撞了）。不过这套系统确实是全自动泊车，比大众的第二代半自动泊车系统更加先进，不需要控制刹车油门方向盘，按着泊车按钮就自己能停进去，大众第二代半自动泊车只控制方向盘刹车油门要自己控制。

6. 电子排挡：非常像奥迪的电子挡杆，使用习惯后非常方便，但是有一定的学习成本，第一次开这个车，不怎么会推这个电子挡杆。因为它无论是挂 D 还是 R 都要在挂的时候，按一下排挡的按钮，并且排挡上有三个按钮，分别对应 D R P。最喜欢的换挡方式一是奔驰的怀挡，二就是本田的按钮式换挡。

7. 玻璃：前排是双层的隔音玻璃，后排是单层的玻璃，整车的 NVH 比我以前开过的车都好，但是还是有提升的空间。

8. 全 LED 大灯好评，但是没有弯道补光灯，没有随动大灯，而且阉割了前雾灯，并且整个 LED 的光照的距离，角度和亮度都是非常的一般。远不及我 6 年前带动态 + 弯道补光灯的氙气大灯给力。所以也不是全 LED 就一定好，只有带双透镜的，并且带动态补光，低速弯道独立补光的矩阵 LED 才是好的的大灯！

9. 无座椅记忆：非常不方便，特别是每次调整过位置后，我要恢复位置都要进行精细调整非常繁琐，特别是我以前的车都有座椅记忆的情况下让我非常的火大。

10. 无座椅通风：杭州夏天开车要热死了，10 月份的时候还是热的和狗一样，没有座椅通风真的是要热成智障，现在唯一的替代方式就是用车联网上车前先把车辆温度调整到最低，把座椅稍微吹的凉快一点，但是只要坐久了还是一样的热。以后再也不买没有座椅通风的车了！！

11. 阉割音响：被阉割掉的燃油版的顶配音响后，插电版的音响差不多就是听个响的水平，和混动雅阁半斤八两，讲真非常渣。

12. 无第二排座椅加热：冬天第二排冷的要死，只能靠空调开的暖和一点硬扛。

13. A 柱过于粗壮：家里人开过这个车都表示 A 柱太粗壮了，盲区非常大，转弯的时候一定要小心！！！

驾乘感受

行驶质感：

1. 市区纯电模式：动力加速够用但是属于弱鸡级别（ 60 kW / 190 Nm 的电机），车辆非常安静，行驶体验非常棒！但是因为是 P2.5 结构，电机和变速箱存在换挡结构（3 挡），因此加速的时候仍然会出现动力中断的换挡。

2. 市区混动模式：在升级好动力的软件标定后，达到了可接受的水准，在发动机暖机完毕以前存在油电衔接卡顿的情况，但是在暖机后卡顿明显会减少（当然还是被 i-MMD 按在地上打），在混动模式下，动力表现家用足够（百公里加速 7 秒）。

3. 高速混动模式：在高速混动模式下，在 120 km/h 巡航下，整体的动力噪音都可以接受，但是在需要急加速的情况下，发动机处于高转速下，车辆噪音和动力响应明显不足，但是对于一般用户来说这个动力一定是够用了（属于动力要求比较高的那种）。

乘坐体验：

1. 乘坐空间比空间大师本田相比，车内的空间远小于尺寸比它小的雅阁混动，但是这个只是被挖空的空间小于雅阁混动，就是雅阁混动给你的感觉就是特别的“空旷”，GE 给你的感觉就是非常的“饱满”。

2. 乘坐舒适性，非常的不错，座椅的软硬程度，包裹性等都非常的好，要是第二排的行政座椅没有被阉割掉的话，那么第二排的体验会更好。到现在为止只跑过一次长途，大概是 700 公里，载员人数三人，大家反馈乘坐体验都不错。

3. 第二排中间的扶手特别宽大，第二排乘客可以把手靠在中间的扶手上。这个车跑长途载 4 名成年人应该都会有还不错的乘坐体验。当然如果满载 5 个人，第二排肯定是不舒服的，目前没有轿车第二排可以让三个成年人都舒服。

放了安全座椅后第二排的空间表现

底盘与 NVH：

1. 底盘用料非常良心，但是调教还有进一步的提升空间。车辆对细碎的振动吸收的比较糟糕，比如在碎石子路上开就会比较崩溃。但是如果在路况良好的道路上行驶，这个底盘表现非常的优异，比如在跑高速的时候，底盘表现非常好。

2. NVH：对车外噪音隔绝和发动机隔绝都非常优秀，但是如果发动机转速上来以后（3000+）还是有很多噪音传导到车体内，会给人不舒服的感觉，毕竟三缸机的 3000 转声音比六缸机的 3000 转难听很多。

3. 米胖子 3ST 轮胎，静音性优异，湿地抓地力略显不足，曾经在市区下雨天遇到过失去抓地力的情况。这套轮胎跑烂了，换 PS4 试试，PS4 的湿地抓地力真香！！！

动力总成分析与工作状态标定

?车辆混动模式的简析：

GE PHEV 用的是 P2.5 结构的单电机插电混动，有以下几种工况：

电动机可以通过双离合变速箱独立驱动车辆发动机通过双离合变速箱独立驱动车辆发动机+电动机协一起输出通过变速箱同驱动车辆发动机通过变速箱驱动车辆并且电动机反向变身发电机给动力电池充电发动机停机后，车辆减速的情况下，电动机变身发电机进行动能回收

因此可以看到，单电机混动的车辆电动机只能进行二选一的工作，要么输出功率驱动车辆要么吸收功率作为发电机给电池进行充电，因此单电机混动技术在动力电池电量水平极低（完全被榨干），并且遇到极端走停拥堵路段的时候，发动机就需要同时驱动车辆，并且电动机是发动机的额外负载，就会处于所谓的“拖拉机”的情况，这个是不可否认也是不可避免的。但是这套构架成本低廉，并且已经在 80% 以上的工况下有很好的表现了。你让我i-MMD / P2.5 PHEV 二选一我肯定选后者，但是如果你让我 i-MMD-PHEV / P2.5 PHEV 我肯定选前者。毕竟一日本田粉终身本田粉！

车辆混动工作模式标定：

1. 在动力电池电量充沛的情况下，在低于 62 km/h 的速度下，一般都会以电动模式驱动，但是如果地板油的情况下，发动机和电动机会协同工作，并且在 62 km/h 以上主要是靠发动机驱动车辆，动力电池水平较高的模式下，电动机不会主动给动力电池发电充电。

2. 在动力电池电量不足的情况下，动力电池电量越低，发动机介入的速度越低，比如在 25 km/h 的速度发动机就会介入工作，同时电机会发电（最大10 kW）给动力电池充电，以维持动力电池的电量。

3. 动能回收，分为三个动能回收级别，最低模式下和普通燃油车几乎没有差别，在最高的动能回收模式下，我遇到过最大 60 kW 左右的回收力度，差不多和一脚 30% 的刹车力度相同，并且动能回收的力度也与速度有关，低速的时候不会出现 60 kW 的回收，只有速度超过 80 km/h，松开油门才有可能会有这么大的回收力度，因为我开习惯了电车，所以日常动能回收都是调节到最高，基本可以使用“单踏板”逻辑实现市区内的行车，但是最后要补一脚刹车（10 km/h 以下补一脚刹车）。

驾驶辅助（ADAS）：

1. 提供了全速域的 L2 驾驶辅助，但是这套系统的鲁棒性不行，目前博世的多功能单目摄像头的工作区间仅限于有足够光照条件下的路况。比如在晚上的高架路段，并且光照条件恶劣，并且在下雨的情况下，这套驾驶辅助系统就会经常性的退出，但是如果在白天+下雨这种环境下，系统的表现相对比较优异。

2. 博世提供的多功能单目摄像头可以持续追踪正前方的 9 个移动目标（车辆+行人），同时计算目标与本车的相对速度和相对距离。并且能持续追踪转弯半径大于 250 米的弯道的车道线，并且提供转向辅助的支持（你手放在方向盘上，车子自己过弯道）。并且能提供 AEB 车辆 + AEB 行人制动的支持（遇到过几次 AEB 车辆制动，前车急刹车，本车自动刹车），但是因为是单目摄像头，基于的是专家算法的图像识别模式（不是通过双目视差的方式识别），一定并且已经出现过很多次，不规则车辆无法被准确的识别，不过这个是目前所有单目摄像头都存在的问题。

3. 车辆阉割了两颗后置的中距离多普勒雷达，并且改成泊车雷达提供盲区报警，导致该车辆的盲点系统经常会出现检测失误，或者检测延迟的情况。吉利在以后的车辆已经恢复了用中距离多普勒雷达（5 米 * 30 米的检测距离）来提供盲点检测，证明利用泊车雷达当作盲区检测是不靠谱的（3 米 * 3 米的检测距离）。

4. 该系统在车辆高速行驶的状态下，无法直接有效的检测到前方完全静止的障碍物，比如你在高速的行驶过程中，前方突然有一块完全静止的石头或者一辆完全静止的车辆，那么这套系统并不能 100% 的检测到该障碍物，甚至 AEB 制动也不会被激活。

5. 提供了交通指示的识别，比如你速度开到 50 km/h，并且路上有一个限速 40km/h 的标识，车辆能识别到并且显示在全液晶仪表盘上同时提供声光报警。

6. 全液晶仪表盘提供场景重构：在仪表盘上能显示识别到的车辆，但是最多显示 4 辆车（不明白，我查了博世的文档显示能识别 9 个移动目标），分别是左前一辆，正前方两辆，右前方一辆。如果是有加塞车辆，识别到的加塞车辆会标黄，并且提供较大力度的制动。注意行人检测一直会启动，但是只会有 AEB 行人紧急制动的标识，但是不会将识别到行人放在场景重构中。

7. 提供脱手检测，速度越快，脱手检测的时间间隔越短。系统检测到驾驶员手不在方向盘上会提供声光报警信息，低速情况下大概 1 - 2 分钟脱手会报警，高速模式下 20 秒脱手就会报警。

总结：博世提供的这套驾驶辅助系统，虽然鲁棒性不行，但是在光照条件良好的情况下已经达到可用的水平。比如开上高架，开到左一车道，然后启动ADAS，设定速度 80 km/h。手握着方向盘让车辆自己开，并且做好随时接管的准备，确实可以大大的降低驾驶疲劳。如果和竞争对手相比，这套系统表现远好于本田超感安全等其它近似 L2 的 ADAS，比沃尔沃的 Pilot Assist 略强，但是比 Tesla 的 AP 1.0 表现差（主要体现在低光照条件下的表现和系统的稳定性）。

其他

车联网：

车联网系统可用，但是远比不上 Tesla 的 APP 好用，提供了远程解锁 / 开窗 / 加热 / 空调等很多功能，但是不提供蓝牙车钥匙的功能（还是得老老实实自己带实体钥匙），并且远程启动空调单次启动时间最多只能有 10 分钟，没有提供座舱过热保护等很多在 Tesla 里炒鸡好用的功能。

并且车联网的 APP 竟然不能显示纯电具体的里程，只能显示一个油+电的里程，而且在充电过程中也无法看到预计的剩余时间，只能看到目前冲的百分比的电量，非常智障。01 PHEV 就能看到充电的剩余时长也能看到纯电续航里程或者燃油续航里程。

车辆能耗：

纯电续航 / 能耗：在市区春秋能跑到 60 公里的续航，夏天能跑到 45 - 50公里的续航，冬天如果开电动空调的情况下，续航直接打对折大概只能跑 30 公里。

馈电市区油耗：在市区通畅的情况下，馈电油耗大概在 5 - 6 L / 100 km ，市区拥堵的情况下，馈电油耗大概在6 - 8 L / 100km。如果是堵死了这种，那油耗就没有底限了，我自己遇到 10+ 的油耗也很正常。

充电成本：每次 0-100%，总共消耗 12 - 13 kWh 的电能，使用 7 kW 的家庭充电桩，0 - 100% 大概用时间是 1 小时 35 分钟到 1 小时 45 分钟。杭州的家用充电桩的峰谷电分别是 0.588 / 0.308 元 / kWh，用谷电充满大概 4 - 5 元，用峰电充满大概 6 - 7 元。

到现在的总消耗的汽油+电费：现在里程是 12000+ km，总共用三箱半的汽油（油箱容积 45 升），总共充了大概 3000 kWh的电能。合计 2000+ 元的综合能耗成本 / 12000 km。

家用壁挂充电桩的充电速度

车辆保养与整车质保周期：

1. 保养间隔 1 年 / 10000 km 不分纯电驱动里程和混动里程，这个非常智障，希望以后能更新分为纯电 / 混动的工作里程。首保不收钱，二保要到 15000 km 去做，还没开到（本来想拖到 2 保做完了再写这个文章的）。

2. 整车质保 4 年还是 5 年 10 万公里，三电系统（电池电机电控）8 年 15 万公里，发动机 8 年 30 万公里质保，首任车主电芯无限里程无限时间质保。我自己的想法就是赶紧冲，尽量用纯电动模式跑，电池早日跑坏了早日可以换新电池。

3. 现在每年保守估计要跑 20000 - 30000 公里，那么开 5 年以后，做好了这个车只能卖废铁的打算，其实除了日系车，大部分的车开 10 - 15 万公里以后都不值什么钱了。

和最懂电动车的朋友一起交流

加 V：wuxin_fs 自助进群????

试吉利博瑞GE MHEV轻混版 亮点不仅是48V电气系统！

易车试驾 去年开始，以德系BBA为主的豪华汽车品牌开始大力推广48V电气系统，让我们看到了这套系统的显著优势。不过当下国内消费者很难享受到这套前卫的技术，毕竟只有极少部分进口车型才搭载。虽然现实很残酷，但也不乏惊喜，比如我们眼前这辆博瑞GE MHEV就是国内首款搭载48V电气系统的轻混车型，而且它在其他方面也同样很有亮点，你有兴趣了解吗？

博瑞GE静态体验

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内饰/空间解读

博瑞GE的车内设计也有很多亮点，包括极高的配置以及不俗的设计。下面大家也可以先通过视频来了解一下，更详细的内容请见文章。

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博瑞GE动态体验 舒适感上乘

对于三缸发动机来说，大家最关心的就是震动情况。怠速时，在车内不会有任何感觉，即便站在车头位置也很难感觉到发动机的声音和震动，这里大家可以放心。不过掀开海绵罩，看到发动机震动还是挺明显的，显然工程师在如何抵消震动方面下了不少功夫。

不过对于三缸发动机，我们必须接受这样的“弱点”，能在车内有一个很舒适的氛围就不错了，开车也不是随时要掀开机盖看。这台发动机和沃尔沃有密不可分的关系，而数据方面同样很拿得出手。

这台发动机180PS/265Nm的数据在同级发动机中属于领先位置，相比博瑞的1.8T四缸发动机数据还是有所不及。但在48V轻混系统的辅助下，博瑞GE百公里加速8.9秒就能完成，比博瑞1.8T更快。

相比BBA等豪华品牌，博瑞的48V系统没有那么多功能，比如AI防倾杆、电子涡轮等。这套系统的主要作用是减轻发动机负担，并在需要时助一臂之力。

有了48V电气系统，空调压缩机等用电大户就直接靠电机运转，不“连累”发动机。这样的好处是不启动发动机也能用空调，而且发动机“减负”，可以更专注地提供动力。

在起步或者急加速时，电机可以辅助发动机加速，提升动力的同时不至于油耗飙升。在制动减速时，电机负责能量回收，为电池充电。

而在时速超过50km/h时，电机根据油门的“松开”以及“踩下”，随时让发动机关闭或打开，以进一步省油。由于48V电机启动发动机的转速能达到800rpm，和发动机怠速很接近，比普通启动电机高了4倍，所以频繁启动也不容易被察觉。

当然相比卡罗拉双擎的混动系统，这套轻混系统不支持纯电动行驶。

从静态到动态，博瑞GE都会给你一种“高级感”。调校得体的油门和刹车、轻便的转向手感，都让这辆车上手非常容易，开起来也很轻松。

对于大家很在意的平顺性，发现走起来之后最容易忽略，因为我们几乎很难找到顿挫感。即便我用各种方法试探双离合器的缺点，发现在这台车上都很难找到，除了起步时还是需要轻点一下油门才走。

至于动力感受，调校的更像开一台自然吸气发动机车型，我很难感觉出什么时候电动机在助力，什么时候涡轮突然爆发，当然，涡轮的迟滞还是可以感觉出来，但无可厚非。相比于其他小排量涡轮机，这台发动机在高转时还有不错的动力表现，相当难得。

总结：

吉利博瑞作为一辆中级车，能取得月均过4000的销量相当难得，已经是一款很成功的车型。而我们眼下的这辆博瑞GE，更可以理解为博瑞的升华版，用更大更快更省来形容最合适不过。相比于博瑞，博瑞GE的售价要略贵一点，但这点钱换来的可不仅仅是更年轻时尚的设计，包括动力系统、科技配备等内在价值的提升，才是核心竞争力所在。

内外饰变化明显/搭混动系统 实拍吉利博瑞GE

在如今火热的新能源市场中，吉利目前仅有帝豪EV一款产品，不过在即将开幕的北京车展上基于博瑞所打造的新能源产品，即博瑞GE便会与大众正式见面。网通社则受邀率先前往苏州，对于这款全新产品进行实拍体验。

博瑞GE将推出混动和插电混动两种动力形式，并没有纯电动车型。其在外观和内饰设计方面可以说进行了天翻地覆的改变，如果不了解这款产品的朋友，相信并不会想到其可以看作是博瑞的衍生产品。

本次活动中官方并未公布关于各项参数的数据，仅得知博瑞GE混动和插电混动车型均采用1.5T发动机作为常规动力部分，我们也会对其保持关注，并希望尽快可以对于该系列产品进行试驾体验，届时也将为您带来详细的动态驾驶介绍。

针对博瑞GE的推出，可以说吉利诚意满满，整体内外饰质感相比普通车型有了不小提升。不过并没有纯电动车型则可以说是个遗憾，但我也相信在不久的将来，便会有相关产品陆续推向市场。（图/文/摄 网通社 陆宏伟）