极限测试吉利几何A开到完全没电的真实里程，续航能力出乎意料
几何A极限续航测试：路况及驾驶表现
简单粗暴专注于测试纯电动车续航的爱卡e XRing（X-Ring的纯电动版）第二期正式开始了，这一次我们测试的是吉利旗下全新纯电动品牌几何汽车的首款车型，几何A。几何A的NEDC工况续航里程是410km，经过一天的极限续航测试，直至车辆趴窝，几何A的实测续航成绩将会是多少呢？
几何A一共有标准续航和超长续航两个续航版本，不同续航版本下分别有平方版、立方版和幂方版三个车型。标准续航版NEDC续航里程是410km，超长续航版NEDC续航里程为500km。我们今天测试的车辆是几何A高维标准续航幂方版，看看它的续航表现怎么样吧。上一期我们测试了特斯拉Model 3，感兴趣的朋友请点击传送门（传送门：爱卡XRing：特斯拉Model 3极限续航测试）
此次我们测试的路线依旧是沿着北京二、三、四、五、六环跑圈，从雍和航星园地下停车场出发，全程逆时针沿环路行驶，从二环经机场高速上三环，再经机场高速上四环，经京承高速上五环，再由京承高速上六环。最终在南六环马驹桥附近下六环高速，此时电量耗尽，停在了街道旁。
这其中有早高峰上拥堵的二环，上午忙碌的三环，下午顺畅的四环和五环，以及通畅的六环。根据五条环路的总里程，我们本以为当几何A跑上六环它的续航就快要用尽，但是事实却是几何A不仅从容地跑到了六环，还绕六环跑了多半圈，这样的续航能力，我们谁也没有料到。
早上约9:10左右，几何A在北二环附近雍和航星园的地下停车场中充满电开始测试，由此出发以逆时针方向上了北二环。我们将小计里程和电耗等全部清零，此时电量显示100%，剩余续航显示410km。
几何A共有三挡能量回收等级，而且只能通过挡杆前方的一个虚拟按键调节，初次接触几何A还是有些不好找的。经过测试之前的体验，在城区中能量等级设置为中是一个合适的选择，上了五环之后，我们把能量回收等级设置为低，能在高速状态下保持舒适的驾驶感受。
我们全程都把空调设置在了24℃，风量为一挡，测试当天的天气状况为阴天，白天还下了几场小雨，气温不是特别炎热，但是伏天的北京还是有些潮湿闷热的，所以我们全程的空调都是图示的状态。此外，几何A的空调即使调成一挡也有不弱的风量。
这种相对枯燥的续航测试少不了娱乐项目，好在几何A的车机比较先进，包括智能语音、收音机、在线音乐、蓝牙音乐这些都不在话下，我们一路上的多媒体系统也是几乎一直开启的。
北京的早上每天都是非常忙碌的，即使已经快要上午10点，环路上还是有很多的交通事故，交通状况不容乐观。
高峰期间车流量大，几何A自带行车记录仪。原厂记录仪最大的好处就是美观和方便调取录像。
几何A的360°全景影像功能不仅支持俯视图，还支持3D视图，可以以“上帝视角”随意调节角度。显示分辨率比较高显示也很细腻。
几何A内置高德地图，可以显示实时路况和在线更新，使用方式和手机地图无异，融入语音功能后，车机端甚至比手机端更加方便。
早上跑二环的时候路况相对拥堵，当我们上了三环路况就有所缓解了，我们也在三环开出了最低电耗10kW·h/100km，上了四环车流量有些大，不过一直是缓行状态，也比较省电。
在环路这种路况相对简单的道路中，最适合开启自动辅助驾驶功能了，几何A配备了ICC智能领航系统，属于较高级别的L2级智能辅助驾驶，它能够实现碰撞预警、主动刹车、车道保持、自动跟车、全速域的自适应巡航等功能。实际体验来看还是比较省心的。
在四环上仅拥堵了一小段，一路上我们的速度也提了起来，基本在75km/h左右。上了五环也是一路掐着限速在跑。（五环北段限速90km/h，南段限速100km/h），上六环以后时速也保持在95km/h左右。每一个环路的平均电耗表现让人满意，一直在13kW·h/100km以下。
在这里不得不提一下几何A的内饰设计非常科幻前沿，设计感十足。而且对质感的渲染相当到位，仪表盘是一个很朴素的4.2英寸显示屏，并且被固定在了方向盘转向柱上，前方设置了信息丰富的HUD抬头显示，抬头显示的目视大小甚至比仪表盘还大。
几何A的座舱虽然科幻又富有质感，给人很尊贵的感受，但是使用起来就没那么尊贵了。几何A座舱内均为虚拟按键，触控后的反应时间相对较长，经常不知道是否准确按上。而且中控台下方的蜂巢灯光网格和挡位指示灯亮度不够较难辨认，若是在晴天这种情况会更严重。
几何A还有一个很好玩的地方，就是它的手套箱可以设置密码，开启方式是挡杆前方的按钮。设置密码的情况下要在屏幕中输入密码才能开启，不过这里有个小bug，就是输入的密码会显示出来，也许这是为了行车安全考虑，而设置密码仅针对当车辆外借时起作用吧。
从中控屏能量流可以看出，几何A的电池并非规则的长方体电池，而是较为充分地利用了车内空间的异形电池，在后排座椅下方和中央通道处都有布局。
然而也由于这样的电池布局，导致几何A的车内地板整体稍高，坐姿有些不舒适。较短的坐垫长度对腿部的支撑也不到位。不过这个婴儿级的织物座椅舒适度跟环保程度还是不错的，而且仅有高配才有，低配车型为皮质座椅。（是的你没看错）
几何A配备了很大的全景天窗，配合较大且延伸至后排的后风挡玻璃，它颇有点Model 3上玻璃车顶的感觉，车内采光相当棒，而且车顶天幕配备了遮阳帘，弥补了Model 3上被太阳炙烤的不足。
几何A极限续航测试：低电量之后
我们由京承高速上六环，逆时针行驶。当到达西南六环时，我们的电量以及不足10%了，车载地图会主动提示电量不足并推荐附近的充电站。
经过笔者的实际测试，几何A在低电量状态下不会对动力有任何限制，即使在电量完全耗干的前一刻，我们依旧可以高速行驶，并且依然可以切换到运动模式，唯一不同的是，仪表盘上会提示电量不足建议切换到ECO模式。
当电量还剩0.6%时，我们下了六环，表显可行驶里程仅为2km，不过此时笔者一点不慌，因为我认为几何A至少会设置10km左右的冗余电量。不过事实证明，这个时候我应该慌了。如果错过这个下路口，我们一定就被撂在南六环上了。
事实出乎我的意料，几何A非常“实在”，电量说没了就真没了，而且在电量显示为0%的一瞬间，相当耿直的它突然失去了动力，这时我们行驶在一条小路上前方就是一个交通岗，本想过了交通岗把它停在路边，但是此时红灯亮了，我只能顺势停下几何A，而在停车之前，转向助力也突然失去了。
最终，几何A就以这个相当帅气别致的姿势停在了人行道上，因为失去了方向助力，车轮也定格在了这个位置。最终实际续航成绩定格在了406km，跟NEDC续航仅有4km误差。
几何A趴窝之后挡位也无法变动，只能挂入P挡和N挡，它没有明确的拖车模式，在拖车时只要将它挂入N挡就可以了。
当转向助力失去的那一刻，其实是有些危险的，不知道在车速较高的情况下它会不会失去助力，那样的后果将会不堪设想。我们测试时是当车辆快要停止是才失去的助力，不过路边还有行人，他们并不知道车内的情况，也是具有危险性的。最重要的是这一切的表现都没有任何提示和征兆。
虽然没电之后的一些设计存在安全隐患，但是几何A的续航成绩还是值得肯定的。这位“耿直boy”的表显里程相当“实在”。
等了大概40min，拖车才到位，失去了助力的几何A只能“硬掰”方向盘被拉上拖车。
最终几何A迎着夕阳，在路人的目送下被拖车拖走。几何A没有设置冗余电量，当剩余电量为0时，几何A会在行驶中突然失去动力，并且在将要停车时，转向助力也失去了，而且整个过程没有任何提示。如果车辆赶在高速公路或者交通状况比较复杂的路口用尽电量，那么这样的设置还是非常危险的。
几何A的底盘其实是比较低的，大家在用车时还要多加注意。从图示的角度可以看出几何A的动力电池高度明显低于后扭力梁悬挂的高度，作为纯电动车对动力电池还是需要多加爱护的。
几何A高维标准续航幂方版e XRing极限续航测试
从几何A的分段测试数据可以看出，在比较拥堵的二环上电耗是最高的，而到了车流较大平均时速不高的三环和四环时，电耗则降低。到了五环和六环由于车速提升，电耗有所增加。相信如果以120km/h的速度行驶，电耗可能会高过二环上的电耗。由此也可以得出最省电的工况就是速度平均速度40-50km/h的缓行路段，而我们一天的最佳电耗则出现在了三环的后半段，为10kW·h/100km。
在出发之前，我和同事对几何A的实测续航都做了预测，在车内至少乘坐两人，空调保持开启并且全程开启音响系统的情况下，笔者猜测几何A的实测成绩大概在330km左右，我的同事也大多猜测为300km或360km这些数字，没有人会认为一辆NEDC续航为410km的纯电动车实测成绩能够超过400km的。然而几何A用事实将我们纷纷打脸，实测406km的成绩让所有人都大跌眼镜。
如果说特斯拉Model 3的续航很“实”的话，那是因为Model 3的实测续航跟本就更严格的EPA工况表显里程相差不多，它的实测成绩跟NEDC 590km的成绩则存在99km的误差。而几何A的实测成绩与NEDC 410km的误差仅为4km，几何A的表显续航数字无疑更加真实。
编辑点评：
几何A的续航成绩是超出了我们多位编辑的预料的，406km的实测成绩与NEDC410km的续航成绩仅有4km的误差，几何A的续航表现值得肯定，但是千万不要把它的电量耗尽，耗尽电量后几何A的表现还是比较让人后怕的。毫无提示地失去了动力和助力，表示几何A对安全的考量稍有欠缺。
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油价恐怕是能阻止国内消费者对SUV喜爱的重要原因之一。其实上世纪石油危机就能看出端倪，大洋彼岸的美国车友们，都能为此拥抱经济省油的日系车。只不过来到新时代，想要在性能与经济性之间做到平衡，我们有了更好的选择，那便是新能源车。如果还要套上一个说走就走的buff，那么插混SUV，似乎是解决现阶段大多数中国家庭用车需求的最优解之一。对于走在新能源大浪前沿的中国车企而言，毫无疑问是这一领域的佼佼者。而我们今天远赴吐鲁番要测试的，便是插混SUV中的新晋热门选手，吉利银河L7。
测试纯电续航、馈电油耗，都比官方数据好？为啥来吐鲁番，其实听这个名字就清楚了，火焰山嘛，高温、风沙，独特的自然环境雕琢出无法用言语形容的风光，还有同样难以用言语赞美的水果，以及对汽车产品的挑战。所以吐鲁番也成为各大车企测试车辆的圣地，途中可以看到诸多伪装车与我们一样，正在进行枯燥但必须的测试。
回到吉利银河L7这边，衡量一款插混SUV的产品力，我们习惯对其纯电续航里程，以及馈电油耗这两大产品力维度，进行数据评判。当然，这里我暂时不表达对此科不科学的态度。针对纯电续航以及馈电油耗这两大极端测试项目，我们还是应大家的兴趣，在自然环境同样极端的吐鲁番，分别进行测试。
先把最终的结果贴出来，纯电续航跑出了约130km，馈电情况下（剩余电量17%），百公里测试油耗大约3.6L。
我们先不讨论极不极端的问题，毕竟，无论怎样，身处吐鲁番，空调这些“生命维持”系统都是必须开启的。而胎压只给打到2.3，对于跑节能经验丰富的我而言，也是有点“不满意”的。但我们花了200多公里路程测出来的数据精髓，其实并不在此。打个比方，纯电续航测试中，跑出如此成绩的平均车速，大约为30km/h。而在馈电油耗那边，跑出如此成绩的车速约为50km/h。
这组数据背后其实是银河L7，甚至是所有插混车型需要弄懂的节能哲学。
用电省很简单，算上油还能省，才是重点先从相对简单的纯电续航部分聊起，简而言之，工况越偏重城市，对纯电续航帮助越大。前半段城市路况，在红绿灯的加持下，仅仅是中等动能回收状态，就可以轻松开出表显的预估续航里程。难度在于后半段的国道，顶着60-80km/h的限速跑，车速看起来并不起眼。而且有过跑西北国道经验的朋友应该也清楚，这个速度是很难触发超车剧情。但是强风和道路起伏已经是能耗大敌。虽然强制电驱使得发动机完全不能帮忙，但电机的功率覆盖没有问题。只是失去了频繁起步、相对更低的车速，以及夸张的风阻和道路条件的影响下，纯电的能耗优势显然没有城区工况高。
核心亮点，还是在油介入之后。毕竟插混如果只是简单的两套系统相加，那么反而容易出现左右互搏的情况。能够独立的屹立于汽车产品的核心动力系统分类之一，玩好插混不是那么简单的事。
当然，所谓馈电情况触发，并非是电池完全归零，而是电量维持在15%左右（个人情况是17%）。根据工程师的解释，这个电量基本处于测试前后整套系统既不充电也不放电的平衡状态。接下来就是切换进入智能模式（自动选择串、并联、纯电、直驱等模式），这也比较符合大部分车主喜欢做“甩手掌柜”的心态。
但是路况相对纯电测试则完全不同。大量的山路与国道路段，让车速处于既上不去又下不来的状态。首先这种路段上通过低速节能已经没有意义，光是道路起伏，以及电量不足的情况，就可以迫使发动机介入了。但是相对狭窄的道路，与其它车辆的存在，又使得做80-90km/h甚至更高速度的巡航变得不安全。
于是在测试初期，内燃机直驱早早就被激活，同时电机也在工作。虽然剩余电量并不多，但此时仍然以性能输出与经济性的兼顾为主，采用并联模式。所以这一阶段油耗爬升并不夸张，基本还处于4L/100km出头的水平。
进入国道后，车速被带起来，且需要频繁超车等动作，车辆在燃油直驱的情况下，同时还减负充电的职能。这一阶段油耗攀升迅速，基本被抬升至7L/100km的水平。
而当电池重新被充电至15%以上时，且车速保持60km/h以内的巡航状态，纯电驱又重新开始接管车辆。此时由于内燃机完全处于待命状态，所以油耗大幅降低。当巡航至电量5%左右时，增程模式被启动，内燃机开始向电池充电，但不参与驱动。这一阶段，油耗止住了继续下探的趋势，但也没有明显上浮。
此外，还发现了一个比较有趣的现象。首先是在强制试探触发速度的情况下，如果把车速压低至30km/h以内，那么理论上表现电量可以被消耗至1%，才强制唤醒增程模式。就这个问题，我们也咨询过工程师。得到的答复也并不出人意外。由于预留了电池空间，所以即便是把电池用至表显1%，然后迅速熄火，也不会对电池造成伤害。
而另一个现象则是，在电量较低的情况下，遭遇爬坡、超车等场景，即便此时车速低于30km/h，都会激活内燃机直驱。并且油门的开合角度甚至可以决定此时内燃机是完全投入在直驱，还是边直驱边充电。这也就引出了银河L7最为核心的产品亮点，即3挡DHT。
3挡DHT，我还没出力，测试就结束了？先还是把刚才的场景完善一下。在超车、爬坡的场景中，即便只是低速稳住油门，内燃机也会积极介入直驱。要知道这可是在30km/h以内的车速，但丝毫不影响一台插混车型的内燃机直接通过传动系统介入驱动轴。根据工程师的介绍，这套3挡DHT，在37km/h以上车速的情况，就能激活2挡，75km/h以上车速即能进入3挡。可以看到，激活的门槛与覆盖的范围，都不局限在传统印象中插混车型直驱所需的高速巡航场景。
而在具体的调校方面，如果在超车、爬坡等工况之后，驾驶员不主动“丢掉”油门。那么直驱模式以及相应的挡位会伴随一段时间。就像不好燃油车的AT变速箱那样，降挡超车之后，会等待驾驶员的下一步动作，做好再次冲刺的姿势。而不是着急回到经济状态。当然，如果驾驶员“丢掉”油门，再次稳住巡航车速的油门角度。那么系统会再次判定进入经济状态，在有条件的情况下选择切换纯电驱动，或者是增程模式。
事实上，也正是这种急加速的场景，才让我体验到3挡DHT的存在。因为这套依托于行星齿轮结构的动力分流系统，由于输出端的一致性，所以在平稳驾驶的过程中，很难察觉动力的切换。这里还是可以类比AT变速箱的结构，行星齿轮在两者身上都有着重要地位。而吉利银河L7这套插混的3挡DHT，虽然没有液力变矩器来使其丝滑。但是在电机的加持下，液力变矩器早就不是必需品。且AT与这套DHT对于行星齿轮结构的运用方式也有本质差异。更精准的来说，后者与丰田那套THS的功能更为接近。只不过双面两组行星齿轮组的设定，提供了3挡变化，从而将经济性与性能表现都提升到了一个新高度。
经济性很好理解，毕竟挡位多了嘛。不过这里还是要补充一点。对于插混产品而言，3个前进挡位的设计，恐怕已经是“天花板”。这倒不是说技术潜力，而是指的必要性。我们可以回顾一下驾校教手动挡的场景，1挡启动，车动起来就可以进2挡等等。事实上，较低几个挡位的作用，在电机加持之后，早就没有存在的必要性了。同样也是电机的存在，继续往3挡以上去堆砌挡位，其投入产出比也会大幅降低。反倒是空间利用率，以及故障率等需要进一步克服。
而在性能方面，不仅降挡的操作是单挡直驱所没有的。而且多挡位的存在，可以让内燃机与电机不至于在一定范围内，只能通过疯狂拉转速来实现功率和扭矩的提升。这不仅是对性能输出效率的提升，同时还客观上抑制了发动机舱噪音的产出，提升了整车NVH潜力。
最后还是回到经济性角度上来。由于行星齿轮的3挡结构，事实上如果套用电机位置分布的说法，吉利银河L7这套算是P1+P2的前轴双电机构架。这带来的结果便是，无论电驱、直驱还是并联驱动等情况下，所有的动力源都将通过后面这套3挡DHT系统。也就是说，除了发动机直驱挡位相对现阶段市场上的插混产品更为丰富之外，吉利银河L7的电机部分也是有多挡位加持的存在。这也是为什么，即便这场测试没有所谓的高速巡航场景，但并不影响这套3挡DHT发挥实力的原因。它也是在参数和测试数据之外，奠定吉利银河L7能耗水平的最基础产品核心之一。
