吉利的出海 面朝伦敦

前段时间去了一趟曼谷，东南亚市场的出海如火如荼，一辆卡罗拉卖20万，一辆雅阁卖30万，一辆顶配凯美瑞直奔40万，我开了一台国产车过去，本想给他们炫技一下高阶驾驶辅助的，没曾想，当地人表达惊讶的点居然是手机无线充电和360度全景影像……

面向竞争不充分的次级市场出海，这是不是中国车企出海的唯一的解题思路，例如比亚迪在泰国车展拿下订单进入前三，奇瑞在南美中东地区收获颇丰，吉利通过在马来西亚（宝腾）、俄罗斯等市场做成高端品牌。

“美国市场不敢做，欧洲市场的产品标准太高，确实不太好做。”这是我在泰国时和一位车企海外市场总经理的聊天，所以，出海只向本土汽车工业薄弱的国家出口，而高标准的欧洲市场，就暂且放弃？

LEVC的出海计划

两周前，我去了一趟杭州湾，见了南圣良，这位吉利老将，一手带大了博越，为吉利带来转机，又一手挑起了吉利国际业务，前几年他在中国和英国两地办公，专心扑在LEVC项目上，顺便去看了看他的车L380，其中聊到L380的研发理念，就是科技感要超越雷克萨斯LM，豪华感要超越奔驰V Class。

L380，一款长度超过5米的超大MPV，车上有四把独立的航空座椅，还保留着一个巨大的尾部行李空间，正当我看着尾箱空间觉得略有浪费的时候，在地板深处翻起一把椅子，这台车居然自带了一套魔术座椅，给出了另外一组座椅。

“之所以叫L380是有含义的，L是large大，是luxury豪华，是link链接，3指的是最少的配置里它可以做3个座位，8指的是刚看到的最多8个座位的版本，而0指的是零排放，这是一台纯电车型。”

车子还未发布，他让我保持一些神秘感，接下来给我看了一个新的架构：SOA

SOA物理架构是一个以空间拓展为核心的架构，这也是架构大神Kent Bovellan为吉利集团打造的又一个新架构，目前在吉利，小车BMA、中型车CMA/e-CMA、高端车SPA、纯电架构SEA浩瀚，多个平台赋能各个品牌，这是吉利旗下多个品牌快速释放产品的关键所在。

而SOA，核心是为了获得空间的释放，是目前吉利最大尺寸带宽的一个架构，它的最大价值是拓展空间，为大家整理了一下SOA的一些特点：

“最大轴距可以延长到3.8米”，这是理想Mega、小鹏X9都没有触达的超大空间；轴距的拉升意味着乘客空间、行李箱空间的拓展，解决GL8等常规MPV无处放行李的窘态；对电动车来说轴距意味着续航里程，更大的电池空间可以保证安放140度的超大电池，将续航里程拓展到700Km+，配合吉利非常成熟的三电技术，10分钟补能超过200km；第一次真正实现了纯电架构大平层，实现整车空间利用率75%以上，可布置前后贯通长达1.9m的一体式无极滑轨，这个布置难度极高，比如需要对后悬架进行高效扁平化设计，再比如需要优化车身纵梁走向等；车身大、车头短，MPV历史上很难获得高安全性，因此SOA特别优化安全，确保在C-NCAP和E-NCAP双五星；L.OS的E/E架构提供1000tops算力冗余，配合5G千兆以太网传输，满足未来高级自动驾驶需求。

LEVC的XSpace产品家族雏形基本就清晰了，从L380的线稿中我们看到飞机的轮廓，双层座舱的设计也能看出这架是“空中巨无霸”空客A380，所以这辆全球首款空间导向的旗舰座驾，无论是外观的造型，还是内部空间的可能性都非常值得期待。中国和英国开发，中国义乌工厂和英国工厂制造，这款车型将在中国首发，随后进入到欧洲市场，完成向汽车核心市场的冲击。

用吉利的力量，重塑百年经典，为中国的技术出海，参与世界汽车工业智能电动化的变革，探索新方式。

LEVC创立于1908年，1973年被锰铜收购，2006年吉利入股，并于2013年全资收购，一百年来诞生了颇多车型。

如果算这场出海的话，吉利在2006年就开始向伦敦出海了。

随后，吉利的资源全篇铺开，来自沃尔沃的高端平台SPA开始用来打造TX车型，并且研发增程技术等车型，而现在LEVC XSpace的产品家族将把品牌带向新的时代。

LEVC的出海模式与众不同，将是下一个沃尔沃模式。

力帆迎重大转机！李书福救场，吉利接盘闯入重庆

文丨西部菌

岁末年终，成渝双圈建设的各项标志性工程加速落地。就在12月24日同一天，复兴号动车组首次在成渝高铁上运行，成渝“最近距离”缩短到62分钟；备受关注的成达万高铁正式开工。

这两个话题，西部菌此前都有过分析，感兴趣的朋友可以查看历史推文。

今天要关注的是一家在川渝两地都有相当影响力的企业的最新进展——力帆重组迎来重大突破。

日前，*ST力帆发布公告称，公司控股股东由力帆控股变更为重庆满江红股权投资基金合伙企业。而满江红公司由重庆两江股权投资基金管理有限公司和吉利迈捷投资有限公司分别持股51%和49%，后者正是吉利科技持股99%控股的子公司。

这项权益变动后，力帆的第二大股东为产业投资人。公告显示，产业投资人由吉利迈捷、吉利科技集团有限公司、或吉利迈捷/吉利科技持股比例达70%以上的绝对控股的公司组成。

这被普遍解读为，吉利以双重身份投资了力帆，或也就成为了力帆股份的实际控制人。

“力帆正式易主，尹明善退场，李书福入场”。这是汽车行业媒体对这则新闻的报道标题。作为一家重庆本土的传奇企业，力帆走到今天这一步，确实让人唏嘘。

吉利接盘，力帆到底能否重获新生？拿下力帆，对吉利又意味着什么？

01

作为重庆曾经的三大民企之一和中国摩托车企业“一哥”，力帆在重庆的分量，毫无疑问可以用举足轻重来形容。其创始人尹明善个人经历也堪称传奇。

但最近几年，因为内外各种因素的影响，力帆陷入风雨飘摇之中。今年8月，力帆不得不申请进入破产重组程序。

三季报显示，今年前9个月，力帆实现营收26.06亿元，同比下降61.02%；归属于上市公司股东的净利润亏损34.45亿元，同比下滑30.83%。

今年11月，力帆传统乘用车产量归零；销量为49辆，同比下滑32.88%。同期，新能源车产量仅为145辆，同比下滑67.92%；销量为112辆，同比下滑74.6%。

在这样的背景下，尽快完成重组可以说是没有办法的最好选择了。至于吉利接盘，早就传出过消息。此番终于实锤。

就眼下来说，由国内第一大民营汽车企业吉利接手，力帆也算是找到了一个好的归宿。

这一方面意味着，力帆的未来重燃希望；另一方面，吉利也得以借助力帆正式进入重庆汽车版图。

不过，力帆的“翻身仗”如何打，确实还存在着相当变数。

来源：21世纪经济报道

一方面，就目前重组的股权分配情况来看，可以说是重庆方面和吉利联合接盘。也就是说，吉利的具体操盘模式，还有待确定；

另一方面，当前国内汽车产业处于转型期，销量也短期见顶，在此大环境下，吉利能否“化腐朽为传奇”，实现力帆的重生，也颇具悬念。

02

吉利入场确实不让人意外。

重庆作为汽车制造重镇，相关产业链比较完整，吉利可以说觊觎已久。多年前，吉利就先后传出有项目落户铜梁、璧山等消息，但最终都不了了之。

直到今年7月，与两江新区正式签署战略合作协议，吉利高端新能源整车项目、吉利工业互联网总部暨数字化工厂项目落户两江新区，算是开启了在重庆的新征程。

当然，上述操作，也可能是接盘力帆计划的一部分。后期不排除，新能源汽车项目和数字化工厂将与力帆的部分资源进行整合。

同时，成渝作为西部汽车制造中心，吉利在成都早就有多个大项目，包括沃尔沃工厂、吉利学院等，继续加注重庆，也可以说是乘着成渝地区双城经济圈建设的东风，扩大在整个西南地区的版图。

具体来看，此番入场虽然要承担相应的债务，但在力帆身上，吉利还是可以获取不少“优质资源”。

比如，力帆现有的汽车生产线，特别是在新能源汽车方面的产能基础。

在小型发动机生产方面，力帆的基础优势，也能够助力吉利的发动机生产水平提升。

《力帆股份重整计划》就透露，重整投资人将要把力帆股份打造为国内智能网联换电新能源电动汽车领域的领先企业，并成为吉利科技集团换电车型制造业务唯一的上市平台。

按照吉利科技集团的规划，今年计划将在重庆建设完成35座换电站，2021年在重庆完成100座换电站建设，到2023年落成超过200座——把重庆打造成为换电示范城市，并由此向华东、华北、乃至全国辐射。

而力帆在换电站方面有一定基础。

03

此外，还有不可忽视的两点。

一是，力帆虽然在汽车方面全面溃败，但其看家“主业”摩托车制造水平依然在线。

据悉，力帆摩托现有6条国内先进水平的生产流水线和2条出口散件包装线。产销快报显示，今年1-9月，力帆摩托车销售超过40万台，摩托车发动机销售59.38万台，通机销售33万台。

同时，重庆摩托车产业发展也获得政府青睐。一个重要标志是，去年摩托车产业时隔多年来首次被重庆列为支柱产业。

若能够合理利用好力帆在摩托车产业上的优质资产，吉利或也能够借此提升自己的摩托车生产能力。

二是，力帆旗下还有控股投资的新能源汽车出行平台——盼达用车。

虽然盼达运行的几年中不断爆出各种风波，并疑似已退出了多座城市，但对同样有出行平台曹操专车的吉利来说，盼达不啻为是一种对口的增量资源。

当然，后续吉利是否会推动盼达与曹操的资源整合，还需要观察。

04

话说回来，力帆重组后能否重获新生，可能更主要得取决于接盘者自身的实力。而不断出手“买买买”的吉利，近几年恰恰也承受着不小的压力。

业绩报告显示，2019年，吉利汽车营收974亿元，较2018年下滑9%；净利润为81.89亿元，同比降低35%。

来源：汽车k线

同期，吉利汽车销量为136.15万辆，同比下滑9%。销量、营收与净利润三大指标为2014年以来首度下降。

今年前三季度，吉利累计销量为87.55万辆，只完成今年制定的132万辆目标的66%。全年目标能否达成，还存在相当大的疑问。

这或也真实反映了吉利在财报中所坦承的——“2020年成为本集团有史以来最困难的一年”。

而吉利的挑战或不仅仅是短期的。最突出的一点是，在新能源汽车这条新赛道上，中国民营汽车企业“一哥”并未能够体现出自己的应有分量。

根据乘联会的数据，今年前11个月，新能源汽车销量前十的汽车品牌中，居然没有吉利的身影。

来源：乘联会

而11月，吉利新能源汽车的总销量虽然创新高，但也仅卖出了6829辆，不到特斯拉的三分之一。

来源：乘联会

考虑到整个新能源汽车产量过剩的局面，如媒体日前报道，“全国28省涉及新能源造车项目，投资超万亿，未来产量是销量的6倍”，以及吉利所面临的同业竞争，未来吉利是否能够确立在新能源汽车上的优势，的确不敢太乐观。

因此，综合力帆的现状和吉利的自身状况，在接盘力帆后，能否突破瓶颈实现双赢，对吉利来说仍是不小的考验。

财务投资戴姆勒被套，吉利汽车再不上天，只会更难

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虽然目前还没能让汽车“上天”，但吉利汽车明白，没有科技加持的野心，通过价格战血拼保住的国内市场份额，迟早要付之东流。

文丨莹莹 郭小兴 编辑丨杜海 来源丨正经社

“给你厉害坏了，你咋不上天呢？”

这是网络知名段子。最近汽车界则在传：“吉利厉害坏了，你咋就上天呢？”

因为招聘火箭工程师，吉利汽车火了一把。不只是它的野心，更因为汽车界与火箭圈本来就有个交集——特斯拉。

作为国产汽车“一哥”，吉利汽车“造火箭”既是一种噱头又是一个期望。因为，死守的市场份额已逐步走入困局，外延创新也已失败，只能剑走偏锋：

试图用航天科技带动自动驾驶的发展，把自己拉出越陷越深的泥潭。

01

销量保卫战失利

在2019年财报李书福照片下一个醒目位置上，吉利汽车标注着：

2019年，由于中国汽车市场整体销量跌幅超出预期，为股权持有人带来的应占溢利为83亿元，较2018年下跌35%。

这是近五年来，吉利汽车首次出现利润下滑，背后是2019年销量“保卫战”失利。

财报显示，2019年吉利汽车无论批发量还是销量都出现大幅下滑。其中，本地批发量约130万辆，同比下跌12%（含合营公司销售的“领克”品牌，吉利拥有50%权益）。

销售方面全年下跌9%。包含领克在内，共售出约136万辆汽车。

批发、销售双线下滑，固然有行业疲软的原因，但也说明：吉利汽车难抗行业周期，在存量市场竞争中，难以固守原有销售份额。

销售不振，业绩自然不会好看。全年总收益减少9%至974亿元，净利润也降至前文提到的83亿元，降幅达35%，每股摊薄盈利减少35%至0.89元。

02

高端车高成本之痛

在存量市场，国产汽车高端化成为迎合国民消费升级、汽车迭代更新和保有汽车单价、提升利润空间的一大战略方向。

2010年收购沃尔沃，成为中国车企走出去的象征，吉利汽车的半只脚也借此踏入了汽车豪门之列。但也仅仅是半只脚，因为在技术与品牌上，沃尔沃能带给吉利汽车的极其有限。

吉利汽车的高端化产品，典型的一是“领克”，承接的是沃尔沃的技术和吉利汽车的营销渠道；二是“极星”，主打高性能电动汽车。

但这个进程并不顺利。极星很快就被现实击碎：三年内三次换帅；在国产特斯拉冲上新能源汽车销量榜首时，这个宣称要超越特斯拉的品牌，在今年3月刚刚完成首批50位车主交付。

领克则是非但没有拉升营收，反而被拿去平衡了单车均价的下降：全年销售12.8万辆，同比增长6.4%，背后是大规模的促销让利——网易汽车数据显示，领克汽车的促销价格从7千元到3万元不等。

这在很大程度上抵消了产品结构提升带来的价格优势，使得平均单车售价跟2018年同期大致相同。

高端车不“高端”之外，吉利汽车还得承受高成本之痛。

东方财富数据显示，2016年吉利汽车的销售成本还在439亿元，到了2017年激增到约748亿元，2018年以后则上升到800亿元以上。

开发新车型的研发费用方面，也呈现出激增态势。2018年，资本化研发成本约为13.78亿元；2019年，迅速增加到了46亿元。

03

财务投资戴姆勒被套

在应对存量市场方面，吉利汽车这两年还有不少不划算的举动。最吸引人眼球的，莫过于2018年花费90亿美元收购的戴姆勒9.7%股份。

90亿美元折合人民币约640亿元。这对这个土生土长的中国汽车品牌来说，意味着将在中国市场赚了多年的辛苦钱，拱手献给了戴姆勒。

那么，吉利汽车自己落下了什么？分享戴姆勒的收益？换来合资生产电动汽车的权益？得以与奔驰一起做出行市场？

至少眼下看来，这三个方向依然布满迷雾。2019年，戴姆勒息税前利润为43亿欧元，同比下滑61.3%；净利润为27亿欧元，同比下滑64.5%。

目前，戴姆勒股价也降至历史低位，市值不到300亿欧元。这意味着李书福手里的投资缩水到了30来亿欧元，折合人民币约230亿元，缩水幅度高达60%。

其实，戴姆勒的问题不仅仅在于大行业不景气，还跟自身历史问题有关。所以，吉利汽车此次投资远远不如收购沃尔沃好运气。

04

共享汽车堆满荒地

2019年，吉利旗下一个出行品牌“微公交出行”爆红网络，但方式却是数千辆汽车“闲置”在钱塘江荒地之上，场面十分壮观。

这些加足马力生产出来、经过政策补贴的新能源汽车，都是实实在在的社会投入，却没能实现真正共享，反而成为极大浪费。

后来，吉利否认了“共享汽车坟场”一说，宣称这是一个中转库，其中一批车进入更新换代期，另一批会用于正常运转。

共享市场曾是新能源汽车的增量空间，吉利也对此布局了多家企业。其中，最为知名的是曹操出行，迄今已做了五年有余，但是否盈利尚无官方数据可考。而微公交出行的出品公司浙江左中右电动汽车服务有限公司，系吉利科技集团控股子公司，成立于2013年7月，总部位于浙江杭州。

正经社在微公交出行APP上看到，其布局网点只有杭州、上海、南通等长三角零星几个城市，而且除了杭州，其它城市均没有可预约车辆。

车型方面，微公交出行使用的大多是吉利汽车最低端的新能源微型车，APP显示车辆最高使用里程只有150公里。

如今，不仅共享出行的“风口”早已远去，还遇上了雪上加霜的疫情，使得各大网约车平台的日均单量都出现了断崖式下滑。面对此情此景，滴滴们都已不再发声，吉利的布局自然也好不到哪里去。

只是，有业内人士认为，大手笔布局的出行市场，对于车企美化销售和账面的作用，却不容小视。

05

推动“天地一体化”

无论如何，作为国产汽车第一大品牌，吉利汽车还是很励志的。

这一回，它毅然选择了“上天”。

4月17日，吉利汽车集团副总裁杨学良发布的“招火箭总师”的微博启事，引发广泛关注。事实上，作为中国首家自主研发低轨卫星的车企，吉利汽车2018年就战略投资了航天科技公司时空道宇，覆盖了航天卫星领域从研发、制造到应用的全产业链。

2020年3月，台州吉利卫星项目正式启动。吉利科技集团下属公司自主设计完成的两颗低轨卫星，目前已通过各项鉴定试验与测试，预计将于2020年内完成发射。

低轨卫星是实现高精度地图、高精度导航不可或缺的硬件设备，同时也是自动驾驶系统工程中的必要一环，而这正是吉利汽车的目标所在：通过布局低轨卫星构建“天地一体化”战略，为更高级别的智能驾驶提供系统化定位服务，以期在竞争激烈的智能驾驶领域保持领先。

这也为未来人类出行描绘了诱人的出行场景：火箭主要为搭载商业卫星上天，商业卫星主要是服务于自动驾驶、车联网系统、车载芯片、激光通讯、操作系统、低轨卫星等基础设施。

虽然目前还没能让汽车“上天”，但吉利汽车明白，没有科技加持的信心，通过价格战血拼保住的国内市场份额，迟早要付之东流。【《正经社》出品】

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责编|唐卫平·编辑|杜海·校对|然然

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