大家好，关于本田rc116很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于本田rc116的知识，希望对各位有所帮助！

HONDA RC166 撕裂空气的直列六缸 | 民用车模型

用了全部官改和一百多颗各样螺钉，物有所值，板件分件细且合理，开模锐利，组合度相当好。

图文作者 石头17

6个挡位的历史由来

现代摩托车的运转需要传动系统的挡位来控制，因为摩托车从起步到加速再到实现极速，从单人出行到双人骑乘再到负重满载，从平路到上坡再到下坡，运行情况千变万化，仅凭发动机自身的工作特性，很难有效适应这些情况。

不过，最早的摩托车没有这个问题，因为需求很单一：能动就行，而且当时车身机械的结构也很简单。当时的摩托车没有变速系统，齿轮比是固定的，或者说只有一挡或单速，速度可以达到40km/h。这种结构在平地上行驶没有问题，那么遇到上坡怎么办？很简单，因为早期的摩托车就是自行车+发动机的结构，且保留了自行车的脚踏板，因此遇到上坡驾驶员就猛蹬脚踏板来助力。万一还是不够呢？那就只好从坐垫上跳下来，用人力猛推了！

这样尴尬的情况持续了很长一段时间。1911年举行的曼岛TT比赛上，新的比赛规则，促使摩托车比赛引入一种便利装置，当时这种装置在汽车上已经是标准装备，这就是“发动机卸载离合器”。有了这个装置，赛车手们就可以抛弃烦琐操作了，停车时，他们不必关停发动机、然后又在出发时重新启动发动机了。同时，赛车引入配置了二挡或三挡的齿轮箱，允许用一挡来启动发动机和爬坡，在平地上用二挡乃至三挡跑速度。率先引入这一装置的印第安赛车队大获全胜，他们凭借配置了离合器和二挡齿轮箱的摩托车，包揽了冠军、亚军和季军。

工程师们尝试了各种结构，来改变发动机和后轮之间传动比，比如可变直径的皮带和皮带轮系统等。最终，由于由齿轮组合的变速机构在耐久性和可靠性比较优秀，从而成为了主流。随着技术的发展和汽缸排量的增加，发动机动力进一步提升，要发挥动力作用获得更快的速度，就需要更多挡位的传动系统。因此，在二三十年代欧洲摩托车用上了四挡齿轮箱，而在同时代的美国市场，由于汽油供应充足且廉价，他们习惯于用大汽缸排量发动机驱动笨重的车身，因此仍然以三挡传动系统为主。

在赛车领域，赛车手们需要尽量充分地发挥动力作用，获得更好的加速和高速性能，而四挡传动系统仍然不能有效支撑这一需求。因此，意大利摩托车开始采用五挡乃至更多挡位的传动系统。受到赛车的影响，追求速度的骑手们，也会在售后市场对自己的摩托车进行改装，把标配的四挡传动系统升级到五挡甚至六挡。

到了上个世纪五六十年代，随着日本摩托车工业日渐强盛，多汽缸、高转速、大功率的潮流逐渐兴起，特别是在赛车领域，本田、铃木、川崎、雅马哈等厂家深刻领会这一法则，并在比赛中熟练运用，从而在世界各地赛道上叱咤风云、摘金夺银。在这种法则之下，需要更多的挡位来支撑高转速发动机，因此7挡、9挡乃至超过10挡的传动系统相继出现，以实现高速竞技之需要。

1966年，本田推出了RC166，发动机采用了多缸高转速的思路，转速红线高达18000r/min。为了满足超高转速的需要，这台RC166安装了当时罕见的双顶置凸轮轴，并由齿轮而非链条驱动气门，每只汽缸都有独立化油器伺候，以保证高转速时“呼吸”能够跟得上。由于采用的是风冷结构，而且转速超高，为了保证发动机能够持续高动力输出，本田工程师为RC166安装了小型机油散热器，以降低发动机的高温。为了有效支撑高转速大功率的发挥，本田工程师为其配置了更多的挡位，采用了7速变速系统。在1966年GP250赛季上，RC166取得了压倒性的胜利，赛车手迈克﹒海尔伍德轻松夺冠。成就不仅于此，海尔伍德还驾驶这匹战马，以7号赛车身份征战1966年曼岛TT大赛轻量级组，轻取个人赛车生涯中的第14个曼岛TT冠军。

比起7挡变速的本田RC166，雅马哈赛车RA31更让人吃惊，因为配置了9速传动系统。RA31的汽缸排量只有125mL，转速高得惊人，可在17000r/min时爆发30kW以上的功率；同时，为了维持高转速性能输出，RA31配上了9速齿轮箱。在1967年赛季的GP125组，赛车手艾维驾驶RA31过关斩将，以绝对优势摘取了当年桂冠。

日本厂家对挡位的痴迷和疯狂已经不可抑制了，铃木赛车RK67竟然用上了14个挡位！对于大多数骑手而言，50mL只是代步工具，再怎么折腾也没啥戏。但是在1967年赛季的GP50组，铃木推出的二冲程赛车RK67彻底颠覆你的观念——搭载的发动机汽缸排量只有50mL，居然安装了超密集的齿轮箱，挡位居然多达14个！

这种无限增加汽缸数和挡位的发展方向引发了担忧，为此，国际摩联不得不强制修改比赛规则，规定赛车的挡位最多不得超过6个，同时对GP各个组别赛车的发动机缸数做出明确限制。如果不是国际摩联强行出面干涉，这种挡位狂潮真不知道要疯狂到什么程度！与赛车相对应，在市售摩托车领域，挡位设置也日趋理性，6挡传统系统由此成为了摩托车的主流标配。

本田六缸新车-CBX 9**？

在这个我们沉迷四缸那丝般感受声音无法自拔的时代，曾经昙花一现六缸摩托车，好像只出现在博物馆里，也只遗留在我们脑海的印象里，而现在本田打算重塑经典，打造一台跨世纪的车型，延续本田CBX 六缸车系列。

六缸赛事车 RC166

先来说下HONDA 六缸史，在二冲盛行的60年代中期，本田一直特立独行的制造着四行程车款，相对于当时技术并不如现在那么完善成熟的四冲程，本田必须做出一些重大的改变，才能应对市场那些高转大马力的二冲程赛车，制造出了一台GP竞赛车，RC166，采用并列六缸风冷四气门车款，排量249cc，最大马力：60ps/18000rpm,车重则是112kg。并且在当时的赛事大获全胜。

六缸市售车 CBX1000

再后来就到了70年代末期，本田生产了六缸市售车，CBX1000，搭载气冷式四行程DOHC 4汽门并列6汽缸引擎的CBX1000的排气量为1047㏄，最大马力则是105ps/9000rpm；CBX1000在车名中的X所代表的是「极致」的意思，是那个年代很多人的梦想之车。

2018 年 HONDA 提交并列六缸引擎专利申请

这是国外网站流传的电脑CG模拟图，可以看出与RC166有一些相似之处，并且双边三处的排气也是非常亮眼，造型方面，可能会是非常强调引擎线条的街车车款或者是搭载整流罩的车型，但无论是哪个造型，可以初步断定，这台车会定义为一台Cafe Racer类似车款。

小编未曾骑乘过六缸车型，六缸摩托车的声浪一定非比寻常，还有比四缸车型更加顺畅和轻快的转速感，一定会让很多人迷恋不止。

那么六缸车对于本田的意义是什么？在这个追求性能、操控为主流的时代，本田再去打造一台发动机过于笨重的车型有意义吗？我想意义更多是本田对于RC166的缅怀，二是六缸车型本是本田的拿手好戏，既然不能回到过去，何不进行重塑，不让它只是活在博物馆里。

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关于本次本田rc116和本田rc116的问题分享到这里就结束了，如果解决了您的问题，我们非常高兴。