魏东：网约车新玩家会不断入场，但不会再有混战 |“致知100人”34期

搜狐财经联合《经济》杂志系列访谈——“致知100人”第三十四期：

2015年9月，传统国企首汽集团推出“首汽约车”APP，宣布正式进军网约车行业。

彼时，网约车疯狂烧钱吸引了一大批乘客和司机入驻，滴滴和快滴两大巨头正在激烈争战市场；关于网约车的监管政策还未出台，网约车还在野蛮生长，甚至被认为是“黑车”。

网约车合法地位确立后，竞争加剧，美团、高德、携程等互联网平台也逐渐入局，上汽、大众、吉利等车企巨头也不甘落后。

如何理解网约车市场？首汽约车CEO魏东在接受搜狐财经与经济杂志联合访谈时表示，网约车行业的资本和用户都逐渐趋于理性，虽然群雄依然在逐鹿，新的玩家还在不断入场，但是其盈利目标越来越清晰。

“我相信市场上的玩家都有自己的盈利计算公式，就网约车行业而言，即使盈利也只是微利，无法做到暴利。” 魏东解释，“刚性成本摆在那里，车辆的保险、维修、加油都需要费用，司机每天的有效驾驶时长也是有限的，这就倒逼平台要不断创新，做定制化产品，开发出更高毛利的产品线。”

首汽约车将采用哪种盈利模式，魏东给出的答案是：单一规模大并不意味着绝对优势，在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径，现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。

谈及网约车带来的交通拥堵问题时，魏东表示，网约车的初衷是用有限的工具动态满足不同人的需求，从而降低私家车保有量，缓解交通拥堵。但是由于网约车无序进入，对车牌、数量没有有效管理，在原本就“超载”的情况下，势必会加剧拥堵。

关于网约车的出行安全问题，魏东强调，网约车是公共服务业，面对所有消费者，必须坚守安全的底线。

首汽约车CEO魏东与搜狐财经&经济杂志对话

搜狐财经&经济杂志：首汽约车一直都以“服务+品质”作为首要出发点，近几年来加盟量也在不断增加，如何保持这种服务的统一？

魏东：服务是本质。刚进入网约车领域时，首汽约车的管控优势发挥得比较到位，口碑也很好，开放加盟之后，也经历过2018年底投诉率上升的时期，为此，2019年我们提出了“口碑年”的口号，在盈利能力不断提升的同时，保证服务质量稳定稳健。

我们相信，不管是司机还是合作伙伴，加盟到首汽约车肯定是希望多挣钱，而不是被罚钱、被投诉。针对司机，我们会定期进行定向培训，帮助他们形成好习惯，改掉坏习惯，并且让司机的收入与服务质量挂钩，以此引导他们逐步自律，这需要时间周期，目前来看成效不错，符合我们的预期。

加盟商方面，首先要参加北京总部的统一培训，以确保标准的统一性；其次，帮助他们建立管理结构和考核机制，并将车队管理后台、司机管理后台、运营平台开放给他们，让他们通过数据更高效地找到问题、解决问题。

在处理差评或投诉问题时，我们也会秉持相对中立或公正的态度，尽最大可能地去搞清、还原事实，以保护乘客和司机的权益。只有平台公平了，司机才会更加认可服务规则和准则。

搜狐财经&经济杂志：2015年之后，网约车市场进行了大规模的平台混战，其给市场发展带来了哪些经验教训？

魏东：混战本身没有错。任何一个新兴领域在边界和游戏规则尚未清晰之前，任何人都有尝试的机会。过去几年很多玩家进场又陆续退场，不管主动的还是被动的，这其中既有资本的助力，也是市场淘汰的过程。

出行行业的底线是安全，如果只追求所谓的速度和规模，而不考虑行业底线，不尊重行业规律，扭曲成本结构经营，最终将难以为继。

网约车的市场体量很大，细分领域机会也很多，以酒店业为例，虽然竞争很激烈，但是高端的始终有喜来登、希尔顿、香格里拉，精品的也有如家、汉庭、锦江等。

出行领域也一样，虽然滴滴实现了市场的绝对占有，但是首汽约车、曹操也在成长，主机厂、生产商、流量平台也相继进场，并凭借自身优势获得相应市场机会。

单一规模大并不意味着绝对优势，在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径，现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。

搜狐财经&经济杂志：新玩家的陆续进场对原有格局带来了哪些冲击？是否会引发新一轮的混战？

魏东：新玩家一定会不断入场，但是不一定会有混战。经过前期的补贴大战，不管是资本还是用户都已趋于理性，开始考虑长线发展，而不是短期规划。

对于汽车生产商而言，进入网约车市场是必须的手段和触角。以前的汽车生产商只负责设计、制造和销售，现在可以通过这个平台直接接触消费者，既能增加市场份额，也可以根据需求进行车辆个性化定制，一举多得。

但是服务高度依赖于人的匹配，汽车生产商短期内很难积累到成熟的经验，还需要在市场中不断摸索，拥抱合作伙伴。

而流量方如高德、美团等，已经获得了先天的用户基础，且都与出行场景相关联。

就高德而言，地图本身就是一个目的地的引导载体，在用户搜索目的地的同时顺带推出出行服务，既是服务增值，又能实现流量变现。然而他们的短板在于，虽然拥有用户和场景，但是缺少车队、司机和管理。

如何让上百万的司机能够标准化地执行一次又一次相对枯燥的操作，还需要严密的团队管控，这恰恰是首汽约车的优势，既有标准化的产出和生产力，又有完善的服务体系，最重要的是我们的心态也很开放，拥抱所有的流量方和主机厂。

在可见的未来，汽车产业链的上下游企业也会陆续进场，比如汽车金融公司、保险公司、自动驾驶科技公司等，这种进入不一定是自己建立品牌，也可以通过互补、组合在市场中定位自己的角色。

新玩家的进入会不断调整出行服务的产业分工，从之前的无序到现在的相对清晰，再到重新组合、自然调配，逐步实现规模有序化发展。未来的市场还会变，但是我们相信不会再混战。

搜狐财经&经济杂志：研究数据表明，2010年-2016年间导致美国旧金山交通拥挤的罪魁祸首Uber和Lyft，网约车是否会造成城市拥堵一直是一个很具争议的话题，你怎么看？

魏东：所谓交通拥堵，是指路面上的机动车保有量大于其合理承载量，导致运营效率下降。这一现象并非单一元素所造成的，也与城市结构设计、大载体交通配套是否到位等密切相关。

以北京为例，其路面合理承载量是200万辆车，而现有机动车保有量约500多万辆，每天限行两号即100多万辆，即使没有网约车，路面上的400万辆私家车每天多跑两趟，北京交通就彻底瘫痪了，所有的限行限购政策也会失效。

近几年来，共享出行、拥堵、网约车等几个概念经常被混淆，相较于公共交通，网约车、出租车都是个性化出行，人群相对有限，运营效率也不是最大的，一辆车一个驾驶员，运送不同用户去不同的目的地，是用有限的工具动态满足不同人的需求，其初衷是降低私家车保有量，缓解交通拥堵。

但是如果网约车无序进入，对车牌、数量没有有效管理，在原本就“超载”的情况下，势必会加剧拥堵。随着网约车供给量的增加，打车价格也会下降，吸引原本公共交通出行的人群打车。如此一来，公共大载体的运输能力就没有得到合理利用。

真正高效的城市出行是分梯度匹配的，地铁、公交承载远距离区间，自行车解决3公里以内的区间，网约车承担个性化交通，北上广深等大城市之所以不断扩大地铁覆盖量，是因为客观来讲道路是一个稀缺资源，对城市而言是有限的，不断增加机动车数量或增加出行时长，一定会出现拥堵。

我国对网约车的管理是准入制，这也为交管部门规划这一产业形态设置了开关。我们不鼓励早晚高峰每个人都能打到车，如果是这样，那平时这些车又停在哪里，肯定会造成资源浪费。

共享经济本身没有错，但前提是存量共享，解决动态需求，总有人打不到车，也总有空车，工具的不平衡只是在相对区域和相对时间里，这是效率和匹配问题。应该提高存量效率，而不是无限增加供给量，消费者最终是为服务买单，而不是交通载体。

搜狐财经&经济杂志：随着安全事件的接连发生，相关部门对网约车的监管力度也在不断加强。在你看来，怎样的监管力度可以既能防止伤害，又能避免矫枉过正？

魏东：安全是市场的底线，网约车是公共服务业，面对所有的消费者，必须要坚守这一原则。

一方面，企业平台要保证司机和设备的专业性，在驾驶进程中能够应对突发路况和天气，对于不同乘客的不同要求能够管理好自身情绪。另一方面，行业主管部门要制定底线性原则。由于没有规则，之前的网约车的确存在各种忧患。

2016年新政颁布后，设定了边界，包括车辆标准、平台标准、驾驶性能、人员考核等，确保平台有足够的能力保障数据不会有遗漏，用户信息不被泄露，一旦出现极端事件能够及时可追踪。

政策先紧后松并不是坏事。如果水里有泥沙，筛子的网眼一定要细，网眼大了起不了作用，但是如果太细，水都无法渗漏，也无济于事。刚开始网眼大小不一，都偏紧一些是正常的，这是确保安全的前提。

在这个过程中，如果出现无法匹配用水需求的情况，要怎么放，从哪儿放，放多少，各地可以灵活处理。

网约车新政鼓励“一城一策”，在经营上我们也注重“一城一策”，因为每个城市的公共交通匹配程度、交通压力、消费者分层是不同的。各地方政府也都有自己的“筛子”，会根据自身需求不断调整，以确保既过滤掉“石头”、“泥沙”，又保障“水流”通畅。

搜狐财经&经济杂志：近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。从你的行业角度看，中国要打造世界交通强国，还需要做哪些努力？

魏东：经过多年发展，中国已经成为名副其实的汽车大国，仍旧在努力靠向交通强国的方向。要建设交通强国，首先要智能化。

动态交通方面，有效打通公交、地铁、出租车、网约车、私家车、自行车等交通方式间的互联互通和跨界组合；静态方面，不断加强路面停车及交通信号体系管理，未来的信号灯可能不再是固定时间，而是根据车流量进行智能调整。

当然，这需要极强的数据整合和分析能力，不是一家公司所能完成的，需要一个强有力的政府大脑来引导。

其次，消费者要改变传统消费意识。如今即使限行、摇号、停车难、停车贵，依然有很多人有购车欲望，这就是消费意识的问题。要引导消费者理性看待出行方式，适合的才是最好的，而不是将车开到单位闲置一天，浪费资源。

与此同时，配套服务质量也要相应提高，如减少等车时间、合理设计路线、引导出行时间、充分开发路上服务空间等，让路上更加美好，这才是交通强国。

（搜狐智库原创稿件，转载请注明：转载自搜狐财经与经济杂志联合打造的“致知100人”系列访谈。）

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首汽约车CEO魏东：如果没有首汽约车，网约车的标准可能没这么高

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《中国经济周刊》记者 孙冰｜北京报道

责编：陈惟杉

（本文刊发于《中国经济周刊》2018年第29期）

首汽集团作为一家由周恩来总理亲自命名、几乎与共和国同龄的老国企，已经在出行领域深耕了67年，也见证了改革开放的过程。首汽集团是在计划经济时代为了党和国家的重要会议活动、为国家和首都的国际交往提供交通服务而成立的，被称为“中国第一车队”的首汽国宾车队家喻户晓。

但是，随着百姓出行需求的变化和互联网的普及，首汽的业务也受到冲击，企业效益一度不景气，亏损严重。2015年，首汽开始了改革转型之路，并在努力探索传统国企转型升级新路的过程中，确立了“实业+互联网+资本”的发展模式。

目前，首汽集团已经打造了移动出行领域的三大品牌：首汽租车、首汽约车和首汽GoFun共享汽车。“的哥”穿上西装戴上白手套成为网约车司机，不靠烧钱补贴，靠品质服务和合规发展，首汽约车做到了网约车领域的第二名。另外，首汽租车在企业用车领域始终保持全国第一，GoFun共享汽车更是成为国内共享汽车领域遥遥领先的第一名。

（《中国经济周刊》首席摄影记者 肖翊 摄）

“市场和用户都在倒逼我们转型”

黑色车身、低调的首汽约车标识、挂着北京出租车特有的“京B”牌照……开了多年出租车的首汽“的哥”王师傅，现在是一名首汽约车的司机。“表面的变化是过去你路边招手儿，我上路捡活儿，现在你手机叫车，我手机接单。其实最大变化是服务水平和服务意识的提升。”王师傅告诉记者。

“不是我吹牛，我们公司好多司机都参与过国家的大型会议和外事活动的服务，别人不能比。”王师傅说。

借助补贴和红包大战，出行领域成为被互联网化最为迅速的行业之一，传统的巡游出租车受到的冲击当然最大。“不改不行、不改没有活路，市场和用户都在倒逼我们转型。”首汽约车CEO、首汽智行（GoFun）CEO、首汽租车董事魏东告诉《中国经济周刊》记者。

魏东透露，首汽之前主要做传统巡游出租车和汽车租赁业务，两三年前，这两类业务都开始面临巨大挑战。从租车业务看，北京开始限牌限购，如果只守着一座城市和单一一个产品模式，几乎没有增长空间。出租车业务更是艰难，2015年前后，单班出租车出现亏损，因为每月5175元的份子钱根本不足以支付人工和车辆成本，当双班车也在陆续接近亏损的时候，首汽和其他出租车公司一样面临亏损的巨大压力。

“巡游出租车其实两头都是非市场化的，出租车公司收取司机的承包金，即‘份子钱’由政府定价，出租车每公里定价也是政府定的。随着用工成本上升，出租车公司单纯靠收取承包金已经没有盈利空间了。”魏东说。

滴滴、优步、易到的出现虽然冲击了首汽的业务，但也让这家一直“戴着镣铐舞蹈”的传统国企看到了拥抱互联网进行转型升级的机会。“网约车能够市场化定价，可以使传统出租车公司不再受制于过去那种相对僵化的定价机制，借助互联网手段实现行业升级和市场化经营，国家也非常鼓励，这无疑是出租车改革最好的机会。”魏东表示。

“靠低价去拉用户的互联网打法不可持久”

“改！”这在首汽内部没有任何异议，但接下来的问题是：怎么改？彼时，滴滴快的和优步的补贴大战正酣，互联网以资本换市场的彪悍手段在短期内被证明非常有效。跟可以挥金如土的互联网新贵们抢市场，并不是一件容易的事情。

“我们的转型得到了我们的大股东——首旅集团的高度支持，他们认可我们前期的战略性亏损，并希望通过我们的试错和摸索，走出一条国企拥抱互联网的新路，把行业的机会探出来。”魏东说。

但即使这样，与互联网公司们拼财力也是不现实的。魏东表示，集团从上到下都认为，不能违背商业逻辑，要回归行业本质。“我们没有搞大规模低价倾销，只是做了一些短期刺激，比如节日性促销。我们认为靠低价去拉用户的互联网打法不可持久，可以通过互联网手段让消费者知道和体验服务，但要留住消费者还是要靠服务和口碑。”

首汽最终确定了服务升级和服务差异化的竞争思路，把目标市场定位在了中高端商务人群。“如果没有首汽约车，网约车的标准可能没有这么高，是首汽的加入让整个行业在网约车上的体验上越来越好。”魏东说。

魏东介绍，2015年9月，首汽约车APP正式上线，但只有北京一个城市，以400辆车起步。2016年，北京市的车辆已经超过3000辆，并开始走出北京扩张到全国22座城市。2017年，首汽约车已经进入54个城市，车队规模发展到自营车27000辆，加盟车60000辆。据透露，今年的加盟车会达到50万辆左右。

此外，首汽租车也开始走出北京布局全国，同时也开始涵盖C端市场，并孵化出汽车金融、垂直行业用车等业务。

“出行市场不会一家独大”

滴滴与优步中国合并后，互联网出行市场度过了一段平静期。但进入2018年后，出行市场又开始热闹起来，不仅嘀嗒、易到、神州等老玩家纷纷加码，美团、高德、携程等互联网新贵也纷纷入局，还有吉利等汽车厂商都在布局出行平台，出行市场进入了下半场的新一轮竞争。

魏东认为，网约车是一种商业模式上的创新，而不是技术垄断型的创新，不可能长期保持一家企业一家独大或者行业无竞争状态，行业竞争不可能停止，大家最终比拼的是运营能力。虽然不可能一家独大，但也很难百花齐放，因为这个行业需要规模效应。“我们认为地方平台很难生存，因为本地刚需用户数量有天花板。行业最终的格局是竞争力最强、有相对优势的几家会留下来，而且各自会在各自的细分领域保持优势。”

魏东表示，首汽约车的未来定位是商务专车领域的第一品牌和第一份额。“今年我们应该就能够实现。而且在此基础之上，我们还会做产品升级和挖掘更多的细分市场。我们不追求大而全，在用户数和订单量上去赶超，烧钱去‘砸’客户，这不是我们的目标。我们希望把中高端商务人群这一细分领域做透。首汽约车前期还在扩张期，亏损是预料之内的，符合整体战略规划。但今年年底，我们在重点城市就可以实现盈亏平衡，2019年实现整体盈利。”魏东说。

对话魏东: 你不买自行车了，早晚也会不买汽车

《中国经济周刊》：首汽作为“后来者”，是如何追赶的？

魏东：“滴滴们”的出现确实是一种很好的模式，利用技术手段匹配出行中的供给与需求，提升了调动效率，减少了乘客的无效等待和司机的空驶。但技术手段并没有改变这个行业的本质，只是帮助它变得更高效。首汽多年积累了丰富的车队管理经验、司机培训经验、安全管理经验，现在无非是需要一个技术手段。

服务升级和差异化细分市场是我们的打法。首先，出行行业的核心本质就是把乘客安全送达目的地，进而实现更快更舒适更优质优价。现在消费者有能力也有愿望获得更好的服务，我们相信消费者会用脚投票。其次，打车虽然是一个刚需，但不同人群不同场景的用车需求不同。比如我们推出针对老年人和残疾人的无障碍车；专门接送孩子上下学的多日接送；针对在华外籍人士的英文版APP等。

《中国经济周刊》：如何能保证加盟车辆也和自营车辆一样服务？

魏东：出行行业需要足够的规模，因为有规模才能有效率，直营车数量有限，加盟对于扩充运力和增加供给非常有利，但我们肯定不希望加盟对品牌产生负面影响。实际上，无论是对自营还是加盟，首汽一直是强培训、强监管的体系。首先，从源头上我们有非常严格的审查机制，符合当地网约车标准的车和司机才能进平台。其次，我们会对加盟车辆输出标准化的服务流程、服务意识和服务能力，这些可以通过培训体系来实现。另外，我们对加盟车和直营车的考核标准是一样的，消费者投诉、自查和三方暗访三者结合，抽查出问题一并处罚。

《中国经济周刊》：您如何看待共享汽车的未来前景？

魏东：共享汽车现在比较热，但泡沫也很大。过去中国的互联网创业比较容易成功，因为只要做出一个商业模式，依靠人口红利就能迅速获得大量用户和流量，然后估值很大就可以快速拿去做资本化。同时，我们的资本更加急功近利，希望快速地布局和获得回报，助推了整个行业的浮躁。

共享汽车本身没问题，是一个城市未来出行的解决方案，中国城市的人口密度和道路条件决定了我们不可能依靠私家车解决个性化出行问题。从大交通角度讲，我们确实不需要那么多私家车，私家车每天的行驶时长只有两小时左右，也就是说24个小时里有22个小时都是空置的，而且人均载客量每天不足两人，非常不高效。

现在大家为什么不买自行车了？因为共享单车满街都是。如果共享汽车也满街都是，随用随有、随取随还，那人们也不会买汽车。而且现在的90后并不像我们这代人，对拥有一辆车没有那么大的执念。

共享汽车是未来必然的方向，随着城市拥堵的加剧和消费者心态的变化，以及行业产品服务的升级，一定会越来越普及。但这种理想状态并不是一蹴而就的，共享汽车的成功需要很多刚性因素引导，要比共享单车复杂很多，比如需要城市停车场、充电桩的配套规划，以及高效的运维团队，车要在对的时间出现在对的地点。

截至2018年第二季度，GoFun已经发展到全国54座城市、3万辆车，是全国最大的共享汽车品牌，日下单量和用户量超出第二名一倍以上。GoFun现在已经在部分城市实现盈亏平衡，我们计划明年实现全线盈利。

《中国经济周刊》：首汽接下来是否有布局海外市场的计划？

魏东：“互联网+出行”天然是一个国际化的生意，用户本身就有境内境外的交互，一是中国人的自由行和商务出行，或自驾或接送机等刚需出行；二是外籍人入华，更需要接送机和包车出行服务。无论首汽约车，还是GoFun，我们都愿意做模式输出，找到合适的合作伙伴，搭建全球化的服务网络。目前，我们已经选择了blackline等一些海外合作伙伴。

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首汽约车魏东：网约车一定不会常年一家独大，会有颠覆者挑战者不断冲击这个市场｜WISE 2018新经济之王

新玩家不断入局网约车市场，让这个行业看起来热闹非凡。

对于现在的市场发展状况，首汽约车CEO魏东有自己的理解。他认为，不断涌现的新玩家出现，这不是网约车市场上半场和下半场的问题，而是因为它是一个刚需市场、可持续市场。更为重要的是，“一定不会常年一家独大，一定会有颠覆者、挑战者不断冲击这个市场，这是这个行业的特点。”他如此判断。

虽然网约车没有上半场和下半场之分，但他还是按照自己的逻辑给这一市场的发展划分了三个阶段。他还认为，网约车正在经历第二阶段。

第一阶段，连接供给和需求的阶段。不仅是司机和乘客之间的供需匹配，也是全流程服务的数字化。

第二阶段，是合规化和标准化。合规化的意思是，政府借助行政手段进行干预，意味着天花板的出现，意味着不是一个单纯市场经济的概念。标准化的问题，2016年网约车新政就在解决这件事。车容易标准化，问题是如何把人标准化。现在网约车出现各种问题，主要是快速增长让它服务的标准化脱节。交通部日前的安全检查，也是在做合规化。阶段一、阶段二不是割裂的，不是做完一才做二，一二之间有叠加。

第三阶段，是场景融合的过程。网约车约的不是一个车，而是出行服务，这是主机厂、生产商、平台商、场景方所有网约平台要进入的阶段。

总结起来，他认为，网约车是一个没有终点的马拉松比赛，自动驾驶的普及也不会消灭网约车平台。未来，渠道生产商、平台商、场景商，也就是滴滴出行、曹操专车、首汽约车等，大家各自要去角逐一个位置。

首汽约车CEO魏东

以下为首汽约车CEO魏东的演讲内容（有删减）

去年很多媒体找我聊，老是问这个问题，网约车上半场结束了，怎么又来个下半场？我说这是错的，网约车是一个没有终点的马拉松。我们所有人想办法在第一梯队不掉队，才有机会跑下去。当然第二梯队不断出现，所以取决于谁能有足够健康的体力一直往后走。我们自己看到，网约车本身是一个刚性、需求升级的市场，所以这个行业一直在。即使自动驾驶全面普及了，网约平台还会在。网约车是相对体量、足够理性的阶段，从竞争来讲，活力依旧保持。今年很多新的玩家进场了，所以大家很好奇。这不是上半场、下半场的问题，只要是一个刚需市场、可持续市场，一定不会常年一家独大，一定会有颠覆者、挑战者不断冲击这个市场，这是这个行业的特点。

网约车到底会走到哪？我们自己从业人员来看有三个阶段。

第一阶段，连接的阶段，连接供给和需求。所有的平台都经历过这个阶段，都是在连接供给和需求。一方面乘客和驾驶员之间的供需匹配，让连接的效率最大化。这个过程中的确让传统的行业有改变，把全流程的服务数字化，这对于传统运营行业而言的确做了技术提升，这是第一阶段做的事情。所有的平台都在做连接的事情，现在我们一直在变，包括今天发布处理决定以后，很多人也在说，是不是转折点来了呢？其实网约车在经历第二阶段，第二阶段是合规划和标准化。貌似是官方说法，合规化意思是政府借助行政干预，意味着天花板的出现，意味着不是一个单纯市场经济的概念，也就是行政干预的角色出现了，所以合规化意味着规则在变。标准化的问题，2016年网约车新政出台，定了车的标准、人的标准、平台的标准和地方裁量权。车容易标准化，问题如何把人标准化。之所以我们现在出现了网约车各种的问题，不是网约车本身对社会的效益不好，而是网约车作为一个互联网快速增长过程中，跟它服务的标准化脱节，所以导致问题的出现。

从单纯的做连接，到现在开始进入到这个阶段，所以今天所有平台，交通部去约谈，所有平台表态，一定按合规化方向走，所有的平台都按这个方向做。阶段一、阶段二不是割裂的，不是做完一才做二，一二之间有叠加。我们是从传统巡游车转型到做网约车，一开始可能会比较注重同时做连接和标准化，我们这个阶段做的无非就是两个事情，强培训和严监管。强培训是司机的部分，因为车容易标准化。严监管无非是常规手段，线下的暗访、三方的稽查。在线稽查把所有的影响乘客体验的抽烟、影响安全行驶的不系安全带、打电话，把这些驾驶隐患排除掉。因此，首汽约车今年4月份推出了CI车载智能硬件系统，目前在全国覆盖10个城市1000台，年底预计覆盖5000台，明年的目标是所有的车辆都要全部覆盖。

第三阶段，当所有人都合规化，所有的车都有证，服务也标准化，未来做什么呢？阶段三是场景融合的过程。就是网约车约的不是一个车，而是出行服务，这是所有网约平台要进入的阶段，我们提供的是一个出行服务。回到今天要讲的核心就是这一张图，网约车从网约的场景到出行服务，这个过程中我列了三个角色。上中下，主机厂、生产商，中间是平台商，下方是场景方。场景方左边是单一场景，像携程，右边是多场景，像美团、高德地图。我们自己看，单一场景客观地讲，长远来看它的黏性比多场景会弱，所以未来全场景的凝聚力会更强一些，所以我们重点看右边的全场景。全场景大家会有这样的联合合作关系，其实很多玩家在尝试这个事情，理论上全场景有了以后，它可以去延伸到出行的链接，它是一个延伸的服务，所以为什么美团做打车。出行平台因为掌握了出行工具，它可以延伸，覆盖到所有的生活、消费、工具，所以滴滴为什么要做外卖，它可能还要做酒店。所以运营商和场景之间是可以互相进入对方的领域的。

上游主机厂我画的也是双箭头，汽车生产商从单纯的制造产业变成服务企业，所以主机厂从单纯的生产商的角色变成服务角色。所以主机厂有先天优势来做平台的，但要提到一点，主机厂愿意做平台，像一汽推了红旗，吉利推出曹操。滴滴也可以做定制，自己也要造车，所以这里面也是双箭头。这就很好玩了，主机厂能够直接跨越平台，直接去场景吗？很难，因为没有连接点，汽车生产商和场景很难直接连接。一样，美团没有必要自己盖酒店，中间还是需要场景，不需要跨越。

主机厂和平台能否融合也就是第一层和第二层能否合并呢？也是很多主机厂尝试的东西。主机厂做技术平台连接没有问题，但是要看好节奏。大家现在一窝蜂做，所谓的消化产能只是辅助的结果，核心是主机厂通过平台去影响场景，去获取场景的份额，来确保自己车的市场份额和市场使用。也就是说它要通过平台去影响自己车的使用场景，这没有错，如果前期过于求快的话，主机厂上来就有一个平台做，这是一把双刃剑。平台的成功几率取决于车的成功率，如果车不够好，反而对你是个负面作用。如果车好，平台不成功，可能失去了市场的机会。所以我们建议主机厂做平台没有问题，但是第一不要指望一蹴而就，中间是有阶段的，需要把握时机。

全场景的优点是连接能力强，全元素的数据最多。但是不要忽略一点，出行第二阶段需要标准化。你有没有管控能力和管控体系，如果跟不上的话，一样做砸。我们看到部分大平台做出行的时候，的确是尝试一下，但是很谨慎，因为没有那么容易。所以现阶段最合理的方式，大家各自发挥自己的优势，有生产的优势、有场景的优势、有运营的优势，这是如何联合的问题，这是不同的玩家大概的短期内的定位区分。

对于平台而言，平台它自己服务的是谁呢？既服务于乘客，也服务于司机。未来平台该怎么办？刚刚说了车标准化了，驾驶员的服务也标准化了。平台竞争的是出行服务，谁的消费者体验感更好，黏性更强。所以平台跟场景为什么一定要打通，就是因为这个原因。司机标准化以后，司机一个是职业晋升，司机从单纯的驾驶员，转变为出行管家的角色，就是要赋予司机更多的身份。跟场景结合以后，如果是一个就学场景，司机承担的是儿童看护的角色，如果是一个景区场景，司机就是一个导游角色。包括自动驾驶出现以后，前两天在一个论坛上李开复老师提到了自动驾驶的六大挑战，其中有一条驾驶从业人员的去处。我说这不是问题，如果自动驾驶真的普及，司机的主力人群的年龄段40上下，那时候是80后、90后的人群，他们完全可以承担出行管家的角色。来的是一辆车，同时配备的是一个服务的提供者。所以司机的角色，也随着行业的发展而转化。

刚刚提到了，渠道生产商、平台商、场景商，大家各自要去角逐一个位置。当然平台未来有竞争的点，对于首汽约车而言，我们的连接是这三样东西。如果首汽约车是很粗的管道，这个管道很长，里面可能有办公室，一个很长的直线，连你这的家庭、休闲，可能是个大管道。管道的横切面就是这张图，这个管道靠什么构成？靠智能化的汽车，靠大数据的应用、运算、效率提升，以及停车管理，也就是出行管家的品质化服务。

这是我们要走的方向，所以首汽约车汽车一直在朝着这个方向努力。我们的目标，基于对行业的理解，对于竞争发展趋势的理解，首汽约车坚定要做的目标是成为中国品质出行第一品牌，谢谢大家。

2018年11月27日-28日，第六届WISE大会——“WISE 2018新经济之王”如期而至。在这个不断变化、充满焦虑和不安、却又英雄辈出的时代，我们一起见证着新经济之王的诞生。我们认为主要由科技创新和资本扩张所驱动增长的经济模型可以被认为是新经济，这个领域里有许多正在高速成长的，了不起的新经济公司。从任何角度来看，他们既颠覆了行业，也推动了行业发展，更深刻地改变着我们每个人的生活。