客户“大腕”云集 新三板车载信息龙头长什么样？

这两年，新能源和自动驾驶技术把汽车产业从迟暮的边缘拉了回来，使其重新回到世界创新舞台的中央。在汽车产业智能化、电动化、网联化等不断提升的背景下，汽车电子产业的地位日益突出，汽车电子技术的应用程度已成为衡量汽车整车水平的一个主要标志。

中投顾问产业研究中心数据显示，汽车电子产业在整车成本中的占比，已经从1970年的3%提升到2015的40%，并将有望在2020年提升至50%。另据估算，未来，全球汽车电子产值将有望从2013年的1975亿美元增长到2019年的3011亿美元。而这其中，又以车载信息系统、汽车辅助系统和胎压监测系统等几个细分领域成长空间最为广阔。

犀牛之星发现，在新三板，就有这么一家企业，已深耕车载信息领域十余年，近年来屡屡傍上京东方、奇瑞、吉利、科大讯飞等大腕，现已登顶新三板车载信息领域的龙头宝座。

面向千亿车载信息市场

这家企业，便是宏景电子（832857）。其主营业务为车载多媒体娱乐系统、安全控制系统及仪表、模块等汽车电子零部件、消防电子及通讯电子类产品的研发、生产及销售。目前，宏景电子是国内少数具备向整车厂商，提供汽车电子产品的研发设计、生产加工服务的企业。

从汽车电子产业各细分市场生命周期分布来看，转向控制、变速箱控制、发动机马达等领域已然迈入成熟阶段；车身电子、仪表仪器、被动安全控制等则已经步入衰退期；安全驾驶辅助系统虽然市场成长空间巨大，但目前仍处于导入期，而车载信息系统、汽车辅助系统（ADAS）、胎压监测、通讯娱乐系统等细分市场正值黄金成长期。

不同的汽车电子产品的市场规模、集中度及毛利率差异较大，从整体来看，全球的车载信息系统、总线线束、以及ADAS市场规模相对较大，预计在2020年有望分别达到800亿美元、600亿美元以及350亿美元的市场规模，行业平均毛利率分别约为28%、39%、13%。

宏景电子，主要采用ODM方式向汽车整车制造商、汽车设备供应商及相关电子企业提供自主研发生产的汽车电子产品，主要包括车载影音导航系统、车载手机智能互联平台、导航模块等，同时向部分汽车电子相关企业提供集成线路板的OEM服务。

2017年上半年，宏景电子实现营收1.60亿元，同比增长114.66%，净利润为1859.59万元，同比增长191.39%，在新三板车载信息系统行业业绩居首，相比行业第二的科盾科技（835902），宏景电子上半年净利润高出约500万元。从营收结构来看，导航控制模块、集成电路板和车载多媒体导航产品占比分别为57.83%、16.57%、13.64%。

新三板车载信息系统领域11家企业业绩情况

从毛利率来看，今年上半年，宏景电子导航控制模块、集成电路板、车载多媒体导航产品的毛利率分别为37.03%、54.70%、15.15%，其中，导航控制和集成电路板产品毛利率相对同行业上市公司较高，车载多媒体导航则低于同行业可比上市公司路畅科技（002813）约13个百分点。

2016年，宏景电子研发投入为1269.16万元，占营业收入比例为6.31%，略高于上市公司电子设备行业5.30%的平均值。当年，宏景电子技术中心共完成了前装多媒体系统产品项目27个，其中有12个项目陆续达到量产。公司自主研发了AK1680LINUX系统手机互联技术平台并实现批量生产，此外，公司的新能源电池管理系统平台也达到量产状态，这为未来新能源电池系统的销售打下了基础。

车载电子行业里“合纵连横”

宏景电子的下游客户，主要包括吉利汽车、京东方、埃泰克汽车电子公司等显示器生产商和汽车销售企业及汽配公司。2016年，宏景电子对吉利汽车、京东方的销售金额，分别为2440.39万元、2219.85万元，占公司营收比例的12.13%、11.04%。

除此之外，宏景电子目前还获得了奇瑞新能源汽车技术有限公司、东风柳州汽车有限公司等传统老牌汽车整车生产企业的供应商代码，并得到重庆御捷的定点供应通知。今年3月，宏景电子开始为奇瑞新能源生产的车载多媒体导航中控平台独家批量供货。

在电池管理系统方面，宏景电子于2016年7月与深圳比克动力电池有限公司签订了《战略合作协议》，双方约定宏景电子将作为比克动力的优选供应商，为其提供新能源汽车电池管理系统产品。比克动力系国内知名锂离子电池生产产商比克电池旗下子公司，2017年中国锂电池产业链年度竞争力榜单显示，比克电池仅次于宁德时代、比亚迪和万向一二三股份，排在第四位。

在人工智能方面，宏景电子于2016年与国内AI语音巨头科大讯飞（002230）达成了全面战略合作意向，将在车载电子产品领域特别是语音控制、车联网等车载中控娱乐信息系统产品的开发、生产以及市场等方面互相配合，实现优势互补。

此外，今年6月，宏景电子还与应用处理器芯片及电源管理芯片设计产商全志科技（300458）开展全面技术及市场合作，未来，宏景电子将会和全志科技一道，面向多家车厂基于全志车载级芯片开发新一代中控多媒体平台。

不过，需要注意的是，由于宏景电子的原材料主要为各种芯片、电子元器件、液晶屏等，原材料成本约占主营业务成本85%以上且主要依赖于进口，公司的盈利能力与原材料价格水平息息相关。

此外，国内汽配行业尤其是低端领域竞争日益激烈。在此背景下，宏景电子也正大力拓展海外市场，2016年度，公司导航控制模块产品实现了出口额4772.40万元，新增的车载多媒体出口业务销售额1520万元，合计占营收比例的39.33%，其海外客户，主要为世界500强的博世集团旗下博世汽车多媒体和世界500强大陆集团旗下大陆汽车电子、俄罗斯FirstDigital Ltd等。

本文源自犀牛之星

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高等级自动驾驶需分场景、分阶段落地——访宏景智驾创始人兼首席执行官刘飞龙 | 中国汽车报

在“双碳”目标下的新能源化与市场需求的智能化的双重推动下，我国汽车产业正在经历百年未有之大变革。与此同时，在以人工智能为核心的智能经济驱动下，自动驾驶成为了汽车产业这场巨变的主角之一。

从少数区域先行试点，到自动驾驶示范区遍地开花，再到如今部分城市实行混行试点，自动驾驶正在由想象成为现实，朝着真正的商业化落地快步前行。目前自动驾驶领域已发展到哪一阶段？距离高级别自动驾驶的商业化落地还有多远？带着这些问题，《中国汽车报》记者对宏景智驾创始人兼首席执行官刘飞龙进行了专访。

自动驾驶产业已进入量产爬坡期

刘飞龙向记者介绍，从全球来看，自动驾驶产业的发展可以分为两个阶段。从初露头角到2020年左右，自动驾驶产业一直处于快速上升的阶段。在这一阶段，各种新的概念和想法层出不穷，每家企业对自动驾驶技术的实现路径和愿景都各有不同。这种百花齐放的欣欣向荣的景象，吸引了大量资本涌入，助推自动驾驶产业的蓬勃发展。

然而，随着发展的不断深入，风险高、落地难等问题逐渐凸显，自动驾驶一度在资本市场遇冷。“这几年资本市场已经认识到部分场景的落地没有办法迅速实现。因此，目前能够快速落地的场景或业务模式，才能受到资本市场的青睐。”刘飞龙表示，按照Gartner曲线，自动驾驶产业已然度过快速狂热期，逐步开启量产落地的成熟爬坡期。通过前几年的大浪淘沙，现在的自动驾驶企业纷纷开始注重产品是否能够快速实现规模化商用。

随着Robotaxi在广州、深圳、北京等地的试运营，自动驾驶概念逐渐为人所熟知。新冠肺炎疫情期间，无人驾驶车辆也发挥了重要作用。种种迹象让人不禁发问，无人驾驶的时代很快就要到来了吗？其实不然，自动驾驶商业化的落地远非一蹴而就之事。技术研发、落地运营以及相关伦理和法律约束，都还处于摸索阶段，未能形成完整框架。目前，自动驾驶企业多处于“低级别量产、高级别研究”的阶段。

刘飞龙提出，“渐进”可以称得上是目前我国自动驾驶产业发展的关键词。当前我国自动驾驶领域采取的是渐进式发展路线，先从L1、L2到L2＋等辅助驾驶系统入手，之后再继续向上发展，不断迭代用户体验。无论是“蔚小理”等造车新势力，还是上汽、长安等传统车企，都选择这种循序渐进的方式推动自动驾驶的商业化落地。

作为一家刚刚成立三年有余的全栈式自动驾驶服务商，宏景智驾在成立之初本意是打造L3、L4等级的智能驾驶解决方案。然而，由于市场对低级别自动驾驶的需求更加旺盛，宏景智驾便及时调整发展战略，首先降维至L1、L2、L2＋自动驾驶量产方案，并由此取得了市场突破。正是基于渐进式的发展路线，宏景智驾今年预计实现装车量近10万辆，覆盖L1～L2.5等各个产品线，实现了较强的量产能力和较快的量产速度。宏景智驾仅用8个月时间就全球首发量产了基于地平线征程3芯片的智能驾驶控制器，并在头部新势力造车企业的旗舰车型上实现了大规模前装交付。

通过不断扩大ADAS、L2＋的量产落地能力，一是为企业带来了稳定的现金流，打造自我“造血”能力。其次，低级别自动驾驶系统的量产装车，为自动驾驶企业提供了大量的车辆行驶及道路数据，能够不断迭代系统，反哺系统的升级进化。“自动驾驶的核心竞争力，就是算力、算法和数据这三方面的积累和竞争。通过大量ADAS落地，我们可以快速积累数据，打磨算法，形成良性闭环。”刘飞龙如是说。

此外，在利用低等级自动驾驶系统开拓市场的同时，自动驾驶赛道上的选手们也在争分夺秒地进行高级别自动驾驶技术的研发。以宏景智驾为例，公司目前在L3、L4领域也有所布局。受成本限制，宏景智驾选择了率先在商用车领域的专用场景中开拓L3、L4高等级自动驾驶系统的市场。刘飞龙向记者介绍，宏景智驾以干线物流这一场景入手，先期打造了L3级别自动驾驶干线物流的重卡解决方案，显著降低油耗、节省司机成本、提升安全性，未来将迭代至L4级别卡车，力求实现长途驾驶卡车的无人驾驶。

多元化竞争格局形成

在市场和政策“两驾马车”的带动下，自动驾驶领域的竞争已然进入白热化阶段，多元化竞争格局逐渐成型。主流车企、大型零部件厂商、头部科技企业等纷纷入局，将自动驾驶视为争夺未来出行领域主导权的关键。

在“新四化”浪潮引领下的全新汽车产业发展时代，自动驾驶无疑是汽车的核心竞争力。无论是车企还是科技企业，都想要拿下自动驾驶这一块“蛋糕”。然而，蛋糕只有一块，若想分得多，企业就必须不断增强自身竞争力。

刘飞龙指出，在多元化竞争格局下，并购和造车成为两条主线。部分无法实现商业化落地的企业面临收购风险。此外，刘飞龙指出，还有一些此前聚焦于L1、L2级别自动驾驶系统的公司，开始逐渐向高级别智能驾驶系统前进。不过，最值得关注的，还是“造车”这条主线。部分自动驾驶公司为提升竞争力，走上了造车这条“不归路”。一如百度与吉利联手打造集度、AutoX大举投资整车厂，小马智行不久前也被曝光正在组建造车队伍。造车，仿佛成为大部分自动驾驶玩家的最终宿命。

自动驾驶企业入局造车，不由得让人想起上汽集团董事长陈虹不久前所说的“灵魂与躯体论”。没有人会怀疑自动驾驶对未来出行的全面颠覆，但在这场大变局中、在多元化的竞争格局之下，自动驾驶公司究竟充当了什么角色？

对此，刘飞龙表示，自动驾驶公司与主机厂的关系应当是多样化的。“从当前的业务模式上讲，自动驾驶公司跟主机厂之间是合作伙伴关系。”他解释说，这一合作既可以是简单的解决方案供应，也可以是合作开发专属的自动驾驶解决方案。此外，自动驾驶企业有时还面临与最终业务端直接沟通的场景，此时主机厂仅仅成为其中之一的合作方。

当然，整车厂研发自动驾驶系统，自动驾驶企业入局造车，二者难免会形成竞争关系。“我们作为解决方案供应商必须持续创新，拿出有市场竞争力的产品，跑到整车厂前面去。”刘飞龙告诉记者，面对这种竞争关系，自动驾驶企业必须要明确自身定位，培育自身实力，成为自动驾驶领域的引领者、排头兵，吸引整车厂来与之合作，打开市场。

商业化落地速度因场景而异

毋庸置疑，自动驾驶玩家当前面临的最大挑战是规模落地难、变现时间长，商业化看似遥遥无期。然而，刘飞龙对此持乐观态度，认为出于行驶速度以及场景复杂度等方面的考量，高等级自动驾驶的商业化落地是因场景而异的。在他看来，从车速和场景复杂度两个维度入手，可以将高等级自动驾驶的场景分为低速封闭场景、高速半封闭场景以及高速开放场景。

低速封闭场景，如矿山、机场、港口以及一些园区等环境，要求车速维持在一个较低的水平，且这些场景基本上是少人、无人的。因此，在这些低速封闭场景普及高级别自动驾驶比较现实也能够快速落地。

高速半封闭场景则是指高速公路等场景。在这一场景下实行高级别自动驾驶的优势在于，其场景的复杂度低于城市内部，没有红绿灯、十字路口以及行人，这对智能化的感知能力要求也大大降低。

而对于高速开放场景，即城市中的道路，路况极其复杂，车速也很快，事故率以及事故后果都更为严重。“还有一个维度是，在这一场景下，车辆大多是担负着载人职责的，这比运货要承担的责任和风险更大。”刘飞龙如是说。

基于此，刘飞龙强调，高速半封闭场景才是当前高级别自动驾驶商业化最具价值和效益的赛道。他向记者介绍：“宏景智驾选择干线物流这一赛道，就是看到了其中的价值所在。我们在干线物流场景下进行高级别自动驾驶的商业化，一是能够有效提升节油、节能能力，二是可以极大降低物流企业的成本。”据悉，宏景智驾即将与江淮汽车联合发布针对干线物流场景的量产智能化卡车，并于年底投入运营。

当然，若想尽快实现干线物流场景下的自动驾驶商业化落地，还需政府的大力支持。刘飞龙表示，如果政府能够在高级别自动驾驶测试牌照和线路上给予更多支持，如允许自动驾驶货车在部分时间段进行长途货运测试，企业在商业化落地上的进度也会大大加快。

文：张奕雯 编辑：黄蓓 版式：赵方婷

在商用车赛道跑步前进，吉利够快吗

?当汽车产业变革遍地开花，行业玩家们悄悄看中了商用车赛道。

日前，吉利控股集团董事长李书福在“2021传化集团供应链大会”上透露，吉利远程汽车将于今年发布一款概念重卡，支持纯电（含换电）、增程混动、甲醇等多种新能源动力形式，并通过自动驾驶技术和豪华驾驶座舱，为用户提供房车般的使用体验。

李书福同时表示，未来，以吉利商用车全新概念重卡为技术母体研发的新能源商用车产品，将成为物流体系中的智慧节点，串联起智慧运力平台和绿色能源补给网，形成生态闭环。

除吉利外，近日在商用车领域有动作的还有百度。

前不久，百度生态公司DeepWay正式发布首款智能重卡——星途1代，宣布百度在万亿规模的干线物流货运赛道的入局进入到实质性产品落地新阶段。

事实上，干线物流赛道在近几年受到了资本的狂热追捧，不止商用车主机厂频频布局，诸多自动驾驶初创公司也活跃在这条赛道。

此前，货运物流行业一直存在司机缺口和排放污染等痛点，而随着新能源汽车普及和自动驾驶技术进步，货运痛点的解决似乎看到了希望，行业转型蓄势待发。转型则意味着新的机遇，嗅觉灵敏的吉利们自然不肯放过分羹机会，但对吉利来说，布局商用车是仅为分羹吗？或许背后原因不止一个。

商用车自动驾驶竞争进入白热化

当前商用车行业正经历着新能源和智能化两大趋势的变革。而智能化影响下的自动驾驶货运赛道已然进入下半场，头部效应开始显现。

2018年前后，自动驾驶赛道迎来资本狂欢，当年国内自动驾驶领域融资为88起，达到巅峰。但随着事故频发和技术瓶颈显现，资本市场意识到自动驾驶的量产落地不及预期，逐渐趋于冷静。与此同时，相比于前期备受关注的Robotaxi，越来越多玩家开始关注自动驾驶卡车。

对于这一现象，有业内人士分析，相对整体自动驾驶技术的落地前景而言，商用车自动驾驶商业化预期更快。商用车市场也由此开启了产业变革。

在此背景下，行业涌现了一批以图森未来、智加科技、赢彻科技、主线科技、宏景智驾为代表的干线物流自动驾驶解决方案提供商，开始探索自动驾驶干线物流场景的价值先机。眼下随着融资进程加快，图森未来、智加科技等企业已经形成了头部聚集效应。

根据蔚来资本数据预测，当前自动驾驶干线物流场景潜在替代市场规模约为7000亿元。宏景智驾则提供了更为具体的数据，据其预测，到2030年自动驾驶干线物流市场规模将达8539亿元。

在一众干线物流自动驾驶解决方案提供商的带动下，商用车主机厂开始意识到市场变革的巨大潜力，纷纷跑步进场。此前一汽解放、上汽红岩、北汽福田等企业先后开展了干线物流自动驾驶重卡测试。

眼下吉利也在试图跟上这股潮流，不但进入了竞争白热化阶段的自动驾驶，还将重点放在商用车的新能源化。

吉利会押中商用车未来方向吗

李书福在供应链大会上的演讲中，商用车新能源化是是个多频词汇。

据其介绍，吉利商用车目前积聚了近 2000 名研发工程师。形成了以纯电和增程式动力系统为核心的城市商用车体系、以甲醇 M100 清洁能源和充换电技术为核心的公路商用车体系的两大技术路线，产品覆盖重卡、轻卡、小微卡、厢式物流车（VAN）、客车等商用车场景。

在两条路线中，甲醇似乎更受李书福青睐。李书福认为，就商用重卡来看，相比氢燃料的成本问题、锂电池的基础设施问题，甲醇这一燃料既安全清洁又便宜易得。““中国原油有73%依赖进口，如果把中国现有甲醇产能利用起来，原油进口将会下降到50%左右，如果小麦割掉以后都用来生产甲醇，原油进口可以降到30%。”

尽管颇受争议，吉利仍旧将甲醇作为重要技术路线研究了多年。但事实上，甲醇汽车的发展并不尽如人意。

根据调查，甲醇汽车试点推广9年，目前仍然以陕西、山西、贵州等试点省市推广为主，并未走向全国市场。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，考虑到目前甲醇汽车的实际市场需求并不强，所以在特定的区域推广相对更容易。

在甲醇汽车叫好不叫座的困境中，吉利似乎是最积极的支持者。在工信部甲醇汽车试点项目中，吉利投入的甲醇汽车在试点总数中占比接近九成。

李书福曾表示：“当前，我国甲醇燃料和甲醇汽车的规模化应用推广工作不够快，主要因为大家对甲醇燃料抱有疑虑，政策支持不足，特别是对甲醇燃料性质的认识不够科学、客观。”

从另一个角度来看，吉利如此大力押宝甲醇汽车，或许与其新能源汽车失速不无关系。吉利早在2015年就发布“蓝色吉利行动”，提出202 0年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上的目标。但从实际销量数据来看，今年前半年新能源车在吉利总销量中的占比不到5%，与90%的目标相去甚远。

而双碳目标下，不少车企已经公布碳中和日程，已知信息来看，吉利汽车尚未对外透露碳中和相关规划，背后压力必然不小。

吉利汽车的“大而全”特性在业内一直广为人知，新风口面前，吉利向来展现出不甘落后的姿态。

“汽车产业生态圈就像马拉松赛跑一样，看谁跑得快，谁能提前零排放。”李书福这样说到。从现状来看，吉利会是那个跑得够快够好的吗？