访吉利总裁安聪慧：争取全球汽车企业前十强

易车英国报道英国当地时间2018年6月6日，吉利博越“挑战100度”中欧品质行——吉利&壳牌横跨亚欧大陆友谊之旅在英国圆满收官。活动前夕，易车网对吉利汽车集团CEO安聪慧先生关于此次活动以及吉利未来的发展进行了采访。

问：我们看到“挑战100度”中欧品质行的主角是吉利博越，吉利集团是不是已经计划把博越打造成全球化车型？

安总：博越是吉利三年前实施精品车发展战略转型的一款产品，也是吉利3.0代产品的代表作。在博越之前，吉利在轿车领域把基本功做扎实，因为轿车竞争更强，对于产品的要求会更高。在轿车竞争非常激烈的情况下，我们打下了基础，同时也在开发SUV。我们当最初的计划就是把博越打造成为一款SUV市场的标杆产品。

图集：2018款 吉利博越 1.8TD 手自一体 两驱 智联型4G互联版

吉利现在所有的产品，在产品的规划、立项、研发、实验、试制、制造、销售服务等方面，从最初就要将一款产品做成明星产品、标杆车型。我们不仅希望博越能在中国市场能有一个好的表现，同时也希望博越能走向国际市场。这一次亚欧之旅就是来验证和检验博越的全球车品质。

博越已经在白罗斯吉利工厂投产，并面向俄白哈市场销售。现在我们也在开发博越的右舵车，满足于东南亚市场。此外，博越将会在马来西亚宝腾投产，在今年年底在东南亚市场投放。所以，走向欧洲、走向全球不是一句口号，首先是产品能不能满足当地市场消费者的需要，需要在这些市场上具备强的竞争力，同时还要有实际的行动。东南亚市场它是右舵车，这个开发工作我们在做最后验证的阶段，未来我们还将博越投放其他的一些国家和市场。

问：无论是收购沃尔沃，还是接管路特斯，吉利醉翁之意肯定都在技术，现阶段吉利的技术在哪些方面有领先的优势？还有哪些技术还需要通过收购来突破？

安总：吉利通过多年的努力，在汽车的各个领域方面，包括底盘架构、动力轴承、电子架构、底盘调校、轻量化以及NVH、新能源等等核心技术，都得到了很好的掌握，在很多的领域方面都已经远远领先于其他品牌。

吉利并购沃尔沃以后，开发出全新的SPA平台，它的车型出来以后，尤其是在美国和欧洲评了多个大奖；同时，联合开发了CMA技术架构，也就是现在领克品牌在使用的，沃尔沃40系列在使用的。或者说大家体验到了吉利在底盘架构方面已经是领先于别人的。安全方面，无论在沃尔沃品牌上，还是吉利品牌，还是领克品牌，都远有着不错的表现。

图集：2018款 吉利博瑞GE MHEV 1.5T 双离合 耀享版

新能源方面，吉利5月28日在宁波杭州湾对外发布了吉利新能源战略以及吉利博瑞GE，吉利博瑞GE搭载了由一台1.5TD缸内直喷涡轮增压发动机和一个48V启发电一体机（BSG，由法雷奥提供）组成的MHEV轻混动系统，节油率也能达到15%。目前全世界用这个技术一般都是豪华品牌在使用，下步我们会投放的是HUV，基于在混动汽车技术领域方面，应该说实现了平台化，实现了整个技术的领先。

今天吉利和壳牌的活动，大家应该感受到了，吉利和界顶级的零部件企业进入全方位的合作，这个合作不是简单的买卖关系，而是全方位的合作关系。

吉利使用的油品是壳牌专业开发的。我们最初的合作从目标设定就开始了，之后进行了大量的研发、实验以及验证工作，花了近6年的时间。最终的结果是传动效益提升。

当然，壳牌公司也对吉利的战略和未来的发展非常看好，也愿意全力地来支持和帮助。不仅光在这一块，未来可能我们还在其他的领域进行合作，联合实现共赢，我想这一定是未来的趋势，吉利没有把供应商简单当一个供应商、合作伙伴，真正全面地参与到全球的汽车行业竞争中，而且合作伙伴能有绝对的优势。

吉利掌握核心技术，技术领先别人，还是持续的。对于中国品牌来说，吉利是第一个真正地将品牌、将技术、将管理输出的企业，大家看到吉利在白罗斯的工厂，做到了品牌、做到了技术、做到了管理的输出。我们是占白罗斯工厂的股份不到40%，但把品牌、产品、技术输出了，并有了很大的回报。

问：现在吉利车型的整体构架是什么样的？未来基于这三个架构有哪些产品出来？

安总：吉利现在开发的以及正开始使用架构平台是完全按照欧美最高标准来开发设计的，共有PMA、CMA以及SPA，这三个架构，PMA是针对A0到A级的车型，CMA则是从A级到B级，SPA则是从B级到E级。

在这三个架构里面，有能够实现传统动力，也能够实现新能源，未来我们将全面实现电气化，电气化更加准确。

PMA 架构的定位是：生产纯电动、高性能、智能网联车型，主要应用于吉利以及领克品牌。PMA 架构包括 PMA1 以及 PMA2 两个基础架构，同时 PMA1 架构还可以按照 5 座/7 座车型划分为两种细分架构。

延伸阅读 吉利公布新能源规划 3年内将推30多款新能源车型2018-05-28易车

问：今年3月吉利发布了领克品牌的“欧洲战略”，首先推出领克01的PHEV车型，这样的安排是出于什么样的考量？领克和吉利两个品牌对于欧洲市场的定位是如何的？

安总：领克01PHEV将会在2019年年底上市，2020年将会全面投放欧洲市场。领克品牌定位是一款全球车，首先要进入欧美发达国家市场，这也是中国品牌第一个真正走向欧美发达国家市场。

图集：2018款 领克01 2.0T 双离合 四驱 劲Pro

未来，领克在欧洲的渠道销售，将会运用沃尔沃现有的渠道。这是其他企业所不具备的，对于吉利欧洲战略的实施起到了很好的一个基础和帮助。现在领克品牌和吉利品牌有所区别的，领克品牌首先针对欧洲市场。全球最苛刻，标准最苛刻的，市场最挑剔的，对产品要求更高的欧洲市场，领克直接进入。先不进入其他的一些欠发达国家市场，吉利的重点先进入一些欠发达一些国家市场，或者说汽车新兴市场，这两个各有侧重点，当然未来也不排除有交错。

采访的尾声，安总说道：“吉利是一家年轻的世界五百强企业，为实现进入全球汽车企业前十强，成为全球最具竞争力且令人尊敬的中国汽车品牌的战略目标，我们要发扬和而不同、和衷共济的东方智慧，开放包容、互利共赢的‘中国理念’，加强全球各类合作伙伴的战略协同，打造共生、共荣、多赢的全球合作发展新模式，共享全球汽车产业重塑的战略机遇。”

试驾实测吉利银河 L7 纯电续航和亏电油耗，真的全域不失速？

经过 2022 年之后，汽车行业的新能源趋势已经是来势汹汹，不可逆转。

也许是为了传达出直面新能源大趋势时，品牌全力转型的坚定决心，吉利在年初就宣布推出定位中高端新能源汽车的全新品牌——吉利银河。

按照官方的说法，相较于会继续专注燃油车的吉利品牌，全新的吉利银河品牌会推出一系列有着新设计新架构的纯电、插混乃至增程式的新能源汽车。

很快，来到董车会面前的，是吉利银河旗下首款量产车型：银河 L7。

尽管银河 L7 和发布会前持续预热的「银河之光」概念车有着比较大的反差，但其「可油也可电」的混动架构，加上极具竞争力的售价，依然引起了比较多消费者的关注。

作为一部紧凑型的插电混动 SUV，银河 L7 搭载了「雷神电混 8848」动力系统，最大纯电续航

所以，银河 L7 的竞品也很明显，那就是此前 PHEV 车型的销量霸主——比亚迪 宋 Plus DM-i。

通过一整天的试驾体验，董车会想要找出四个关键问题的答案：

3 挡 DHT 究竟好不好开？纯电续航表现如何？亏电油耗表现如何？亏电状态还有动力可言吗？

按照惯例，开车之前，我们还是先来看看银河 L7 的内外设计。

整车外观：迎合潮流，转向极具「电感」的设计

（第一眼看过去）哟？这是吉利的纯电新车？
（目光再次打量）诶不对，这车牌的首字母怎么是 F 开头的？
（仔细研究之后）噢？这不是增程，是混动？

作为新品牌的首款量产车型，银河 L7 的前脸设计一上来就摆脱了以往 PHEV 大多都是「油改电」的刻板印象，更像是新能源车型了。

银河 L7 采用了电气化的封闭式前脸，从银河之光概念车同出一脉的「飞檐斗拱」日行灯让整车有了更高的辨识度，亦有了些许属于新能源的未来感。

这套封闭式的简洁前脸，仅在正中放置了新的吉利银河 logo，然后将狭长的进气口放在了底部。

吉利的工程师再次强调了他们特意去把进气做小的难度。

据吉利介绍，与更小的进气口所匹配的，是新增的 3 层水冷技术，在保持较优的进气散热效果的同时，比以往节省了 30% 的进气口面积，以解决封闭式前脸的散热问题。

银河 L7 的整车尺寸算是紧凑型 SUV 里，尺寸偏大的一款，长 4700mm，宽 1905mm，高 1685mm，而轴距为 2785mm，为同级 SUV 最长。

车身的一些立体棱线让银河 L7 的侧面看起来更加修长，配合相对较长的轴距和流线型的车顶，侧面看起来也算协调。

吉利银河 L7 有 6 种颜色，白色占了两种，其中最为特别的一款，名为「银河炫彩白」，用上了纳米级双层色漆喷涂工艺，光影下细看会有一层变幻的光彩镀膜跃居于主体的白色之上，而且车漆给我的感觉也是比较厚。

我觉得，在这个价位里有这样的车漆，也算得上是一个小惊喜，尤其是这个「炫彩白」看起来也很有质感。

当然，两种白色远看其实都差不多，作为主打色，放在银河 L7 身上都很自然恰当。

除此之外，蓝色和银色都比较吸睛和耐看，饱和度拿捏得挺好。

黑色的车顶和车身是两种不同的颜色，顶部从前往后有一个小溜背的曲线过渡，直到车尾处还很利落地留出了一个小鸭尾的设计。

车尾灯设计得比较锐利，两侧是像羽箭般的图形向中间靠拢，而转向灯和倒车灯会藏在中间的那道细线之中。

倒车灯位于右侧，而转向灯会带有顺序点亮的流水灯动效。

吉利银河将 L7 的后雨刮隐藏在高位刹车灯之内，算是一个比较用心的细节。

只不过有点困惑的是，银河 L7 尾部的车标依然是 GEELY，和吉利的其他车型没作特别区分。倒是尾标的「吉利银河」和「L7」都做了黑化处理，和尾灯的略带熏黑的设计对应上了。

内饰和车机：银河 N OS 上车，用起来更像手机

打开车门进入到车内空间，前排的三块屏幕似乎就是银河 L7 对「智能化」的直接回应。

车内配备了 10.25 英寸的液晶仪表屏幕，13.2 英寸的中控竖屏，同时还有一块横向的 16.2 英寸副驾大屏。

但——空调、后视镜调节等等等等本应放在实体按键的功能，都给集成到屏幕里面去了，着实不是那么的方便。

中间的中控屏幕，会对主驾侧有一定的角度倾斜；而副驾也有一块专属的大屏。在一定角度倾斜之后，中控屏幕也会对副驾屏幕作出一些遮挡，一定程度上避免了副驾追剧导致主驾分心的可能。

车机搭载了高通 8155 芯片，预装银河 N OS 系统，也提供了全场景可视即可说的语音助手。

不知道是不是有魅族 Flyme 团队的参与，但银河 N OS 的确是遵从了手机和平板的交互逻辑，让大多数用户上手的时候都没有过多的学习成本。

显而易见的优点还有完备的应用中心和较好的界面设计，不足之处是系统的整体流畅性还可以继续打磨，和业内搭载同款芯片的顶级选手们相比仍存在一定的距离，而且部分功能的入口还是比较深，需要用语音准确地喊出功能名才能跳转至对应的设置菜单。

好在，银河 N OS 支持 FOTA，这些软件上的痛点都有望通过之后的更新来解决，这似乎也是吉利系车机的「传统」了。

值得夸赞的是银河 N OS 预装的「车机互联」功能，支持华为系手机（HarmonyOS）的 HiCar 连接和小米/vivo/iQOO 系列手机的 ICCOA Carlink。

正好我在用华为 P60 Pro，很简单就通过无线的方式连上了车机，交互操作非常流畅，界面也很友好，直接可以调用手机里的高德地图和音乐 app 来满足导航和听歌的需求。

如果，我是说如果，它能 OTA 升级把 Apple CarPlay 也支持了，那该多好。（星瑞好像已经可以用 CarPlay 了）

副屏的清晰度还不错，显示比例比较适合用来看电影，若是看常规 16:9 视频的话，两侧会留出一片空间。

虽说清晰度和亮度都不错，但是这块亮面屏幕在车内遇到强光的白天环境时，偶尔还是会因为反光而导致视线不佳。

在顶配车型上，我们还会见到由 11 个扬声器组成的哈曼 Infinity 音响（含头枕音响）。

再看车内空间，整体的乘坐舒适度是能够令人满意的，前后排的坐垫用料都很足，填充够舒服，皮质也够软。我们这个顶配版本的车型还提供了前排的座椅通风和加热，本广东人十分满意。

副驾位置还有腿托，座椅可进入「影院模式」并一键放倒至 125 度的「躺平」状态，座椅缓缓退后可以提供 630mm 腿部空间（后排没坐人的情况下），最后实现眼睛和副驾屏距离 860mm 的观影位。

说实话，在十几万区间的混动 SUV 里，这算是我意料之外的一个舒适性配置。但有得必有失，伴随着脚托的出现，手套箱却消失了。

而比较符合这个价位区间，踏踏实实的舒适性配置，我认为是后排的乘坐感受。后排过道很宽，我正常乘坐的情况下，腿部和前排大概还能有差不多两拳的空间。

同时，后排的头部空间非常夸张，我们随车的教练员是一个 1 米 85 的大高个，他坐在后排跟车大半天了，也不会有觉得压抑等不舒服的情绪，而且后排座位也是有一定角度的可调。

这可能是得益于电池尺寸比较小，没有过分侵占后排位置以及后备箱的空间。

后备箱的装载空间也比较大，后排座位支持四六放倒，因为坐垫比较厚实柔软，所以座椅放倒之后还是有一点点角度仰起。

动态试驾： 3 挡电混，亏电下仍有较强动力

看完内外饰设计之后，接下来就是全天试驾的环节，除了获得直观的驾驶感受之外，我们还想要探究一下这套三挡雷神电混的能耗表现。

为了实测纯电续航和亏电油耗的真实表现，我们先把银河 L7 开到了快充站，先给它充满电。

银河 L7 支持直流快充和交流慢充两种充电方式，对于家里有桩的用户来说，这点非常友好。使用充电站场的直流快充桩，大概半个多小时左右，我们就把银河 L7 充满了电。

可见，在满电的状态下，表显纯电续航是 115km（CLTC），而官方表示这块 18.7kWh 电池的 WLTC 纯电续航是 90km。

考虑到当天青岛的气温也算比较热，太阳也比较晒，车内乘员四人的情况，所以我们全程都将空调设置得比较凉快，动能回收按驾驶习惯调成了低，然后将小计里程清零，以纯电模式去行驶。

经过一段时间的城区混合快速路以及环岛公路的行驶，表显电量 CLTC 0 km 时，实际我们纯电行驶了 88.3 公里，非常接近于官方宣称的 WLTC 90km 的纯电续航；平均电耗是 14.6 kWh/100km，感觉是一个比较优秀的成绩了。

发动机方面，吉利银河 L7 搭载了一个四缸的「雷神 1.5T 混动专用发动机」，官宣的热效率达到了 44.26% 的领先水平。

要强调一下，这套四缸 1.5T 的混动发动机，只需要加 92 号汽油。

比较特别的是，它搭载的 3 挡变频电驱 DHT Pro 是可以实现 P1+P2 两个电机并联，在深踩油门的时候 P1 电机也可以辅助驱动，甚至实现弹射起步。

虽说它的提速不算快，但动力响应带来的体感还是比较明显的，百公里加速在 6.9 秒的水平，在真实场地路面上，受各种环境因素的影响，我们测出来的成绩是在 7.4 秒左右。

而三挡的作用是在中低速的时候，匹配到一档的时候，发动机还是能提供一些直驱的动力，来帮助车辆起步或者脱困，也解决单挡位混联式或者增程车型在低电量时，扭矩不足的问题。

然后相对来说，它二三挡的齿比都是偏小的，以满足中高速巡航的需要，极速会比单挡位的更高，低电量提速也不会有衰减，并且在中后段再提速也是有心有力，没电的时候要跑高速也是没有什么顾虑。

简单来说，有了三个档位之后，电池电量不再成为混动车型的桎梏，有电没电开起来都有同样的性能表显，发动机在低速起步的时候就可以参与到驱动里了。彻底改变了以往部分 PHEV 车型「有电一条龙，没电一条虫」的表现。

有了这套三挡混动，吉利银河便自信地喊出了「全域不失速」的口号。

事实上也是如此，发动机在亏电状态下（电池续航 0%）也能活跃地介入到驱动，所以银河 L7 在智能模式下依然能够提供较强的动力，在城市快速路上能够轻松地完成变道加速超车的动态操作。

这套插混系统，在 60km/h 到 100km/h 这段中高速提速的时间是感觉非常快的，心里默念地去推算了一下，这段加速时间大概在 3~4 秒的左右（有其他媒体实测 3.52s）。

这对于在快速路上需要借道超车的时候，它的动力的确能够给予你充足的超车信心。

在亏电的情况下，我们一路行驶到临近要还车的时间，再度在城区里的普通道路行驶了 39.6 公里，临近下班高峰期所以还是堵了会车，此时的平均油耗是 5.8L/100km，也算是比较符合 WLTC 百公里油耗 5.23L 的官宣水准。

▲ 上下两端比较平整的异形方向盘，比较运动，但转大弯换手的时候要适应一下

整体驾驶下来，银河 L7 的表现是能够令人满意，毕竟 CMA 的底盘（L7 是 e-CMA）一直都有很好的口碑，这套前麦弗逊配合后 E 型多连杆的独立悬架的确调校得比较好，低阻尼段很好地可以过滤掉不必要的震动，而在转弯和变道的时候亦有很好的支撑，有点儿「沃里沃气」的味道。

刹车部分是银河 L7 让我比较迷惑的一个地方，不知道是不是所有的试驾车乃至现在上市的量产车都有这个情况，在前段踩下去大概有 10% 的区间刹车是虚位的状态，得继续深踩才会有比较线性的刹车，需要多踩几次才能适应。

▲ 前后刹车都是单活塞+通风盘

在试驾结束后，董车会也和驾驶其他试驾车的媒体们交流了一番，他们对刹车这块也有同样的感受。

驾驶模式有四个，对于大多数人来说，日常行驶可以直接选择「智能」驾驶模式，发挥电混的最大价值。

如果家里有车位然后安上了充电桩的话，在城区里的短途出行那必然是纯电了，一方面是更环保，另一方面也是最省钱的选择。这也是现在这种装配了较大电池的 PHEV 混动车型们，最理想的出行状态。

短途用电，远途用油，没有续航焦虑，可油可电可增程。

13.87 万元起售，基本满足既要又要的混动需求

试驾完银河 L7 之后，我不得不感叹现在这个价位的车型真的是太卷了。

我们常说，混动存在的目的，是榨取每一滴汽油的最大价值。与此同时，混动架构以往存在着的一系列缺点和妥协，都随着日新月异的技术发展而被逐一解决。

如今，吉利银河带来的这套雷神电混 8848 就是想要告诉用户：

「省油省钱和高效性能之间不再需要妥协。」

相比起一众 PHEV 竞品车型，我觉得对于日常习惯开燃油车的朋友们来说，银河 L7 带来的驾驶节奏和底盘表现会比较符合习惯认知。

至于科技感的呈递，银河 L7 的车机体验也相对更加先进一些，随着 FOTA 的升级，未来也会解锁更多的玩法。

还想吐槽一下的是，吉利银河依然为 L7 设置了较多版本的 SKU，虽说用配置差异来划分多段售价是常规做法，但其命名规则的混乱和差异较大的配置选项，无疑会让消费者在选购的时候，又增添了一道纠结的门槛。

但相比起以前 20 万元左右的传统燃油车来说，现在自主品牌在这个价位里已经给到了充足的诚意，尤其是银河 L7 给出了 13.87 万元的起售价格，让此前大多数的质疑声音，都转为了惊叹。