大家好，今天来为大家解答骑俊和本田哪款车好这个问题的一些问题点，包括骑俊和本田哪款车好也一样很多人还不知道，因此呢，今天就来为大家分析分析，现在让我们一起来看看吧！如果解决了您的问题，还望您关注下本站哦，谢谢~

试驾全新奇骏：日产狂砸190亿的“赌注”，到底有几成“胜算”？

诞生于2000年的日产奇骏，至今历经四代车型，还都与中国消费者有联系。第一代于2002年以进口方式引进，第二代在2008年实现国产。2014年更新的第三代，则让奇骏声名大噪，还连续三年（2017-2019年）斩获日系SUV年度销冠。

第一代奇骏（2000-2007年）

第二代奇骏（2007-2013年）

第三代奇骏（2013-2020年）

而鉴于第三代已缝缝补补多年，为增强竞争力，第四代奇骏应势而生。新车已经进行了预售，其中两驱版19.99万，四驱版21.99万，并将于7月30日上市。据悉，此次全新一代奇骏被日产视为有史以来规模最大、难度最高的一个项目，历时5年，累计砸了190亿元人民币。

第四代奇骏

不过从舆论来看，此次换代无疑是备受争议的，一方面大家惊叹新平台带来的全方面升级，另一方面又因三缸机而久久不能释怀。而近日疆哥有幸对全新奇骏进行了试驾，抱着不吹不黑的态度，下面就来和大家一起聊聊。

由于换装了全新的日产CMF-CD平台，全新一代奇骏也带来了脱胎换骨的改变。先是造型，虽然整体还是熟悉的日式风格，但已经很好摆脱了现款那股老气横秋的味道。

全新一代奇骏

现款奇骏

而且你还会发现，这代奇骏还有点回归到前两代车型的格调，线条感硬朗了许多。从风评来看，大家对这套风格还是比较认同的。

全新一代奇骏

现款奇骏

来到内饰，很多人包括疆哥感受最深的，就是全新一代奇骏的科技感提升明显。12.3英寸全液晶仪表+12.3英寸悬浮中控屏，明显比高配RAV4荣放（7+10.1英寸）和CR-V（7+7英寸）更豪气，实际操作下来，清晰度和流畅度也没啥可挑剔的。

全新一代奇骏内饰

现款奇骏内饰

此外，全新造型的多功能方向盘和电子挡把，也让新车显得更加精致。而抬头显示和手机无线充电功能，则都是现款所体验不到的。

全新一代奇骏保持了2706mm的轴距，长宽高则均有提升，整体空间优势依旧在。不过这里有两个细节是需要跟大家提及的。

第一，这一代奇骏在后排车门上做了文章，加大了整体的开启角度，达到了85度，接近于垂直。从实际体验来说，还是比较有利于后排乘客上下的。如果是安全座椅要搬运，那么便利性也会大大提高。

第二，虽然新车的后排空间依旧很宽敞，“大沙发”依旧很舒服，但坐垫长度稍微短了些，而这个现象在现款上，也有车主反映过。

说完静态体验环节，接下来就来说说关键的动态环节，疆哥在这里主要讲几个感受比较深的点，还有就是大家关心的三缸问题。

首先是关于这台车的转向，方向盘基本没有什么虚位，真的可以算得上是指哪打哪，而且它的转向力度，还会随着速度增加而线性增加，开起来十分顺手，灵活得不像是一台家用SUV。

其次是噪音和滤震部分，不得不说，全新一代奇骏在NVH上确实有一套，坐在在车内，噪音来源基本就只有发动机（后面提及），而像路噪、胎噪等，都能得到有效的抑制。

四驱系统也是不得不提的，新车搭载了第二代4x4-i智能全模式四驱，拥有越野、雪地、自动、经济、运动5种驾驶模式。相比于现款的操作逻辑，实际使用场景更细化和丰富。此次试驾也体验了一把沙漠穿行，得益于越野模式的发挥，整个过程还是比较顺利的。

全新一代奇骏四驱

现款奇骏四驱

最后再来说说争议最大的地方，全新一代奇骏搭载的是VC-TURBO超变擎300发动机，虽然这是台三缸机，但数据上已经全面超过了现款，甚至比现代和本田的1.5T四缸机还更强悍。传动方面，它匹配的是全新一代CVT变速箱。

关于这套动力总成，在试驾后，疆哥主要有三点要说的。第一，这款发动机实际性能并不弱，在中高速阶段，动力输出还是OK的，敢踩就有，比较简单粗暴。不过，深踩油门急加速的同时，还有随之而来的发动机嘶吼声，调校得不算难听。

第二，车辆大多数时候动力输出都是比较平顺的，但在起步阶段，就会显得比较敏感，一旦油门稍微给大一点，车身就会有轻微向前蹿的动作，在红绿灯多的市区路段，感受就比较明显。

这里顺便提及下，我们在返程经历高速+市区路段（26.9km）的时候，短测了下油耗。车上四人，行李若干，测得的油耗是7.9L/100km。作为参考，官方给出的油耗数据是5.8L/100km。作为一款紧凑型SUV，这样的油耗表现还是相当不错的。

第三，关于三缸抖动问题，疆哥的答案是，并没有感觉到明显或多余的抖动。实际上，网上已经试驾过全新奇骏的各路媒体，基本也是这种回答。这也很正常，现在奇骏还只是新车状态，短期的评测并不能窥探所有。而且很多人真正关心的，也并非现在，而是开过三五年后，是否会抖？

这个问题估计谁也不敢完全打保票，不过可以肯定的是，日产为了减少大家对三缸抖动的焦虑，确实做了挺多功夫，例如增添平衡轴；CVT增加离心钟摆减震器；发动机液压悬浮装置；车窗双层夹胶玻璃、与底盘隔音垫等。而一向保守的日产，此番如此激进，或许真的能用技术来颠覆大家的认知。

写在最后

作为日产的明星车型，奇骏的分量已无需多言。而此次换代，从内外设计、配置水平、乘坐空间、动力性能等，都得到了全面的升级。这些实力上的提升，让它在面对争议的时候，无疑有了更多的底气和筹码。

而疆哥比较好奇的是两个群体的态度，一是奇骏的老用户，对于此次换代是否满意？二是那些对奇骏有好感的潜在消费者，又否会继续坚持支持奇骏？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你们对全新奇骏的看法。

试驾奇骏e-POWER：混动安静又平顺，价格有诚意，销量有望回归？

【汽车日报】如果奇骏用上“增程”动力，你会考虑吗？

熟悉日产的朋友都明白奇骏对于日产品牌的重要性，曾几何时，它是SUV销量榜的常客，但在一年多以前，因为众所周知的原因，第四代奇骏“折戟沉沙”，甚至在很长一段时间内，在网络上聊奇骏都成为原罪，但直到今天我还是坚持那个观点，奇骏本身呈现出来的产品力没问题，它卖不好的原因仅仅就是对中国市场不够了解，不明白国人对“三缸”的抵触。

当然，今天我并不是为第四代纯燃油版奇骏抱屈，因为一个产品的成功不仅只看产品本身，还包括市场调研、产品宣发、成本控制等等各个方面，今天的1.5T燃油版奇骏会在销量上一落千丈，自然是在其中某些环节做得不好。

回归到今天的主题，如果第四代奇骏改用“增程”动力，它是否能迎来全新的局面？最近，汽车日报用两天的时间为大家深入体验了奇骏e-POWER车型，超过500公里的试驾让我觉得，奇骏“卷土重来”可能不是小概率事件。

奇骏e-POWER变了什么

外观内饰部分，并不需要花费过多笔墨，因为车辆仅是把日产经典的V字型格栅进行全面的黑化处理，并且在一些细节处多了一点e-POWER的身份标识。

至于内饰部分，同样没有做大的调整，最大的变化可能就是新增了一个云雾蓝的内饰配色，并且在前排多了一点蓝色氛围灯，还有就是挡把换成了与Ariya同款的电子挡把。

虽然外观内饰变化不大，但以我的眼光看，第四代奇骏外观内饰的设计以及用料在同级别合资SUV中依旧是前列水平。

（云雾蓝）

相比外观内饰的微调，动力系统的升级才是重点，奇骏e-POWER这台车是日产在全球首台搭载双“e”技术的车型SUV，所谓双“e”，其实指的是e-POWER动力以及e-4ORCE雪狐电四驱系统。

其中，e-POWER动力你可以简单理解为增程式混动动力，因为它的逻辑就是发动机用来发电，然后电机直接驱动车辆。不过和国内许多的增程车不同，奇骏采用的是一个2kWh的功率型电池，该电池的充放电倍率是普通EV电池15倍以上，但也因为是小电池，奇骏e-POWER这台车并不支持插电补能，所以诸如绿牌、免购置税等政策优惠自然是不能享受。

至于e-4ORCE雪狐电四驱，它是利用前后双电机来实现的电控四驱，该系统整合了四驱控制技术、四轮控制技术、底盘控制技术等，能实现前后轮动力在100:0到50:50之间快速调整，从而达到同级别领先的越野通过性以及驾乘舒适性。

双“e”为奇骏带来了什么

开上奇骏e-POWER，最明显的感觉就是车辆中低速的噪音隔绝做得更好了，这除了是车辆前排采用双层隔音玻璃以外，还有一个重要的原因就是这个1.5T的发动机仅是作为增程器使用，它可以在大部分时间把转速压在1600-2000RPM之间，从而减少噪音以及振动的产生。

在试驾过程中，我也用分贝仪做了一下实测，在时速约85km/h时，车辆的车内噪音仅在60分贝左右徘徊。而且因为e-POWER是没有发动机直驱的工况，它相比普通混动（HEV）拥有的好处就是在急加速时不会有明显的发动机噪音产生。

至于驾乘感受，奇骏e-POWER也有提升，因为百分百电驱动的缘故，车辆的加速感非常平顺，动力也有显著提高，零百加速只需要6.9秒。且因为e-4ORCE雪狐电四驱的加持，无论是市区走走停停还是在蜿蜒的山路驾驶，你都能感受到车辆更为稳健的车身状态。

当然，奇骏四驱带来的能力提升肯定不止于此，车辆支持包括自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，可惜此次试驾我们基本以日常道路为主，没有非铺装路面，所以没能全面感受它四驱的实力。

但以过往奇骏的越野能力看，车辆面对烂路的能力绝对是比大多数同定位的家用SUV更强的，毕竟它离地间隙达到190mm，又有四驱加持；说一句可能会被网友喷的实话，“玩沙漠太好玩”这句话，展现的绝对是奇骏的优势。

最后是车辆的油耗表现，满载4人（保守猜测600斤）+行李的情况下，我们走了232公里（包括超100公里高速、几十公里山路以及几十公里城区道路），车辆的表显油耗是6.3L/百公里，成绩可圈可点，毕竟这一路的路况对e-POWER动力来说并不算友好，个人猜测，如果车辆用于日常城区驾驶，它的油耗应该可以做到5L左右。

此外，在试驾的最后，我们还做了一次42公里的极限油耗测试，同样满载4人，不过不开空调，且精准把握油门，避免非必要刹车，最后实测消耗燃油0.7L。虽然这样的极限测试并没有实际的参考意义，但由此也可窥见奇骏e-POWER在燃油经济性上的实力。

一些小建议

机械层面，我对奇骏e-POWER是满意的，但在软件层面，相比国产的优秀车机，我觉得还是有一些细节可以优化，比如，高德导航无法同步到仪表上，再比如，打开ProPILOT辅助驾驶时，它并没有一个直观的可视化界面。

还有就是个人觉得HUD的内容选择与UI设计有待商榷，虽然可显示的信息很多，包括车速、导航、音乐、驾驶辅助等等，但速度与导航这两个重要的信息并不占据最重要位置，且间隔很远，而当打开音乐时，你会发现对驾驶不重要的歌词反倒占据了大部分面积。试驾期间我也试图从中控找HUD有无显示内容可自定义的界面，但并没有找到。

当然，这些小建议更多是基于个人的使用习惯来反馈的，奇骏e-POWER整体的车机体验我认为还是很有保证，无论是语音交互、在线导航、车机娱乐等等，完全可以媲美主流的国产品牌。

价格很重要

两天的体验下来，奇骏e-POWER这台车确实给我留下了很不错的印象，而且个人认为它会非常适合那些目前没有私人充电桩的用户购买，既能享受电驱带来的使用体验提升，又不用焦虑补能的不便。

当然，车辆最后能不能热卖最关键还是价格，毕竟我们知道轩逸e-POWER的价格可不便宜，相比普通纯燃油版，指导价贵了2-3万，而如果奇骏e-POWER也在燃油版指导价的基础上贵2-3万，那它的价格就来到25-30万之间，但这个价格，对于如果内卷的中国市场来说，显然不具备竞争力。

不过，如果日产愿意拿出破釜沉舟的勇气，把四驱奇骏e-POWER的价格做到23-25万之间，那个人认为它将成为目前合资紧凑型SUV最好的选择之一。

作者总结

“卷土重来”是奇骏e-POWER此次的主旋律，日产急需让奇骏重新回归到消费者的选择清单内，而通过此次试驾，我认为车辆在产品力上绝对是有这样的实力，未来只期待在价格上，奇骏e-POWER能够给到我们足够的惊喜。

新车 | 2.5升四缸机/越野风格升级，日产奇骏N-Trek官图发布

文：汽车日报 许博

[汽车日报 产品] 日前，日产汽车发布了奇骏N-Trek（可简单理解为越野版，下文简称为奇骏越野版）车型的官方图片。新车在设计外观方面融入了更加硬朗的越野元素，动力方面依旧搭载2.5升自然吸气发动机，不过目前国产奇骏已经取消了2.5升自然吸气动力版本。据了解，奇骏越野版即将登陆澳大利亚市场，不过该版本车型未来是否会引入国内，目前还是个未知数。

在外观设计方面，新车基于现款日产奇骏打造而来，前脸为家族式的前格栅造型，并进行了黑化处理，分体式大灯依旧很有辨识度。前包围则进行了一些细节上的调整，比如LED光源的前雾灯轮廓采用了更加粗壮的黑色饰条，下进气格栅的附近还增加了一些梯形元素。

车身侧面可以看到，新车采用了双色涂装，18英寸的铝合金轮辋也采用了全新的样式，而外后视镜装饰罩以及车顶行李架也进行了黑化处理。车尾部分变化不大，只是后包围处运用了更多的黑色饰板。

配图为普通版日产奇骏（海外版）

内饰方面，新车在设计风格上并没有发生变化，依旧搭载了12.3英寸的全液晶仪表以及同尺寸的液晶中控屏，并配备了HUD抬头显示系统。此外，在用料方面，座椅采用了具有防水功能的新型合成皮革进行包覆。

动力方面，新车搭载了2.5升自然吸气四缸发动机，最大功率为135千瓦，峰值扭矩为244牛·米，传动系统匹配CVT无级自动变速箱。据了解，奇骏越野版将在澳大利亚推出5座前驱版和7座四驱版，售价分别为47290美元和50390美元，折合人民币约为34.21万元和36.45万元。关于新车的更多消息，汽车日报将持续关注。

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