完虐思域！吉利星瑞操控有多强？

今年11月1日上市的吉利星瑞，得益于2800mm的超长轴距，一经推出就引起了不小的轰动。丰富的配置和优异的日常驾驶性，让星瑞瞬间成为了不少原本紧凑级轿车潜在消费者的新选择。不过除了日常充当买菜车外，星瑞的硬件组合似乎还对运动和操控性有着很高的追求！

固特异的Eagle F1轮胎，最大传动效率高达97%的7速双离合变速箱、CMA架构以及高达1618mm的前后轮距似乎都可以为它的运动性能做背书。但是，车辆的运动性也不是简简单单堆砌硬件就可以达到的，因为底盘调校的好坏才是决定一台车开起来是否运动的关键所在！

在此次试驾活动中，厂家特意安排了18米等距绕桩、麋鹿测试以及直线加速三个科目，以此来让媒体全面体验到星瑞的运动基因。或许是对自己的产品有着充足的信心，此次吉利还找来了日系运动买菜车届的“扛把子”车型--思域前来同场PK。

吉利星瑞毕竟是全场排量以及马力最大的车型，在加速过程中即使不关掉ESP，强大的驱动力还是会瞬间让225/45 R18的固特异Eagle F1轮胎发生剧烈空转，最终星瑞的0-100km/h加速时间7.4秒，而作为日系运动车代表的思域，此次0-100km/h加速跑出的时间为7.7秒。

左：思域 / 右：星瑞

通过观察上图两车在各个时速区间的加速成绩，我们就能发现为什么星瑞的0-100km/h加速成绩会比思域快上0.3秒了。在0-60km/h阶段，星瑞的3.6秒成绩直接比思域的4.1秒快出了0.5秒，而0-60km/h的加速，也正是对引擎初段动力释放要求最高的区间。得益于星瑞双离合变速箱可以在起步瞬间输出更大扭矩，甚至大到可以让车辆轮胎出现剧烈打滑，所以星瑞在从静止到动起来的过程中便建立了巨大优势。

反观使用CVT变速箱的思域，因为CVT变速箱的起步齿比相对较小，需要通过液力变矩器滑移来传输动力的关系，所以在初段加速时并不能完全发挥出发动机当前转速的全部扭矩，最终拖累了思域0-60km/h的加速时间。但也得益于CVT变速箱能够在发动机功率最高点持续变扭的关系，所以最终在突破100km/h时，星瑞与思域之间的加速差距从60km/h的0.5秒缩短到了0.3秒。

虽然吉利星瑞在加速成绩上领先于日系“超跑”思域，但懂运动的人都知道，加速能力与车辆运动性并不是完全挂钩的关系。只有真刀真枪的操控，才是检验一台车是否具有运动性的正确方式，比如接下来的18m等距绕桩和麋鹿测试。

不得承认，吉利星瑞的车辆动态极限确实高，无论是18米的等距绕桩还是麋鹿测试，都可以异常轻松地完成。与此同时，2800mm的轴距也让星瑞在这种高速连续换向过程中获得了十分平稳的车尾动态，并没有一般前驱车连续换向时车尾横滑的情况出现。

这样的优异操控也少不了四条固特异Eagle F1轮胎出色的抓地力表现，尤其是在18米等距绕桩通过前几个桩桶时，当时能达到的时速甚至都没100%发挥出轮胎的实力。而接下来高速通过的几个桩桶，出色的轮胎极限宽容度，也让星瑞在通过桩桶时的表现得十分可控。与此同时，悬架的抗拉伸能力，也并没让星瑞出现太离谱的车身姿态，整体的动态表现完全超过了一般紧凑型车。

但星瑞的操控也并非没有缺点，由于2800mm的轴距实在过长，所以在星瑞进行麋鹿测试时，车尾会略微有些跟不上车头节奏，尤其是在出口换向的那一刻，车尾的动作明显比车头慢了半拍。不过对于长轴距的量产前驱车来说，车尾动作跟不上车头也是一件很寻常的事情。非要避免的话，就只能通过后期改装，通过用舒适度来换操控实现了，而这样的改动对于量产车来说显然不太现实。

出色的极限操控表现以及弯道极限数据，都证明了星瑞是一台拥有一定运动性能的紧凑型家轿，但上述这些却都只是客观数据而已。因为能否定义一台车是真的运动，除了车辆的客观操控数据外，驾驶员的主观操控感受也是十分重要的一环。而对于麋鹿和绕桩测试来说，车辆的转向手感调校就会在很大程度上决定一台车的主观操控感受。

平心而论，星瑞的转向手感调校在日常驾驶时确实十分细腻，无论是回正阻尼还是随速增益阻尼都毫不突兀。可一旦进行激烈驾驶，这套转向手感的调校就暴露出了弊端。过于顺畅的阻尼，让你在激烈驾控时很难感知到前轮当下的瞬间抓地力状态，与此同时悬架几何所传导的回正力矩也被电子助力电机“涂抹的过于平滑”，失去了激烈驾驶时应有的那种粗糙感。

最终当这些“轮胎力”和“悬架力”传达到方向盘上时，你便很难通过这些已经被“抹平”，有很浓电子味的反馈来判断当前的车辆状态。也就是说，当你激烈驾驶星瑞时，它的转向手感营造会让你的内心产生胆怯。这就导致，即使星瑞可以完成一系列激烈驾驶动作，但对于驾驶技术一般的人来说，这种捉摸不透的转向手感会直接让他们放弃激烈驾驶的欲望。

这种转向手感调校令我实在有些失望，毕竟星瑞不错的底盘操控基础，让它完全可以无视掉目前任何一台单月销量过万的合资紧凑型车。可惜这样的操控表现，只能在驾驶员克服了心理难关之后才可以展现。

同样是麋鹿测试项目，这时再试驾思域，就更能印证转向手感对运动营造的重要性了。虽然被玛吉斯轮胎拖后腿的思域显然不是星瑞的对手，可成熟的转向手感调校却能让你在激烈驾驶时，能够放心大胆地将思域推至操控极限，给人一种操控性很好，同时也不会胆怯的驾控感受。所以，转向或许就是吉利在日后造车时需要补足的地方吧，毕竟这么好的底盘如果发挥不出来确实有些可惜了。

除了体验星瑞的操控之外，此次我还感受了一下星瑞在面对中国特色减速带时的悬架感受。相比起极限操控来说，减速带可能才是大家日常需要高频应对的东西。此时，中国品牌车型在面对祖国特色减速带路面时，就有非常大的优势了。悬架无论是吸震程度还是处理速度，星瑞的表现都十分干净利落。毫不夸张地说，除了Giulia以外，星瑞应该是我开过的车里，通过减速带最舒服的了。

在现如今的中国汽车市场中，SUV虽然看似满大街跑，但实际上SUV的总体销量只能占到汽车总销量的45%左右。所以要想真正拿下市场占有率，并取得消费者的认可，那轿车市场绝对是不能放弃的。可纵观排行榜就能发现，相比起国产车占据半壁江山的SUV市场来说，轿车市场几乎都被合资紧凑型车垄断了，所以国产轿车要想热卖，就必须选择与合资车型错位竞争，而之前国产品牌采用的方法通常都是打价格战，采取价格错位。

这时吉利选择做了第一个“吃螃蟹”的人，直接和主流合资紧凑级轿车定一样的价格，然后利用更高的产品力形成错位竞争，在空间、配置、动力上做到全面碾压，甚至就连曾经国产车最害怕提及的操控性方面也完全不输合资对手。这样全能的一台车，你又有什么拒绝的理由呢？

赛道试驾吉利银河L6龙腾版，操控有惊喜，还带点小暴力

家庭用车向舒适性和经济性妥协已经是市场常态，但吉利银河并未轻视操控的重要性，在天府赛道上，银河L6、L7向我们展示了藏在骨子里的运动基因。

这次赛道体验提供了两款车型，分别是吉利银河L6龙腾版、L7龙腾版，这两款车型在今年3月1日正式上市，作为应对汽车市场价格战的改款车型，新车在原有基础上对价格、配置进行调整，整体产品力有着进一步提升。

产品设计回顾

这两款龙腾版新车在外观方面变化不大，都延续了老款车型的设计语言，先来看银河L6龙腾版，该车是基于e-CMA架构打造的紧凑型轿车，其长宽高分别为4782/1875/1489毫米，轴距为2752毫米。

银河L6龙腾版外观颇具电感，前脸部分的贯穿式灯带嵌入在黑色上格栅细缝中，两侧插入多边形头灯组，下方是基本竖直的封闭式面板，两侧雾灯区进气道呈倒“T”形，加以泪眼状日行灯带点缀，前杠部分保留了梯形下格栅承担进气散热任务，同时增强车辆的层次感。

车身侧面是圆润流畅的溜背式造型，车窗上沿的银色饰条在D柱形成多段短横条，配合撞色车身、悬浮式车顶，显示出银河系列特有的设计感，而隐藏式车门把手和双色五辐式轮毂，是用来提升运动时尚感的重要配置。充电接口位于左侧后方，提供快充接口和慢充接口，油箱加注口位于右侧对应位置，可以加92号及以上汽油。

在车尾部分，尾灯组是时下流行的贯穿式布局，弧形灯带在两侧引出斜向下的多段横幅式光源，有着很强的辨识度。黑色后包围区域有着双弯折的银色饰条点缀，大面积的扩散器造型也是提升运动氛围的利器。

内饰部分科技简约，配备13.2英寸纵置悬浮式中控和10.25英寸液晶仪表盘，多功能方向盘为上下双平底设计，后方有着电子怀挡换挡机构，扶手箱区域是带有盖板的大空间储物格，座椅填充物的柔软性和支撑性很不错，乘坐体验柔软绵密，支持加热/通风/按摩和座椅记忆功能。

而银河L7龙腾版是同平台（e-CMA架构）打造的一款紧凑型SUV，该车的长宽高数据分别为4700/1905/1685毫米，轴距为2785毫米。

该车外观方面相对稳重内敛，前脸部分是大面积的倒梯形封闭式面板，中间嵌有特殊的银河专属车标LOGO，头灯组采用分体式设计，其中三角形远近光灯内侧和进气道装饰相连，外侧辅以LED灯带点缀，与上方的狭长灯组相呼应，有着不错的设计感。

车身侧面是传统SUV造型，车顶线条略带下坠，配合车尾扰流板、上扬的下窗线、短小倾斜的D柱，比较符合国人的审美。车门处的多段动感线条带来了更强的立体感，侧裙还有着额外的装饰点缀，车门把手并未采用隐藏式设计，和L6形成差异性。

车尾部分较为饱满，尾灯组在两侧斜向下弯折，点亮后呈现出类似箭羽状的光源，中间还带有可发光的GEELY字母标识，令人印象深刻。而车顶扰流板、后包围扩散器和多层装饰，则是提升运动氛围的助推剂。

内饰部分非常惹眼，最醒目的是中控台上依次排开的三块大尺寸屏幕，有着极强的视觉冲击力。由于采用电子怀挡，因此中岛区域没有任何实体按键，并提供了50W无线充电面板和带有盖板的储物空间，而造型别致的四幅式撞色方向盘、宽大舒适的棉花糖记忆座椅、带有电动腿托的“宠爱副驾”等配置，也体现了一定的新鲜感。

雷神电混8848

银河L6、L7都搭载了全新一代雷神电混8848动力，由1.5T混动专用发动机、p1+p2电机、3挡DHT混动专用变速箱以及神盾电池等部件组成。

其中1.5T发动机热效率为44.26%，最大功率120kW，最大扭矩255N·m；电机最大功率107千瓦，最大扭矩338N·m；整套插混系统综合功率287kW、综合扭矩535N·m。此外，这套插混动力支持超频驱动和弹射起步。

在吉利3挡DHT变速器的耦合下，银河L6/L7有纯电、串联、并联、发动机直驱、混联、动能回收等8种工作模式，衍生出纯电、增程、智能、性能四种驾驶模式，并且都有三档变速能力。

相比单挡变速器，3挡DHT变速器的好处是可以让发动机提前介入驱动车轮，比如车辆在20km/h低速时，发动机就可以介入并联驱动或直接驱动，而常规的单挡变速器一般在70km/h才可以发动机介入。此外，在80km/h以上高速行驶时，变速器3挡换2挡，降低电机转速进入高效率区间，释放轮边扭矩，高速超车更轻松。

在续航方面，银河L6、L7搭载的是容量为9.1kWh或18.7kWh磷酸铁锂电池组，由于两款车重量和风阻系数存在差异，故纯电续航里程和油耗略有差距。银河L6龙腾版CLTC纯电续航里程有60km、125km两种，WLTC馈电油耗为4.55L/100km；银河L7龙腾版CLTC纯电续航里程有55km、115km两种，WLTC馈电油耗为5.23L/100km。

根据官方给出的实测数据，银河L6的百公里加速时间为6.3秒，极速为247km/h，干地麋鹿测试成绩74km/h；银河L7的百公里加速最快为6.9秒，极速为241km/h，干地麋鹿测试成绩76km/h。

动力充足，操控惊喜

赛道试驾环节中，玩车弟试驾的是银河L6龙腾版，在金卡纳科目挑战中，起步就能感受到电机的澎湃输出，弹射起步带来的强大动力瞬间就将你按在了座椅上，而整个起步阶段也没有任何打滑的情况，加速过程暴力稳健。

进入绕桩路段后，较短的前悬为车头带来了相对更快的响应速度，配合精准的转向系统，能够为驾驶者提供充足的信心，有种驾驶者想去哪车就去哪的操控感受。而在大量的回头弯路段中，并没有出现转向不足的情况，这一点着实有些惊喜，和一些主打操控的车型对比，丝毫不落下风。

底盘的表现同样可圈可点，悬架支撑性出色，侧倾都在可控范围内，过弯时的重心转移比较干脆，由于惯性作用还带动着驾驶者的重心左右晃动，从而获得较为清晰的路感反馈，让驾驶者的肾上腺素直线飙升。

NVH方面，发动机介入时的噪音几乎不可闻，在中低速行驶时，坐在车内基本只会听到轻微的风噪和胎噪，当然在急速过弯时还是会听到比较明显的轮胎啸叫，但正如前文所说，并没有打滑和转向不足的情况出现，这也反映出该车的抓地能力比较出色，这或许和车辆的重量分布有关。

在金卡纳科目挑战后，玩车弟还体验了一下天府赛道，在驾驶过程发现底盘调校偏软，对于细碎路面的滤震和柔化效果较为出色，毕竟是家用车，还是要以舒适性为主。当然，这次试驾并没有设计更多颠簸路段，对于过大坑是否舒适还要看实际体验。

玩车弟点评

行文至此，不难发现银河L6龙腾版是一款比较均衡的车型，得益于新能源车型的特点，它有一定的电感，在性能方面的表现超出预料。而再高的性能也需要好的底盘调校、操控功底，毫无意外，银河L6龙腾版在这方面的表现确实可圈可点，兼顾了家用、性能和操控，实际上它月销过万的销量水准已经说明了一切，能在竞争激烈的家用车市场夺得一席之地，自然是有独到的地方。

编辑/温澈