解读北京车展“技术干货”：吉利AI数字底盘和云辇比如何？

此次北京车展上，虽说也展出了一些有意思的产品，但从我个人角度和喜好来看都略显无聊。毕竟车展上的新车只能看和摸——甚至有很多车连摸都不行，而我实际上更关注车辆的动态性能多一些。

有关动态性能的全新技术，在此次北京车展上除了比亚迪的云辇-Z系统之外（点击阅读驾仕派独家分析：比亚迪云辇-Z技术猜测），还有一项重磅技术发布：那就是吉利首发的AI数字底盘架构。

从介绍来看，吉利的这套底盘架构算是集合了目前比较前沿的一些技术方案，看起来有很大的想象空间。

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从车展上公布的信息来看，吉利AI数字底盘主要包含了以下几个方向的技术方案：

01直线电机+CDC+双腔闭式空簧主动悬架

直线电机主动悬架应该算是吉利此次最新的技术之一。从看到的信息来看，吉利此架构中的直线电机悬架有别于比亚迪申请的专利方案，吉利使用的是双腔闭式空气弹簧+CDC的组合，而比亚迪在专利中使用的是螺旋弹簧。

空气弹簧我在先前解析比亚迪方案时说过，一是体积较大相对更难布置，二是成本比螺旋弹簧更高，不过空气弹簧由于弹簧刚度可调，更有利于底盘舒适性；而且高度也可调，可以改变车身姿态，提高通过性，降低能耗等，能够实现更多的功能需求，而且闭式空簧系统相较于开式空簧，在运行速度和噪音上都占优势。

吉利利用其空簧的气泵可以为车内供氧以及为车外设备充气，这虽然和底盘没关系，但算是通过空簧的气泵而实现的两个衍生功能，借此，整车可以变成一个移动充气泵和移动氧吧——露营、换胎打气等等都可以使用。只是制氧功能据说是需要通过“过滤设备”将氧气过滤供给车内，对外打气当然就不要过滤，以后类似去高原等缺氧环境等也许是不错的功能，关键时刻说不定能救人一命（可以发挥想象，万一落水有可能还能延长救援时间）。

以前BOSE搞出的直线电机悬架方案，使用的是扭杆弹簧作为车辆支撑部件，用以在系统停止工作时支撑车辆重量，并且在车轮上分别设置两个短行程减振器用以吸收车轮受到的高频振动。

按我的理解，如果真的使用直线电机方案，实际上可以不需要BOSE方案中的短行程减振器，只要系统有足够的响应频率完全可以覆盖掉。可能是由于当时的控制技术，不足以满足此项要求才会有如此方案。

吉利此次加上CDC，有可能是为了解决此问题的同时，还能够为直线电机省点能耗——毕竟为了控制如此大的簧上质量所需的能量不会小。

吉利的直线电机+CDC减振器这一组合，从结构上来说和BOSE的感觉有些类似，通过CDC来辅助直线电机工作，在效果上正常来说会比被动式的减振器拥有更好的效果，毕竟可控，舒适性上也会更上一层。

吉利称此套悬架方案下，四轮可以独立控制，悬架行程可以达到±65mm，调节速度为0.5m/s。透过实时感知路面信息，直线电机悬架可进行实时调整，以此来大大提升底盘舒适性，在车辆过弯等工况下，直线电机的主动调节支撑也可以减小车辆侧倾等来提高操稳性能。

02关于四轮轮边电机

吉利采用的四轮轮边电机方案，将同轴的俩电机集成在一起分别驱动两车轮，单电机峰值功率150~230kW，轮端峰值扭矩2300~2600Nm，最高转速18000rpm，可以兼容400/800V电压平台，集成重量仅有115kg。

此集成方案下依旧还需要传动轴，不过不像轮毂电机，在簧下质量控制上会有优势。由于四轮独立驱动控制，此方案可以有比较多的想象空间，理论上辅助转弯、坦克掉头、实现ESP的功能、辅助制动、爆胎三轮驱动行驶等等都可以实现。

四轮独立控制可以算是真正的四驱，还可以省去差速器等部件，传动路径比较短，有利于车轮快速响应。轮边电机据我了解以前在一些大车或者功能性车辆身上运用较多，由于需要控制四个电机，需要协调控制能力，控制做不好的话容易造成四轮控制的异常引起危险。

03关于后轮转向

后轮转向不算是特别新的技术，近几年也有不少国内车企已经开始在自己的车型上应用。一般来说，后轮转向在低速时通过前后轮反向运动，可以减小车辆的转弯半径，令车辆更灵活。

在高速时前后轮同向转向，可以提高车辆的稳定性。在车展上技术人员介绍，吉利后转最大角度可以做到15°，但是目前限制在10°，更大的后轮转向角度当然会具有更宽广的控制可能。有一点需要注意的是，后轮转向角度如果太大，对一般驾驶员来说，会引起在操纵感觉上的大幅度变化，以至于改变驾驶习惯，目前对角度做一定限制正是基于这个考虑而来。

但如果通过车辆的自动控制来实现，更大的角度范围就可以有更灵活的控制方向——而不需要去考虑驾驶员主观驾驶感觉的改变。

04关于线控制动、线控转向

我觉得线控制动和线控转向，实际上是为以后更高阶的自动驾驶服务。相较于传统的制动、转向方案，主要可以硬件解耦，并且利于主动控制，正常来讲制动和转向响应会比传统液压制动更快，电信号传输速率快得多，这样就可以减少制动距离以及提高转向速率。

想象一下：制动以及转向利用线控技术都可以实现可调；制动的脚感、转向传动比等通通可调；方向盘不用的时候，可以通过折叠的方式增大车内利用空间；自动泊车时，方向盘可以完全不动就能完成转向泊车等动作；另外由于转向传动比可变，可以在不同的场景下分别控制，比如低速时大角度转向工况下，可以减小方向盘角度，使用上就会更便捷灵活。

不过由于少了机械连接，很多人都会担心系统失效的问题。吉利的这套系统，除了制动转向部分通过多套冗余备份方案来保证系统可靠性问题外，加上上面提到的四轮轮边电机在制动系统失效后可以主动反转来进行减速，还可以通过EPB的控制进行减速——据称，通过EPB控制可提供约0.5g的减速度，足够让车辆平稳停下。

而如果线控转向失效，还可以通过控制四轮转速来实现轮速差进行转向，不至于失去转向能力引发危险。可以说是多管齐下来解决系统的失效问题。

据称，目前国家正针对线控制动、线控转向的问题联合部分车企制定相应国标（之前蔚来和这次吉利，都透露说自己参与了国标制定），预计到2025-2026年前后会有相应标准的提出，到时线控制动和线控转向就不会再有如今的法规问题存在。

还是很期待这些技术能够落地的那一天。

05关于AI智能算法控制

吉利此套系统的最核心之处，其实是除开以上硬件配置之外的AI算法控制系统——相当于给身体强壮的运动员配上了足够聪明的大脑，毕竟四肢再发达而没有智慧也最多是个莽夫。

在吉利的AI控制下，吉利此套底盘架构方案可以实现诸如无人自动高速漂移、四轮转向、侧碰主动防御、涉水主动调节高度、主动迎宾（主动悬架主动调低和方向盘从折叠到展开）、敏捷出库（自动调节转向传动比等）、跳舞（主动调节悬架高度等）、坦克掉头（开启自动泊车功能，自行判断车位空间，决定是否启用）等功能。

此前吉利发布过全车无人，完全自动的高速驾驶漂移视频，实际上就是通过“AI”控制，来实现车辆在侧向、纵向、垂向的全方位控制。漂移本身需要实时监控车辆的状态，需要知道什么时候该回方向，什么时候该踩油门，什么时候该制动等等，有时候稍一迟疑就会破坏漂移的姿态导致失败。所以我觉得他们所谓的AI控制实际上是一个打通各域控制的中央智能控制系统，可以全面调动所需要的各控制器，来实现对车辆的实时控制。

吉利AI数字底盘的极限反应速度在4毫秒：比人类极限反应速度快了25倍。在这种特定的场景下，人类可能真不是机器的对手。

后续进化到更高阶的自动驾驶领域后，AI甚至可以实现极限工况下的“自动控车避险”。我一直觉得自动驾驶最重要的部分本就该是在极限、特殊工况下的计算决策能力，这才能够帮助驾驶员最大限度规避风险。

我认为这就和现在的“自动驾驶辅助”形成了很明显的区隔：现在只是帮我在路况良好的高速路等进行辅助驾驶，然后每到系统解决不了的时候立马让驾驶员来接管，这其实反而会增加驾驶的危险性。

所以现在的自动驾驶辅助真的只是“辅助”，驾驶员千万不要相信各种宣传，“辅助”的意义在于减轻驾驶员在长时间驾驶时的疲劳，真的仅此而已。汽车进化到更高阶的自动驾驶其核心价值就是由汽车来完成人类无法完成的极限工况、突发环境下的避险动作，帮助驾驶员脱离危险。

尽管对于未来的技术、未来的法规制定我们抱有很强的期待，而且从技术层面来看也很乐观——但我们依然要提醒大家：在现在的条件下，驾乘人员的生命安全，依然还是要牢牢掌握在自己手里。

06驾仕总结

以上就是我对于吉利此次北京车展发布的“AI数字底盘”的解析。我认为，未来的汽车市场依然要回到技术竞争的路线上来，只有技术的不断迭代进步，才能营造更好的驾驶体验、造出超乎用户期待的好车。

嘴上说说满足用户需求、超越用户期待很简单，而实质上，绝不是设计一些好看外观、加上一些噱头、喊喊口号就行。让汽车更智能、更舒适尤其是更安全，才是造车者的终极目标。

也只有不断专注于更新技术的企业，才有可能去引领一个行业向正向的方向发展，在未来的竞争中，也才能占据更有利的位置。

（END）

试驾|吉利底盘加百度智驾，极越01能走出自己的一条路吗？

近年来，车企与科技公司合作造车的情况时有发生。阿里与上汽、华为与长安、百度与吉利等，都展现了一定程度上的优势互补。

日前，吉利与百度共同打造的新品牌极越正式上市首款车型极越01，这款产品定位为中大型纯电SUV，售价区间为21.99万-30.99万元。

极越01 摄/贝壳财经记者白昊天

融合了吉利与百度的双重经验，极越01是否能比市场上的其他竞争者展现出不同的一面？贝壳财经记者受邀对这款新车进行了试驾体验。

配置丰富，部分功能集成度高、具有创意但仍需用户适应

外观方面，极越01采用了自主的设计理念，其长宽高分别为4853/1990/1611毫米，轴距为3000毫米。

由于车辆基于吉利的浩瀚平台打造，其宽度与极氪001接近，极氪001的车宽达到了1999毫米，在市场上数值较高。高度方面，虽然极越01高于一般的轿车，但对比吉利另一款主力SUV星越L（车高1689毫米），还是略低。

这样的比例让车辆看起来更低趴，虽然是SUV，但跨界感很强，风阻系数达0.249。在真实体验中，车辆后排腿部空间接近中型车，这或许与其坐垫长度较长有关。

在设计上，极越01应用了大量的软皮与软塑包裹，塑料件非常少，整体用料较为扎实。

极越01内饰 摄/贝壳财经记者白昊天

配置上，新车应用了无框车门、按键式门把手、电吸门、电动升降尾翼、高通8295智能座舱芯片、英伟达DRIVE Orin芯片、悬浮式头枕、ROBO SOUND 音响系统等，在同价位车型中配置较为丰富。

值得一提的是，极越01车内与特斯拉等品牌一样采用了前卫的内饰设计理念，几乎没有物理按键，大量功能集中在中控屏上。在此基础上，车辆的转向拨杆都被取消并将功能集成在方向盘按键。这样的设计很创新且大胆，但是对于用户来说，或许还需要从操作与观念上逐步适应。

由于百度的加持，极越01语音控车的识别能力较强，多项功能可以通过唤醒智能机器人完成。此外极越01支持离线语音沟通，即便是没有信号，车内语音助手也能与驾驶员互动。

驾控表现稳定，辅助驾驶功能不输竞品

极越虽然有很多前卫的科技理念，但它并不是“花架子”。在吉利的造车基础上，极越01的驾控体验给人可靠之感。

众所周知，目前吉利汽车已经收购了包括沃尔沃与路特斯在内的多家国际知名汽车品牌，在这些技术的反哺下，极越的电门踏板加速感十分线性。

极越01 摄/贝壳财经记者白昊天

根据车型不同，极越01有单电机和双电机版本，前者最大功率200千瓦，峰值扭矩343牛米；后者最大功率400千瓦，峰值扭矩686牛米。

试驾过程中，极越01的单电机系统都能提供强大的爆发力。

虽然车宽近2米，但是试驾过程中这款产品的转向与操控体验并不差，在倒车入库的过程中也没有难度。

吉利的造车基础展现出一定竞争力外，极越依托百度的智驾系统也不逊于其他科技企业。

基于Apollo高阶自动驾驶能力，极越01在阜石路快速路上可以实现自动跟车、自动超车、躲避大型车辆等功能。据企业官方介绍，目前车辆可以在90%以上的高速路段进行高级智驾，部分城市开启了城区高级智驾。月底和2024年，极越01将会将高级智驾应用于更多城市。

极越01 摄/贝壳财经记者白昊天

除此之外，极越01还可以实现自动泊车、停车场自动寻路泊车和车外语音唤醒开出车位等能力。驾驶员可以在车外与极越01对话，如打开车门、开出车位等指令均可执行。

新京报贝壳财经记者 白昊天 编辑 岳彩周 校对 朱名恬