汽车电瓶不充电怎么办
如果打开点火开关，充电指示灯亮，启动着车，充电指示灯熄灭；说明充电系统正常；打开点火开关，看发电机皮带轮有无吸力，有，为定子绕阻和整流器故障；没有更换碳刷；丰田充电系统：拔下充电机擦头，用万用表一笔搭铁，一笔分别测三个头，应都为12v,我的qq917419853有什么可以问我。
电动车充不上电
先看看车子能不能骑，能骑就是充电器、充电接口、充电线路的问题了。不能骑的话就要检查一下保险、空气开关、电池的连接。
续航短充电难！这困扰电动车的两个问题，吉利帝豪GSe解决了吗？
帝豪对于吉利的重要程度不言而喻，而如今的帝豪，也从单枪匹马的一款车型，升级到了组队开打的一个车系。在此之中，吉利帝豪GS是一款很特别的车型，它跨界车的定位，迎合了时下年轻人的消费偏好。
现在，吉利帝豪GS也开始“触电”，它被叫做吉利帝豪GSe。直接在车型名后面加上electric（电动车）的简写e，也是足够简单直接的了。
还是“水波涟漪”，只不过被封住了吉利帝豪GSe的外形和燃油版本差别不大，这实在没什么可说的，仍旧是动感的整车观感，放眼同级是很漂亮的。根据申报信息，纯电动的吉利帝豪GSe长宽高分别为4440/1833/1560mm，轴距为2700mm，同时将配备规格为215/45 R18的轮胎，这些都和燃油版本几乎一致。
最大的区别，在进气格栅上，或者说是电动车的“装饰饰条”。我们都知道，电动车是不需要进气，所以前面的格栅也就自然而然可以封闭起来降低风阻。吉利帝豪GSe保持了吉利家族式的水波涟漪格栅，但是其采用了封闭的设计，还采用了白色的涂装。
（上：早期特斯拉Model S；下：后期特斯拉Model S）
封闭格栅且隐藏，或者直接取消掉进气格栅。这样的设计是电动车未来的趋势，即做开与燃油车的差异化。像早期的特斯拉Model S车型还保留有黑色的大嘴装饰，到了后期的车型，这个大嘴也就随之不见了。
数据才是无形的财富吉利在燃油车领域，至少在中国品牌阵营中是数一数二的，那在电动车行业里，吉利又是怎样的存在呢？这个东西我们要分几方面来说。
第一，电动车的技术堡垒并不像内燃机那么复杂。一套优秀的动力系统，除了要花费高昂的成本来开发，还要花很多的心思来进行标定匹配，并且同一套动力总成放在不同车型上，标定都是需要重新做的。而电动车相对来说就要简单很多，电机、电池组、电池动力管控系统以及单速变速箱。这些都不难搞定，难搞定的是经验。换而言之，只要有大规模的电动车的真实使用数据，就能更好的调整电动车的的电池管控系统，达到续航里程和性能表现的平衡性。
先说国外吧，在今年1月份的时候，由吉利控股的伦敦电动汽车公司正式将第一台TX电动出租车交付到司机手中。这意味着英国这部经典的的TX出租车，正式转型电动化。
交付的TX电动出租车为6座增程式电动车，它采用了一套电机+一个1.3升的小型汽油发电机组合，纯电模式下可续航70英里（113公里）。但在汽油发电机的帮助下，其整体续航里程可达400英里（约643公里）。该车有多种充电方式，快速充电器可以在20分钟内充满电池电量，直流充电器可在2小时内充满，而交流充电器充电时间在8-10小时。虽然不是纯电动，但是增程系统同样也是很有实用价值的。
在国内市场，由吉利控股的曹操专车已经在越来越多的城市当中出现。曹操专车使用的是现款的吉利帝豪EV300。它采用了一台最大功率95kW，最大扭矩240Nm的电动机，续航里程能够达到300km。这些车投入运营，每天真实的行驶数据，都会是吉利无形的财富。
续航，至少令人安心不说远了，我们还是来看看吉利帝豪GSe它的具体表现是如何的。
5月19日，吉利发布了这款车型更多的官图。从中我们可以得到更多的信息，它基本沿用了帝豪GS车型的整体设计，三辐式多功能方向盘、大尺寸中控屏是帝豪家族的通用装备。不过全新的旋钮式换挡机构的采用，让该车增添了几分科技质感。配置方面，新车将配一键启动等实用性配置。
根据此前的申报信息来看，帝豪GSe将搭载一台最大功率为163马力（120kW）的驱动电机，并采用三元锂电池组作为储能装置。此外，新车有望搭载升级后的三电系统，综合工况下的续航里程或超400km。
400km的续航，如今已经成了国产纯电动车的标准门槛了。相比起其他厂商那些300km，甚至200km续航的纯电动车，帝豪GSe显然要让人安心的多。
小编语说来也巧，不久之前我正好开了一周时间的国产纯电动车上下班。其实，现阶段国内一线大厂的纯电动车在驾驶质感上已经没有硬伤了，这些做传统燃油车起家的车企，对于车辆机械功底深厚，而吉利也是它们中的一位。
但是，我开的电动车还存在两个问题，一个是续航里程只有200km出头，这导致我必须时不时地担心续航里程，另一个是充电的便捷程度。从目前来看，吉利帝豪GSe已经把第一个问题解决了（续航400km），剩下的第二个问题，恐怕是需要整个行业来一起推动。
Kobe：分享冬季纯电续航之帝豪GSE长测（五）
上一篇给大家分享了吉利帝豪GSE在夏季以及秋季的续航表现，笔者驾驶NEDC续航为353公里的吉利帝豪GSE在市区工况下，全天开空调时，可驾驶续航约为330公里左右；中午温度较高后开空调后，可驾驶续航约为350公里左右；天气凉爽，不需要开空调的情况下，可驾驶里程约为370公里左右；若当天下雨或地面积水的情况时，驾驶里程也有一定的衰减。市区工况下帝豪GSE百公里电耗基本上维持12-15度电/百公里的范围。
于纯电动汽车对于冬季的特殊性，笔者这篇文章将专门详细的对吉利帝豪GSE以及帝豪EV450的冬季低温状态下纯电续航以及充电状态的解析。
一、冬季为何纯电动汽车续航衰减明显：
1.电池本身的化学结构导致：由于天气冷，导致电池内部的介质活性降低，充放电功率都有所下降。简单而言，温度正常的情况下，电池内部的物质就好比在陆地上跑步，而气温降低后，就变成了在水里面跑步了，阻力的增大自然而然的浪费了一部分能量。
2.电池温控管理系统加热电池：要让电池保持最佳的充放电状态，必然要对电池的温度进行恒温控制，而这就是电动车电池恒温控制系统的功能，高温对电池进行散热，而低温时对电池进行加热，因此这需要用掉了一定的电量，从而导致电耗增加，影响纯电续航里程。
3.纯电动汽车的空调使用：不知道大家注意过没有，电动车其实夏天开空调基本上不费电，帝豪GSE 350公里的续航，全天开空调，笔者纯电续航也能开330-350公里，因为电动车的空调和家里面的空调差不多，可以理解为恒温变频空调，但天气变冷了后，由于没有了发动机，因此没有了水箱供热，纯电动车的加热主要通过加热PTC模块产生热量，就想家用的电火箱一样，耗电量会明显增加，特别是当在市区行驶的时候，速度越慢，纯电动车电耗就越高，因为车辆的空调在不停的加热。
二、吉利帝豪GSE冬季纯电续航里程分享：
吉利帝豪GSe搭配“动力电池水冷散热和低温预热”功能，并且帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上，进行冷热交换，从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电（充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节）。
上图为笔者在湖南衡阳冬季驾驶帝豪GSE的里程数据，选取了当地最冷（唯一下雪的月份）的12月份数据，通过上图数据可知，在12月份中最冷的那几天，在全程空调的情况下，总续航堪堪达到230公里左右。相比于NEDC续航350公里的续航，总续航打了6.5折。但根据笔者冬季的长时间驾驶了解到，南方的低温一直是伴随着下雨，之前笔者就着重强调了下雨对于纯电动汽车续航的影响，虽然南方冬季没有北方冷，但是伴随着低温下雨的情况，续航衰减也是非常明显。因此根据笔者自身的驾驶数据和北京吉利帝豪EV450车主@寂寞梧桐1980的沟通后，大致对于吉利帝豪GSE冬季续航有了深度的理解。
笔者认为，吉利帝豪GSE在仅低温状态下（地面干燥），即使气温在0度左右甚至更低的情况下，全天开空调后依旧能保持250公里以上的纯电续航，当温度超过5度，全天开空调后纯电续航大致能保证270公里以上，当气温超过10度，全天开空调后纯电续航大致能保证300公里以上（PS：笔者冬季空调21-23度，两档风，吹玻璃吹脚，HEAT亮灯，外循环打开保证车内不会起雾），吉利帝豪GSE冬季平均电耗大致保证18-21度电百公里的范围。总的来说相比于其他季节衰减还是比较严重，但是作为这个价位的纯电动汽车而言实属不易，电池温控系统居功至伟，就目前技术条件而言，纯电动汽车在冬季是过不去的一道坎，因此笔者强烈建议北方车主尽量不要选择购买纯电动车型，特别是无法在家中安装家用充电桩的情况。
三、吉利帝豪GSE冬季充电情况分享：
吉利帝豪最早的EV车型没有使用电池温控系统，因此冬季充电功率问题导致客户投诉严重，而在后期升级款车型都适配了具备电池低温预热，高温散热的电池温控管理系统，保证电池温度一直保证在合理的使用情况下。帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级，升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围，并且在此基础上，帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体，可以利用电动机产生的多余热量为电池升温，能够尽可能的节省电池电量。
笔者具备家用充电桩，因此整个冬季都在地下停车场内用6.6千瓦的交流充电桩进行充电。虽然地下停车场相比于室外温度要高上不少，但通过上面的12月冬季纯电续航里程图中的电量消耗数据可以了解到，吉利帝豪GSE搭载52度电的三元锂电池，但是在温度0-5度的室外温度下，充电度数明显超过了52度电的数据，充电时间相比于其他季节也有所延长，这也是因为充电时加热电池产生的一定量的电量损耗。
至于直流快充的充电情况，笔者还是通过与北京吉利帝豪EV450车主@寂寞梧桐1980的沟通后，通过对方在北京实际的充电体验中了解到，即使室外温度低于零下10度，吉利帝豪EV依旧可以在热车情况下保证120A左右的充电电流，此时电池温度大致在29度左右，充电功率保证40多KW，可以看出冬季对于热车状态下基本上没有影响。但是冷车状态下充电情况就不一样了，由于室外温度低导致电池温度不高，因此充电时需要先加热电池温度才能保证较高充电效率，因此冷车状态下，充电时长肯定要更长，因此建议大家尽可能的热车时充电，提高充电效率。
延伸阅读：
2018年上市的纯电动车型中，超过十万售价的纯电动汽车仅日产轩逸纯电不具备电池低温预热功能，因此大部分北方轩逸纯电车主在充电时基本上都碰到了充电功率降低的问题，不管是热车还是冷车状态下，特别是冷车状态下，快充时间居然比慢充时间还要长，将近16万元的售价，还不搭配电池温控系统，还把消费者当傻子吗？
笔者有话说：
目前吉利帝豪GSE已经长测超过3万公里，通过夏季、秋季以及冬季的续航表现可以发现帝豪GSE在纯电续航方面的表现还是相当的不错的，作为新能源技术发展较晚的车企，吉利通过几代的新能源产品不断的提高自身的技术水平，而且三万多公里的长测后，纯电续航依旧没有任何衰减，也是对吉利新能源汽车技术的肯定，下一篇长测内容，笔者将分享过年回家的一次长途之旅，和大家好好聊聊关于纯电动汽车跑长途的那些事。
文/新能源情报分希望评测编辑kobeTOT之粟超
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帝豪GSE长测第8篇：十万公里保养和用车成本总结
笔者上一篇吉利帝豪GSE长测稿件为2019年8月份发布的，当时长测行驶里程为6万公里，由于该车使用率下降，截止2021年6月，接近购车三年的时间点才行驶了10.3万公里，当然这其实也比普通消费者的行驶里程要长很多了，网上也总有其他媒体老师们购车长测，但同样时间段内行驶里程肯定没有比笔者更长的。
这篇稿件主要给大家分享10.3万公里的吉利帝豪GSE的第二次保养情况和行驶十万公里后该车的可靠性总结，同时笔者将长测的吉利帝豪GSE所有索赔维修的项目通过4S店打印出来，在下篇稿件中给大家看看吉利帝豪GSE十万公里实实在在的品质表现。
1、上次保养里程为吉利帝豪GSE五万多公里的时候，维修保养的项目包括刹车油、防冻液和齿轮油（变速箱油）的更换，同时再包涵了一些免费升级项目，共计保养费用为664元。再次行驶五万公里后，笔者驾驶的吉利帝豪GSE迎来了第二次付费保养。
其实整体保养项目基本上和上次一致，这也是因为纯电动汽车需要保养的项目真的非常少，但此次稍微不一样的地方在于增加了两项常规保养外的项目。分别为刹车管路的清洗（红色箭头）和冷却管路的清洗（黄色箭头），同时售后顾问还推荐笔者进行刹车轮胎系统的保养，但笔者打算在车辆15万公里保养的时候再做，毕竟作为熟练使用单踏板操作的笔者，刹车使用的频率并没有驾驶传统燃油汽车那么高。
因此，由于增加的这两项保养服务，最终吉利帝豪GSE在十万公里进行的第二次付费保养费用为1045元（折扣后），其中工时费为400元。如果单看笔者这次的保养费用，上千元的价格确实不符合一家国产品牌的售后保养费用，但把保养次数算进去的话，大家就应该很容易明白为什么新能源汽车这么招黑了，断人财路犹如杀人父母，而且这还是属于品牌售后服务店的独家生意。
2、笔者这台十万公里的吉利帝豪GSE除了两次保养和用电成本，最大的用车开支应该就算是轮胎的更换了，目前笔者四条原厂轮胎已经全部更换完毕。
吉利帝豪GSE原厂轮胎为玲珑品牌旗下的产品，在笔者使用过程中感觉最大的问题就是胎噪比较大，因此，更换的轮胎笔者选择了国产品牌中性价比较高的佳通，在之前长测的比亚迪E5中有过使用，在静音方面的表现还算不错，虽然肯定不如米其林的静音舒适轮胎产品，但性价比高是佳通的优势，400多元的售价对于一款十来万价位的车型是比较合适的价位。
笔者选择的轮胎更换方式为先换前面两个轮胎，因为吉利帝豪GSE为前驱车，因此前轮磨损较为严重，当后轮需要更换的时候，再把新的两个轮胎换到前面，前面使用过的放在后轮，充分保证车辆的抓地性能。
其实按照正常的轮胎磨损情况，十万公里是不需要更换全部的四条轮胎的，但是家中毕竟有个女司机，隔三差五的蹭到马路牙子，导致轮胎侧面出现较大的裂痕是笔者提前更换轮胎的原因，因此，将近2000元的轮胎更换费用是笔者驾驶吉利帝豪GSE比较大的用车开支了。
3、作为一名驾驶新能源汽车里程超过十多万公里的专业新能源媒体人，在长期的使用和了解能够深刻的发现新能源汽车动力电池的使用寿命和安全性和驾驶者的充电条件有着密切的关联。笔者一直推荐车主在日常用车过程中，尽可能少的使用直流快速充电，更多的以家庭交流慢充为主要的补电方式。
也正是由于笔者十万公里的行驶过程中，极少的采用直流充电方式，在有些帝豪GSE和帝豪EV车主碰到的充电机故障问题，笔者和身边使用交流慢充的车主基本上没碰到过这种问题。
因此，笔者十万公里的吉利帝豪GSE除了偶尔的长途出行，其余都是采用交流充电，直流充电桩充电的行驶里程不足3000公里吧，基本上可以忽略了。
截止前天笔者拍摄的电表数据为19113.25度电（0.604元/度），而行驶里程为10.5万公里，大致减去直流充电桩充电的3000公里，使用家用充电桩的充电费用大致为0.113元/公里。根据笔者实际使用体验了解到，春秋季使用家用充电桩充电的情况下用车费用大致为7分钱左右一公里，夏季用车费用大致为1毛钱左右一公里，冬季用车费用大致为1毛5左右一公里，同时加上电路的电量损耗，一公里保证1毛钱左右的用车成本已经相比传统燃油车有着天翻地覆的差距。
笔者有话说：
本篇稿件从十万公里的使用成本上给大家分享了吉利帝豪GSE的用车体验，下一盘给大家看看十万公里的吉利帝豪GSE整车品质方面的情况，笔者把4S店所有的服务项目全部打印出来，就为了给大家分享最真实的吉利帝豪GSE车辆情况。
文/新能源情报分析网 粟超
