2024北京车展电驱技术：吉利&博世

本篇解读吉利集团各种新能源动力产品和博世重卡电驱桥以及其他产品。

1、雷神DHT EVO

吉利雷神DHT EVO采用P1+P3平行轴式双电机设计，变速器采用三挡变速结构，P1、P3的峰值功率分别是100kW和160kW。

换挡时间约为200毫秒左右。

DHT( Dedicated Hybrid Transmission )=专用混合动力变速箱。

P1电机负责启动发动机和发电，并且在全功率输出时参与驱动；P3电机负责直接驱动车辆，峰值扭矩350Nm；汽车滑行或减速时负责动能回收，为动力电池充电

2、雷神DHT Pro

雷神DHT Pro采用P1+P2构型，P1 电机可以与 P2 电机一同参与驱动车辆。

搭载1.5T发动机，整车综合最大功率287kW，系统综合最大扭矩535N·m。

吉利雷神3挡DHT Pro通过两组同轴行星齿轮实现三挡变速：

吉利雷神3挡DHT结构简图

行星齿轮变速机构内部有两组行星齿轮，嵌入电机转子内部。

电机+行星排变速部分紧凑化设计。

多挡位不仅带来低速时动力提升，高速时也能通过降挡提高车速；更多的挡位使高挡位齿比可以设置的更小，高车速时发动机转速更低，拓展了发动机高效区。

另外值得一提的是，吉利雷神DHT Pro尽管有三挡变速，但其比主流P1+P3双电机单挡DHT体积更小、重量更轻。

星驱展区。

InfiMotion（星驱）总部位于江苏无锡，在瑞典哥德堡、中国无锡、宁波、上海均设有研发中心，并在无锡建有制造基地。

3、星驱160kW扁线油冷定转子

4、星驱定子蜂窝油冷技术

狭缝流道设计确保齿轮油充分流过铁芯表面，实现全覆盖冷却。

蜂窝式的冷却结构设计，可以大大提高散热面积，从而提高散热效率。

环形导油槽设计保证油液喷淋角度和距离，确保了定子端部的高效冷却。

双向对流设计实现冷却油液的双向对流，大幅增强冷却效果。

5、星驱高速行星排

采用NW阶梯行星排构型，增大减速比；最高输入转速达到21000rpm；全磨齿工艺。

6、星驱轴向磁通电机

7、星驱超高速电机

最高转速24000rpm。

8、星驱双电控

9、星驱EDU P400

峰值功率370kW，输出峰值转矩3700Nm，峰值转速19000rpm。

10、星驱EDU P900

业内单电机最大功率450kW；峰值转矩8200Nm；800V扁线油冷电机；变速器2挡设计；逆变器采用SiC模块；峰值转速14000rpm；重量152kg。

应用于路特斯后驱。

11、星驱EDU L300

扁线油冷电机、同轴构型、焊接差速器、定子环流冷却、半轴脱开功能。

12、星驱EDU L401（11合1）

峰值功率160kW、峰值转矩3200Nm、最高转速16000Nm、11合1设计、重量79.8kg。

11合1电驱动总成集成了：驱动电机、减速器、MCU、VCU、HBMS、LBMS、OBC、DC/DC、PDU、TMS、EVCC。

吉利整车展台中的11合1，与前面星驱的应该是同一款产品。

只是峰值转速标注略有不同。

先进技术：扁线绕组、磁钢分段技术、动态智能调节冷却润滑技术、遗传算法多目标寻优电磁方案、低速变载频控制算法/谐波补偿算法/高速方波控制算法、功率模块场终止/微沟槽技术、低压功耗抑制技术等。

13、威睿310kW同轴电驱

搭载于银河E8后驱。

同轴减速器。

应该是极氪001FR后驱那个310kW×2分布式双电机的简化版。

14、吉利分布式轮边电驱

平行轴分布式双电机，相比极氪001FR后驱，算是低功率版。

15、威睿中置双电机平行轴分布式前驱

个人为电机靠近车轮的可以叫轮边电机，而两个电机放在车轴中间位置的，称为中置比较好。

165kW×2/240Nm×2，业内唯一的平行轴双电机，120kg。

16、威睿中置双电机同轴分布式后驱

收藏级美图

收藏级美图

直瀑式油冷。

碳纤维转子，峰值转速20620rpm。

阶梯行星轮

内齿圈

---+++吉利部分结束+++---

博世展台

1、博世重型电驱桥

博世重卡电驱桥

三段组合式桥壳

油冷扁线单电机。

持续功率196kW，输出扭矩40000Nm

与网上前几天曝光的不是同一款产品。

编号释义：4S-4挡；1M-1个电机

2、博世高功率密度多合一

高功率密度多合一电驱系统，整合了电机、减速器、逆变器、车载充电机、DC/DC转换器、电源分配单元与整车控制单元，同时具有可拓展能力。

3、博世电桥

4、博世电机定转子

远航汽车用的也是博世电驱动总成

CVT寿命短，不如传统AT？博世：别瞎说，30万公里随便用不大修

CVT在寿命和故障率方面表现其实都不错的，算是比较可靠的变速箱，但也有几种情况是需要注意的，否则CVT这个三好学生，有可能就会变成吊车尾的。

CVT 有哪些种类？

CVT是一种结构比较简单的变速箱，但基本结构有点像以前老式录音机用的那个磁带，外壳里面包着两个圆轮。那个圆的轮子，通过磁带紧紧的绑在一块。

CVT就是通过这两个圆圈、传动带之间的摩擦来进行力的传动的。这样其中一个圆轮在被发动机带着转的时候，磁带一拉，另外一个圈也开始转起来了。

CVT分为钢带式和链条式两类

那么根据传动带结构不一样，CVT也分成2种，就和冰棍也分成白糖冰棍、红豆冰棍一样。

最常见的就是钢带式CVT。这种CVT是利用压力钢带来传动的。这个是德国博世掌握了压力钢带的专利。

所以市面上的压力钢带，基本上就是德国博世的了。日产旗下的CVT大多数就是这种。

还有一种是链条式的CVT。它用的是CVT传动链条，斯巴鲁、奥迪用的是这种。

两种CVT在性能上各有所长

根据《推力钢带式和链式无级变速器（CVT）效率研究》和《NVH性能研究》两篇学术文章，他们有记录1个实验。

钢带式CVT，在静音方面要比链条式的要更好，平均差距在4个分贝左右，链条式CVT，在传动效率方面略微领先1%到2%。

这就好比是两道菜，一道更好吃，另一道卖相更好。

两种CVT的可靠性怎么样?

那么CVT它依靠摩擦力工作，最容易被磨坏的部件就是夹在两个锥轮之间的那个传送带。你就想想卡带磁带机，那条磁带是最容易坏的。

链条式CVT的寿命比钢带式更长一点

那么从使用寿命的角度来说，链条式CVT运行的时候，由于传送带内部互相摩擦、弯曲、变形会被两个链节之间插着的椭圆形销子，互相抵消掉一部分。

就好比说这个链条式的CVT像是人经常活动的那个关节，有些是软组织用来保护和缓冲的。

所以相对一节一节的钢片直接排在一起的钢带式CVT，链条式的寿命会更长一些，有缓冲，有保护。

但钢带式CVT基本上也能与车同寿

那这么听起来好像链条式的寿命更长一点，会不会更好？但是是这么个情况，即使是寿命相对更短的压力钢带，基本上也能做到与车同寿。

博世生产的新型压力钢带，寿命达到30万公里以上了，不用说寿命更长的传动链条了。

所以说，用着用着它不行了挂掉了这种事情，基本上是不用担心的。

连接CVT和发动机的变矩器也很长寿

CVT本身的部件寿命够长，它和发动机连接部件的寿命也是很长的。大多数CVT，它通过液力变矩器和发动机连在一块。

这个东西也说过不少次了，内部是通过变速箱油来传递动力的，它是不存在硬连接的，几乎就没什么磨损，车子开报废了这东西都未必能坏。

就好比说是恐龙骨头，恐龙死了几千万年了，骨头还在，甚至都变成化石了，肉早就不见了。

多片离合器的寿命也很长

还有一部分CVT是采用湿式多片离合器和发动机联合在一块了。

听到这个离合器，可能有些朋友就会担心，是不是像手动挡一样，这个离合器片经常要换，或者说像双离合一样爱出毛病。这个就有点草木皆兵的感觉了。

其实是不用太担心的，这多片离合器的寿命是很长的，第一，由于这个离合器片，它是泡在油液里面的，它能得到很好的润滑和散热。

就好比电脑，你这个风吹吹的普通的电脑，和这个水冷的，甚至是放在冰箱里面用的那个电脑，这完全是不一样的，但是也更贵。

第二，是因为多片式的结构，它会使得每一片离合器所承受的负荷就会变小。

这个和掰筷子道理是一样的，你一根筷子是不是很容易折断的，你一把筷子，猛男都不一定折得断，很牢了。

第三，是因为这些离合器片本身就是复合纤维、陶瓷纤维、粉末冶金材料等等这种耐磨耐高温材料给做出来的。

它能承受几十万次的分离和结合，再加上CVT平时你又不用换挡的，只有起步、倒车的时候会用到离合器，所以说基本上也是能做到与车同寿的。

就好比键盘上面的这个按键寿命都是在几千万次，即便你最疯狂的空格键「啪啪啪啪啪啪」也能用好几年。

那么你最上面不太常用的F1、F2、F9、F10，基本上就是不会坏了，除非你把键盘扔下去。

经过市场验证，CVT故障率不算高

那么从实际的数据来看，CVT变速箱的可靠性也是经过市场验证的。

《2017年我国乘用车市场变速箱类型分布及渗透率分析》上面讲，中国所有自动挡车型当中，CVT占了14.01%，排在所有类型的第2名，仅次于使用行星齿轮组变速的传统AT变速箱。

在这种保有量下面，也没有听说过CVT和双离合那样大面积出问题的情况.

就好比说一款限量款车型，样本本来就太少，质量好坏，这个不好评价。

但是丰田、大众、吉利这些车子，一年卖很多的，几十万台，如果卖那么多还能不出大问题，那算是质量真的好了。

那么《国内十大高故障率汽车变速箱指数研究》里面说，10款故障率最高的变速箱，有1款是CVT，也只有1款。

CVT在哪些情况下可能会变得很不靠谱？

那么正常使用的话，CVT算是相对可靠的变速箱了，但是在某些情况下，CVT就容易歇菜，容易出故障，我们要看。

尝试提升车子动力时，可能会造成CVT故障

第一个，是尽量不要对车子的动力系统进行改动，刷ECU、改进发动机排气，有些小伙伴就是喜欢玩这个的对吧。

这些本身是违反规定的，而且还有可能会造成CVT故障。

这个主要是由于CVT它是通过摩擦来传统动力的。所以说它是不能承受太大的扭力的。

如果我们盲目地提升发动机动力，有可能会使CVT的锥轮夹不住钢带，发生打滑。对于CVT来说，打滑已经算是比较严重的故障了，它是可能烧毁钢带和锥轮的。

这个和我们鞋子很像，你正常走路可以用很久，但是在地上拖着磨，「滋滋」的，就像这个拖鞋一样走的话，没多久这个鞋底就穿了。

激烈驾驶时可能会导致CVT变速箱过热

CVT也不适合长时间的激烈驾驶、急加速或者是超高速，这些都是需要传动带和锥轮之间保持很大的摩擦力的，时间过长了就会导致变速箱过热。

长城的说明书里有讲，CVT如果长时间激烈驾驶，比如长时间在山区行驶，容易触发变速箱的过热保护程序。把车速限制在每小时70到80公里。

也有媒体朋友，拿过思域来做过测试，CVT变速箱经过20分钟以上不停息的激烈驾驶之后，就有可能会过热。

所以说，CVT就好比是穿着西装的绅士，平稳、省油，但是运动能力却要受到西装的束缚，不咋地。这个穿西装打篮球还是有点难。

一个双离合变速箱的寿命有多长？

CVT的运动性能不是很好，那么自动挡里讲到运动性能的话，双离合名气最大，双离合能不能像CVT这一样靠谱？

一个双离合变速箱的寿命到底有多长？买来之后能用多久？修修到底要多少钱？

关键词：变速箱

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这AT和CVT或者是双离合，你别管怎么扯，我买哪一个比较好？

自动挡的车子买回来，新车磨合有没有额外需要注意的事情？这些东西也给你整理好了。

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博世难逃车市价格战，百年企业也被威胁“不降价就不付款”

作者丨潘磊

编辑丨海腰

图源丨Midjourney

“不喜欢车企‘你不降价我就不付款’这种威胁言论”。

今年4月底，博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩表示，他理解车企处在一个竞争性很强的行业，但凡事不能做过头。

“我们欢迎竞争，但不希望恶性竞争”，这位博世高管强调，包括汽车在内的任何一个产业，都需要有一定利润才能实现良性发展。

“（博世）能够接受在前期投入期没有利润，但必须得有一个（产生合理利润的）时间点，否则这个企业就不可能长期健康发展”。

在马库斯·海恩发表这番言论前几天，博世中国区总裁徐大全也称，很多（车企）客户提出降价要求，甚至有的说“你不答应，我们就不付款”。

徐大全和马库斯·海恩提到的“降价”问题，源自2023年延续至今中国汽车市场上的“价格战”。

前博世中国区总裁陈玉东曾在去年表示，收到了吉利零部件采购公司总经理方成龙赠送的一把刀，刀鞘上写着“快刀斩乱麻”几个字。

方成龙送这把刀的目的，是希望博世能配合降价，以提升吉利汽车在市场上的竞争力。

陈玉东坦承，配合（车企）降价是他的心头大事。

在汽车零部件领域工作超过30年、并于今年元旦正式接替陈玉东出任博世中国区总裁的徐大全说，作为零部件供应商，如果达到一定的生产规模，一般每年能降价3%-5%，为车企“降本”。

但在2023年，博世被很多车企要求降本15%，甚至更多。

“博世不会为了选择保份额，而去做赔钱买卖”，他称，车企降价要求太高了，“博世要坚持良性循环”。

一、不为保份额而牺牲利润

无论是徐大全，还是马库斯·海恩，他们对车企在降价方面的威胁表达不满，背后都跟业绩密切相关。

今年Q1，博世销售额同比下降0.8%，调整汇率影响后，才实现了2.7%的增幅。

如果不考虑汇率因素，这将是2020年第一季度以来，博世销售额首次季度下滑。

博世CFO马库斯·福施纳（Markus Forschner），对2024年业务前景给出了“持续低迷”的罕见预期。

他强调，博世2024年5%到7%的销售额增长目标面临挑战。

博世官网提供的信息还显示，为了在转型期保持竞争力，博世希望进一步削减成本并推进架构重组。

根据此前公布的消息，博世将在2026年年底前裁员约1200人。

业绩方面出现的一些不祥之兆，让博世中国在策略上出现显著转变。

徐大全强调，尽管几乎所有供货板块都受到（降价）压力，但不会为市场份额牺牲利润。

这与他的前任陈玉东对市场份额的看法不太一样。

在2023年5月4日举行的博世集团年度新闻发布会上，时任博世中国区总裁陈玉东认为，当前中国市场，市场份额远比盈利更重要。

他称，现在中国市场竞争太残酷，得有一定市场基础，否则很难长久盈利，“市场份额增速要快于盈利水平，不能因为追求盈利而丢失市场份额”。

“这和上市公司对盈利指标的追逐相反”，他希望博世能够拿到更多的市场份额，从而服务更多客户。

当然他也提到了“平衡”，即在保持盈利增长同时保持一定的市场份额。

陈玉东还提及，面对降价压力，供应商最关键的是要做好供应链管理。

而且车企要求降价属于常态，“只是多和少的区别”。

徐大全目前的观点是，博世将尽力为车企让出降价空间，但价格战不能无休止地持续下去。

“不挣钱的模式不健康”，且不利于行业长久发展。

他认为，如果车企要求降价20%，对博世来说还不如不做（这个项目）。

徐大全和马库斯·海恩的先后表态，预示着在“保份额还是保利润”这个艰难的选择题中，博世的天平逐渐倾向于后者。

博世的中长期目标，是在2026年达到7%的利润率——在2018年博世曾经达到过这一水准。

2023年这一数据是5.3%。

在对2024年做出了相对悲观的预期后，看上去博世已经明确了战略——优先财务目标。

徐大全称，他和车企之间的（价格）谈判预计要持续一整年。

“当（车企）降价要求太高，或者有人能以更低价格供货，也许我们不得不损失一些市场份额”。

二、业务被中国供应商抢走

“年降”作为车企对供应商每年一次的价格要求，已经成为惯例。

“年降”的幅度一般为3%。

但具体降价幅度，还要根据具体市场情况来定。

如果车市在打价格战，那么降价压力就会传导至供应商。

比如2023年6月，重庆多家长安汽车供应商发出一份“申诉函”，引发关注。

网传申诉函显示，3月28日长安汽车采购部门曾向数百家供应商发函，称为应对价格战引发的部分车型滞销，将扣除10%的供应商货款。

有行业人士称，这在汽车零部件领域不算少见。

“中国汽车工业归根结底就是两招，即规模和效益”，另一家知名零部件集团的一位人士称，对于零部件公司来说有时候就很无奈。

矛盾的一点就在于，想要规模就谈不上效益，想要效益就又失去了规模。

博世目前也是面临同样的境况。

不同之处在于，博世并非上市公司，无需向外部投资者汇报业绩，这让其在转型方面往往拥有更多的资源聚焦于长期战略。

所以在接近140年的历史中，博世一直以能够准确抓住技术趋势而出名。

博世对汽车产业的巨大影响力还体现在，在燃油车时代，几乎没有任何一款汽车能够缺少来自博世的零部件。

博世的ABS（防抱死系统）、ESP（电子车身稳定系统）几乎是汽车标配，另外在ECU，以及CVT变速器的核心零部件等多个方面，博世都是主力甚至独家供应商。

这让博世成为车企背后的隐形巨头。

100多年来，有无数车企倒闭，但博世的业务一直保持稳健。

但目前中国汽车市场出现的变化，对于博世来说属于前所未有。

尤其是“不降价就不付款”这种言论，自打博世进入中国市场以来，堪称闻所未闻。

导致出现这种情况的最大原因，在于中国供应商的崛起。

这就是徐大全所说的“或许有人能以更低价格供货”的原因。

前述零部件公司人士也证明了这一点。

他称，大型零部件集团往往一个研发团队就多达数百人，“但其中最核心的那十几个人，跳出来就可以做一个初创公司，比如伯特利和坐标系都是如此”。

伯特利创始人袁永彬，曾任美国TRW公司（汽车安全系统供应商，现属于采埃孚集团）亚太技术中心总工程师，于2004年在芜湖创立伯特利。

伯特利目前是国内头部底盘系统供应商，其研发的ESP、EPB（电子驻车系统），都是填补国内空白，且跟博世成为直接竞争对手。

而坐标系则以研发线控底盘而知名，其创始人颜士富在伯特利和博世都工作过。

前博世中国总裁陈玉东也称，很多此前属于国际大厂的业务，在智能化时代大家都站在了同一条起跑线上。

但对博世来说，凭空出现这么多竞争对手还在其次，更重要的一点在于，其在高阶智驾方面的进度看上去有些落伍。

三、未来十年将出现中国“博世”

由于在底盘领域的领先优势，博世其实很早就识别到智驾领域的业务潜力。

早在2015年的CES上，博世就把一个“交通拥堵辅助系统”安装在一台吉普切诺基上，引发了不小的关注。

当时该系统演示了在安全距离内的“自动跟车”功能，而且也能根据前方路况自主紧急刹车。

博世这个系统有点类似于AEB，在当时已经相当成熟——可以作为汽车的“升级”功能推出，也可以前装推出。

这表明在2015年之前，博世其实已经开始布局智驾系统。

所以最初，博世在初阶智驾方面的确实现了“断崖式”领先。

有资料显示，博世在入门级ADAS方面拥有多个车企客户，包括长安、长城、广汽、比亚迪等，手中的量产项目超过300个。

但最近几年，在以L2+为代表的高阶智驾越来越受到关注后，博世存在感稍有降低。

2023年12月奇瑞星纪元上市，堪称博世在高阶智驾方面的一个里程碑——该款车搭载了博世与文远知行合作的高阶智驾系统。

不过在2020年，搭载高阶智驾系统的小鹏P7，就已经正式上市。

对此，一位某新势力车企的技术专家称，智驾方面博世的优势肯定已经没那么明显了。“包括智能网联在内，这些都是国内供应商的强项”。

“博世的优势就在于稳，它说量产了那肯定就是量产了。”该人士表示，博世一直都是有实力的，只不过产业格局变了。

在他看来，博世的优势就是零部件，“是非常稳定的那种零部件”。

另一个初创公司的逆袭案例也能提供佐证。

大约在几年前，国内一家主攻融合泊车的初创公司，在技术研发团队最初只有十几个人的情况下，却在国内某车企组织的技术PK中，接连淘汰韩国LG和博世，拿到了定点项目。

该初创公司创始人表示，这是全球第一个量产融合泊车项目。

到2022年底，该项目出货量就超过80万套。

这家公司正是博世在华面临激烈竞争的一个缩影。

除了华为这种打通了从芯片到应用的巨头级玩家之外，地平线，德赛西威，极目智能，知行科技，保隆科技以及福瑞泰克等大量初创公司，都在中国智驾市场争抢份额。

另外，随着华为今年4月底发布乾崑ADS 3.0智驾系统，已经从“识别障碍物”跨越到“深度理解驾驶场景”的大模型角度，把有关智驾的竞争推到了新阶段。

不过前博世中国总裁陈玉东认为，博世没有落后，只是（智驾）市场蛋糕增长太快，博世增速未能匹配市场增速。

他认为这跟博世开发系统比较保守有关，“博世希望系统开发成熟后再交付给用户”。

但他也表示，未来10年中国将出现本土的“博世”。