新车 | 如何兼顾动力与油耗？吉利银河L7 3挡变频电驱DHT Pro浅析

文：懂车帝原创 陈旭明

[懂车帝原创 产品] 就像当年大家逐步接受涡轮增压发动机、双离合变速箱等汽车上的新技术一样，如今消费者也将面对市面上如雨后春笋般出现的DHT（Dedicated Hybrid Transmission，混合动力专用变速箱）。此次借着吉利汽车官方对其3挡变频电驱DHT Pro进行拆解的机会，感兴趣的用户可以一同了解一下其内部构造。当然，最重要的是，它能否为整车驾驶带来更好的体验呢？

银河L7 3挡变频电驱DHT Pro爆炸图

10-20万元价格区间的SUV市场，向来是中国大众化汽车品牌“必争之地”。如今，这一细分市场正悄然发生变化，以比亚迪宋PLUS DM-i为代表的插电混动车型“异军突起”，也吸引更多汽车厂商将研发资源投入到这一新能源细分技术领域。在此背景下，吉利银河L7应运而生，其搭载由1.5TD四缸雷神电混发动机（代号BHE15 Plus）、磷酸铁锂电池组、3挡变频电驱DHT Pro等部件组成的插电混动系统，支持智能、纯电、增程、性能四种行驶模式。

3挡变频电驱DHT Pro

这台3挡变频电驱DHT Pro给人的第一印象就是非常紧凑，官方数据显示，其轴向长度为354毫米，吉利汽车称之为是“目前全球轴向长度最小的混动专用变速器”，重量为120公斤，通过3挡速比，可做到全速域并联输出动力，扭质比为41牛·米/公斤。

3挡变频电驱DHT Pro 拆解零部件

P1电机

离合器及行星齿轮组

吉利3挡变频电驱DHT Pro使用P1+P2三挡串并联结构，在如此紧凑的空间里，其内部集成了P1电机、P2电机、离合器、差速器、减速齿轮、电控单元、液压控制组件以及冷却组件等，紧凑的结构也让它可以适配更多不同尺寸的车型。

吉利银河L电混系列新车规划

它也存在一定的“后发优势”，工程师有更多的时间去完善细节部件，以获得更多优于竞品的产品特性。仅以吉利银河系列来看，后续将搭载电混系统的车型还将包括银河L5、L6以及L9，也将用到这台3挡变频电驱DHT Pro。

回到整车上，低速行驶场景下，车辆可以纯电驱动或以纯电和串联的切换实现运转。车速达到20公里/小时以上，即可进入全速域并联模式，低于单挡DHT至少70公里/小时的并联车速。在实际驾驶体验中，车辆基本可以实现模式切换低噪音、无明显顿挫，驾驶体感向电动车靠拢。

银河L7 轮边扭矩输出图

得益于三挡、并联直驱等技术，3挡变频电驱DHT Pro可实现“降挡增扭”，释放60%的储备功率。同时，P1电机可短暂作为动力源，通过超频在并线超车时达到更好的动力输出效果；在80公里/小时以上的高速路况中，需要并线超车时，银河L7可通过3挡降2挡，释放2680牛·米轮边扭矩，官方给出的80-120公里/小时加速为4.56秒。

此外，车辆可实现高速场景下更高效的回充和丰沛的动力储备，官方数据显示，银河L7在高环测试场工况下最高速度可达241公里/小时。

在能耗策略上，低速场景下，3挡变频电驱DHT Pro可切换纯电驱动或串联；高速场景下全速域并联。通过智能多挡变频，确保发动机与电机保持最合适转速，官方数据显示，银河L7在WLTC工况下的亏电油耗为5.23升，CLTC工况下综合续航里程可达1370公里。

银河L7日常驾驶体验回顾：

在底盘调校方面，银河L7的悬架系统给人的感受是比较有“韧劲”，在应对一般的坑洼路面时，能比较从容地吸收化解细碎震动与颠簸；驶过常见的减速带时，减震系统的压缩与回弹能相对比较利落的完成，车内乘客能明显感觉车辆的起伏，但是没有多余的晃动。整体上，银河L7还是延续了CMA架构车型底盘调校的良好表现。

方向盘的转向手感也比较扎实，低速相对柔和高速较为稳健的表现，是符合预期的。但是，或许是向设计感妥协，方向盘上下位置均采用平底式设计，再加上整体的尺寸并不大，对于用惯了圆形方向盘的老司机来说，还是需要些许的适应时间。

支持四种驾驶模式切换

智能、性能模式下，支持电池SOC保持在30%-85%范围

如上文所说，银河L7支持四种行驶模式、3挡动能回收模式，其中纯电模式很好理解，不过多赘述。其默认的智能模式，主要是兼顾油耗和电耗的平衡，并支持电池SOC在30%-85%范围的保持，该模式下车辆整体的驾驶体验平顺友好，适合日常驾驶时开启。

在用户比较关注的增程模式下，银河L7支持双电机（P1、P2电机）串联，1.5T发动机化身“增程器”，通过电机驱动车辆，同样可以给到平顺的加减速表现。不过该模式下无法进行电量保持，如果以长距离或者激烈的方式驾驶，车辆比较容易进入亏电状态，这个模式比较适合可以经常外接充电的用户。

此次银河L7还设置了“性能”模式，个人觉得也可以理解为是此前“插混”模式的变体，该模式下发动机会更加积极的介入直驱工作，此时发动机工作的噪声也会相对更加明显的传递到驾驶舱，当然，车辆的提速也会更加轻快。

得益于其对发动机舱隔音等细节的优化，即便是在性能模式下进行急加速，驾驶舱内的噪音感知也要比传统燃油车转速拉升时那种声嘶力竭要缓和不少。

整体来看，在四种驾驶模式下，银河L7都保持着不错的隔音静谧性表现，如果以家用SUV的标准衡量，它还是比较称职的。（文中油耗、续航、加速等相关数据来源于吉利汽车）

关于吉利银河L7的更多设计和配置解析可以参考：

《新车 | 售13.87万元起，吉利银河L7正式上市，纯电续航55/115公里》

关于吉利银河L7的动态驾驶体验视频内容可以参考：

《实测6.7秒破百，底盘颇具质感，银河L7动态首测》

国产混动离合器盘点，长城两挡、奇瑞三挡，唯独比亚迪用一挡？

对于燃油车来说，我们的惯有认识是挡位数越多，平顺性越好，汽车也就越高级，比较有代表性的是宝马的8AT和奔驰的9AT，后来福特还搭载了10AT变速箱。那么对于插混车型来说呢，挡位数的不同又有哪些区别？

车载君大致统计了一下，在几大中国车企厂商中，除了比亚迪采用一挡离合器变速箱，长城、东风、北汽等均采用了两挡离合器变速箱，奇瑞、吉利等甚至采用了三挡离合器变速箱。为啥唯独比亚迪用一挡呢？

有一种说法是：比亚迪率先申报了一挡离合器变速箱的专利，所以其他品牌需要避开该技术路线。但似乎也不全对，因为本田、丰田的插混车型，就使用了单档离合器变速箱。关于两者的区别，比较客观的说法是，单档离合器应该要比多挡的制造成本低，但多档位也意味着结构更复杂，一定程度影响了可靠性。

归根结底，还是工作逻辑的不同，比亚迪DM-i尽量以电为主，电池电量充足时，电池直接提供驱动力；电量匮乏时，车辆以低速或中高速巡航时，启动HEV串联模式；电量匮乏、车辆高速续航时，采用发动机直驱；电池电量匮乏、急加速的情况下，发动机和电机都会进入动力输出状态，达到满额功率输出。

由于只有一个挡位，比亚迪发动机介入的时速为70-80km/h。

相比之下，多挡位的车型，发动机可以在更广泛的速度区间介入，比如：长城的DHT分为高速和低速挡，在时速35-40km/h和70-80km/h均可以介入；吉利的雷神混动为三挡，在时速20km/h即可介入。多挡位的好处，也就是车辆的加速性能更有保障。

我们来简单对比一下：比亚迪宋PLUS（两驱）采用1.5L自吸发动机与电动机的组合，发动机与电动机的最大功率分别为81KW和145KW，最大扭矩分别为135Nm和325Nm，百公里加速时间为7.9s。

银河L7采用1.5T发动机与电动机组成的混动系统，发动机与电动机最大功率分别为120KW和107KW，最大扭矩分别为225Nm和338Nm，百公里加速时间为6.9s；哈弗H6新能源同样采用了1.5T发动机与电动机的组合，发动机与电动机的最大功率分别为113KW和130KW，最大扭矩分别为233Nm和300Nm，百公里加速时间为7.8s。

可以发现，虽然比亚迪采用了自吸发动机和一档变速箱，但驱动电机的参数更高，最终大家的加速表现都是差不多的。关于几种不同混动技术，您更看好谁呢？