自动挡、智能辅助驾驶都有，全新吉利远程星智轻卡详解

【卡车之家 原创】近日我们曝光了吉利远程商用车即将推出的全新一代新能源轻卡，新车名字叫星智，是吉利商用车基于全新可拓展智慧新能源轻卡架构（GLA架构）打造的一款智能新能源轻卡。那么这款车到底有何特别之处呢？下面我们将从各个方面为大家一一解读。

全新设计的驾驶室 摆脱传统轻卡的印象

此前我们国内常见的轻卡大多数都是采用日系驾驶室，基本上都是在其基础上进行优化而来。而吉利星智的驾驶室则是吉利商用车自己设计打造的，包括整个驾驶室架构，都是重新设计而来，和目前国内常用的日系路线略有不同。

外观方面看上去比较平滑，整个驾驶室的造型非常流线型，特别是前面罩是完全纯平封闭的。毕竟作为一台新能源轻卡，不再需要前面罩进气格栅散热，这样一来可以提升颜值，另外一方面是可以降低行驶风阻，提升相对续航能力。

导流罩也进行了全新设计，整个导流罩和驾驶室结合非常和谐，配上平滑的车身，可以有效降低行驶风阻。对于一台新能源轻卡来说，行驶风阻直接影响整车续航，风阻降低0.01，有可能巡航就可以增加数十公里。

大灯造型是吉利商用车家族式设计，大灯和行车灯都采用LED光源，并且大灯的造型微微上翘，像是微笑的造型。LED光源相对亮度比较大，并且能耗比较低，可以减少电池的压力。

整体来说远程星智的驾驶室外观是比较创新的，相对光滑的外观可以降低行驶风阻，提升续航能力。相对前卫的造型配上LED的日行灯和大灯，整个驾驶室看上去比较有科技感，另外就是驾驶室前面的远程标识中间的竖条还可以发光，看上去很科幻。

轿车化内饰 旋钮换挡、电子手刹都有了

内饰也外观一样也是经过全新设计，引入了大量轿车化设计，包括座椅、中控等等。实拍的车型采用3人座椅，座椅采用的是织物材质，并且配有黄色点缀，座椅还支持前后调节，看上去非常年轻化，毕竟现在开轻卡的司机越来越年轻了。

方向盘采用的是轿车上常见的平底造型，方向盘的大小和手感和吉利的轿车都差不多，配有多功能按键，可以通过按键控制中控大屏和仪表，定速巡航也是通过方向盘上的按键直接控制，大大提升了驾车便利性和安全性。

仪表采用的是液晶屏+固定标识的组合，液晶屏显示的字体也比较细腻，可展示的信息也比较丰富。通过全新的架构，通过仪表就可以了解整车所有的状态，包括三电故障点等等，全车关键零部件都有相应的传感器，只要有异常，直接在仪表上就可以进行显示和查看。

整个中控台也是采用了年轻化的设计，平直的造型配有4个出风口，并且带有镀铬装饰，看上去比较时尚。值得一提的是副驾驶前方和方向盘上都有安全气囊，这些配置此前在轻卡里面基本上没有配置过，这也算是行业创新之一。

其他方面，远程星智标配了旋钮换挡，而且必须是在通电的情况下旋钮换挡才能启用，防止误操作。另外还配有电子手刹，车辆挂入前进挡或者是倒档以后，踩下加速踏板，电子手刹也会自动解除，停车以后断电，电子手刹也会自动拉起，这些小的细节都做得非常不错，都在向乘用车看齐。

智能化加持 安全配置应有尽有

前面说过，远程星智是基于全新的可拓展智慧新能源轻卡结构，智慧也是它的基因之一，智慧主要是体现在智能化方面。其中最显眼的就是中控那块12.1寸的大屏，这块屏幕集成了大部分智能化功能，主要是远程控制和整车状态监控。

通过手机APP可以实现对车辆的远程控制，包括开启空调，解闭门锁。另外还有行业引领的FOTA技术，持续提升用户体验。同时还有货车版导航、载重检测等功能，可以说和现在的轻卡相比，已经进入了一个智能化时代。

另外是看不见的智能化，主要是在整车控制上，特别是三电系统，智能化架构下的三电系统可以做到无死角监控。包括电池的状态，电机的运行情况等等，甚至可以根据电池巡航状态，智能规划送货路线，智能推荐充电站等等。

智能化加持下安全性必然会提升，除了前面我们说过的双安全气囊之外，还有一些主动安全。包含高阶的ADAS系统，通过摄像头和雷达可以实现对车辆周边的状态感知，减少安全隐患。

另外还有360全影像辅助、盲区监测、疲劳检测、AEB主动制动系统、LDW车道偏离预警系统 等等。这些配置可以说是目前轻卡当中为数不多的，这也看出吉利远程真的把一些轿车的理念带到商用车当中。

此外，我们还发现，远程星智具备高阶自动驾驶的升级能力，单目摄像头配上雷达，可以实现环境感知。转向机采用的是电机伺服的EPS系统，理论上可以实现车道保持、自主转向等操作，通过创新的FOTA功能，未来可升级高阶自动驾驶系统。

针对新能源的安全性，远程星智还配有碰撞断电功能，即在车辆发生碰撞以后，动力电池会立即切断电源，防止二次事故。这一功能目前在新能源轻卡当中还是比较少见的，可以有效提升车辆的安全性，减少碰撞之后的高压电危险。

除了常见的驾驶辅助系统这些主动安全之外，被动安全方面，驾驶室采用的钢材也是强度较高的高强度钢，碰撞安全性符合当下最严苛的欧洲标准。安全性方面远程星智可以说是应有尽有，坐到驾驶室里面就像是进入了一个安全“堡垒”。

创新使用电池液冷技术 有效缩短充电等待时间

新能源的核心技术是三电，即电池、电机、电控，电池方面，远程星智采用的是宁德时代的CTP技术电池包，电量是89度左右。根据测试，在城市配送的状态下，相对续航里程可以达到260公里以上。

远程星智在动力电池上率先采用液冷技术，即电池散热是通过水冷，相对于常见的风冷，液冷可以让电池一直处于一个最佳的工作温度。特别是在充电的时候，如果动力电池温度过高，充电效率就比较慢，而现在采用液冷技术之后，充电等待时间就大大缩短。相对于风冷的电池，采用液冷的电池可以缩短几十分钟的充电时间，直接提升了运营效率。

电机采用的是集成式设计，即把电机直接集成到车桥上，这样可以减少零部件数量和重量，提升可靠性。目前集成式电驱桥慢慢会成为新能源轻卡的一个趋势，相对于常规的传动轴布置方面，集成式设计更有利于底盘的布置。

电控系统是根据远程星智的架构进行量身打造，多合一的设计可以实现高度集成化，通过电控系统的调节，动力电池还可以直接为小电瓶充电。特别是在停放时间长了以后，再也不用担心小电瓶亏电车辆没办法正常使用的情况。

根据实际驾驶体验，远程星智的三电系统表现非常优异，在电控系统的控制下，电机的响应很快，再加上电动车本身的特性，踩下加速踏板时有很明显的推背感。

能量回收技术设计很合理，松开加速踏板，能量回收启动，这时候电机反拖可以给电池充电，如果是需要更大的减速度，踩下行车制动踏板，能量回收会加大，会感觉到明显的拖拽感。对于城市配送来说，远程星智的三电技术完全能够满足使用，在行业内算是领先水平。

极致轻量化 应用复合材料降自重

自重一直都是轻卡的一个痛点，特别是新能源轻卡，其自重更是难上加难。远程星智在减重方面也是下足了功夫，悬架采用复合材料，和常规的钢材相比，可以降低数十公斤的重量，并且承重能力不会下降。

副车架、保险杠、防护栏这些部位则是直接采用重量较轻的铝合金材质，驾驶室、车架等也进行了科学减重。再加上轻量化上装，相对于常规新能源轻卡，整车可以减重500公斤左右，对于城配运输来说，减重就意味着可以多拉一些货，也可以提升续航能力。

在底盘方面，远程星智也用料十足，前后桥悬架都配有横向稳定杆，对于城市配送来说，经常会进行大角度转弯，横向稳定杆可以提升转弯稳定性。车轮采用的是7.00的钢丝胎，可以降低车辆高度，方便上下货。

● 编后语

整体来说，远程星智这款车是一款全新的新能源产品，采用了很多轿车化的设计，特别是可拓展智能架构，可以实现车辆的高智能化。目前GLA架构包含了增程、纯电、氢燃料电池多种动力模式，车型更是涵盖了2-4.5吨的轻卡产品。可以说，远程星智是开启了远程商用车新能源轻卡的一个新时代，也是国产新能源轻卡的一个新思路。

汽车上主要用到哪些传感器？它们都起什么作用？

传感器在汽车自动控制中的作用越来越重要，应用越来越广泛，本期将为大家介绍汽车上可能用到的各种类型传感器及其作用。

1

空气流量传感器

空气流量传感器的作用是把吸入发动机的空气量转换成电信号提供给电子控制单元（ECU），是确定基本喷油量的主要依据。

翼片式：翼片式空气流量传感器属于体积流量型，该传感器结构简单、成本低，但由于其运动件翼片占据进气道的大量面积，从而降低了进气系统的流动性，增大了进气阻力，故现在已经较少使用。

卡门漩涡式：卡门漩涡式空气流量传感器属于体积流量型，在丰田、三菱汽车上应用较多。该传感器具有体积小、重量轻、无磨损、进气道简单、进气阻力小、检测精度高、响应较快等特点，但成本较高，多用于高档轿车上。

热线式：热线式空气流量传感器属于质量流量型，可以直接检测进气空气的质量流量，不需要对进气温度与大气压力进行修正。由于该传感器没有运动件，进气阻力小、响应特性较好，可正确检测出急减速时空气的进气量，故应用较广泛。

热膜式：热膜式空气流量传感器属于质量流量型，由美国通用公司开发研制，在通用与日本五十铃公司生产的车辆上被广泛应用。该传感器的工作原理和热线式传感器基本相同，仅是把发热体的热线改成热膜（由发热金属铂固定在薄的树脂膜上构成）。这种结构可使发热体不直接承受空气流动所产生的阻力，从而使强度增加，也提高了工作时的可靠性。

2

发动机温度传感器

发动机温度传感器的作用是把气体或液体的温度变化情况转换成电信号提供给ECU。

水温传感器：安装在气缸体上，用于检测发动机冷却水的温度信息，并将该信息转换为电信号后提供给发动机电子控制单元（ECU）。

进气温度传感器：发动机进气温度传感器在L型EFI系统中安装在空气流量传感器上，而在D型EFI系统中则安装在空气滤清器的外壳内或稳压罐内，为发动机电子控制单元（ECU）提供发动机进气温度的信息。

燃油温度传感器：用于柴油发动机电子控制分配泵燃油喷射系统中，用于向发动机电子控制单元（ECU）提供燃油温度的信息，以便实现喷油量的精确控制。

3

位置及速度传感器

节气门位置传感器、曲轴位置传感器、车速传感器、加速踏板位置传感器用于为ECU提供各种位置信息。

节气门位置传感器：节气门位置传感器安装在节气门体上，可同时将节气门开度、怠速、大负荷等信息转换成电信号后提供给ECU。节气门位置传感器有线性输出型与开关量输出型两种。相比较而言，后者检测性能较差，但结构简单，价格便宜。有的EFI系统同时安装了上述两种类型的节气门位置传感器，用开关量输出型传感器检测发动机怠速与全负荷状态；而使用线性输出型传感器来检测全程节气门的开度。

曲轴位置传感器：用于向ECU提供发动机曲轴转角位置信号、活塞行程位置信号以及发动机转速信号。有磁电式、光电式与霍尔式三种类型。前两种通常安装在分电器内和分电器一起转动，后一种安装在曲轴前端。由于磁电式传感器与霍尔式传感器抗干扰能力强、高速时识别能力好，故被广泛应用。

车速传感器：安装在变速器输出轴或主减速器上，为电子控制单元（ECU）提供汽车速度信号，该传感器的结构、原理与曲轴位置传感器十分相似。

加速踏板（油门踏板）位置传感器：通常用于直喷式发动机上，为ECU提供负荷大小，负荷范围，加、减速的信息，ECU根据这些信息来决定发动机燃烧成层区（直喷式发动机的燃烧形式有成层燃烧和均匀燃烧两种）的喷油量。

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排气净化类传感器

排气净化类传感器用于把排气中的有关信息转换成电信号提供给ECU。

氧传感器：氧传感器有氧化锆式与氧化钛式两大类，安装在排气管上，用于向ECU反馈实际空燃比信号，以此将实际空燃比收敛于理论值附近的狭窄范围内，形成闭环控制。相比而言，氧化钛式氧传感器具有结构简单、体积小、成本低等特点，但其阻值随温度的变化发生变化时的程度较大，故在高温下使用时，通常都采取一定的温度补偿措施。

废气再循环位移传感器：主要用于向电子控制系统提供废气再循环控制阀的开度信息，以便于对废气处理系统的工作情况进行相应的控制。

压差传感器：安装在微粒捕捉器的下游，用于向电子控制系统提供微粒捕捉器压差信息，以便于适时地将微粒捕捉器中的微粒高温烧除，防止排气背压升高。

NOx传感器：用于向电子控制系统提供废气后处理系统中NOx的浓度信息，以便于对后处理SCR系统的工作情况进行相应的控制。

排气温度传感器：通常安装在三元催化转化器附近，用于检测其工作温度，并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

EGR温度传感器：通常安装在EGR阀的下游，用于检测EGR的温度，并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

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自动空调系统传感器

自动空调系统使用的传感器除了温度传感器外，还有其他一些传感器。

车内温度传感器：通常安装在仪表板下侧，是一种具有负温度系数特性的热敏电阻式温度传感器，用于向空调电子控制单元（ECU）提供车厢内的温度信号。

车外环境温度传感器：车外环境温度传感器也是一种具有负温度系数特性的热敏电阻式温度传感器，通常安装在车辆前保险杠的下侧，用于向空调电子控制单元（ECU）提供车厢外部的温度信号。

蒸发器温度传感器：通常安装在蒸发器壳体上，用于检测制冷装置内部温度的变化情况，并把检测到的信号提供给空调电子控制单元（ECU）。

阳光辐射传感器：阳光辐射传感器是一种光敏二极管传感器，通常安装在汽车前挡风玻璃下方，用于将阳光辐射的程度转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

冷却剂流量传感器：冷却剂流量传感器通常安装在储液干燥器和膨胀阀之间，用于检测制冷剂的流量，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

压缩机锁止传感器：压缩机锁止传感器是一种磁电式传感器，通常安装在压缩机内部，用于检测压缩机的转速，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

烟雾浓度传感器：用于检测车厢内的烟雾程度，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU），ECU根据该信息会自动开启或关闭空气交换器，以保持车厢内空气的新鲜。

湿度传感器：用于对汽车风窗玻璃的防雾和车厢内的湿度进行检测，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

6

液位传感器

液位传感器的结构形式主要有浮子式、舌簧开关式、热敏开关式、可变电阻式、电极式（测量蓄电池）等多种。

燃油液位传感器：用于检测燃油存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或燃油表，由有关系统来显示燃油量是否低于设定值。

冷却液位传感器：用于检测冷却液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或水位显示系统，由有关系统来显示冷却液的量是否低于设定值。

制动液位传感器：用于检测制动液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或制动液位显示系统，由有关系统来显示制动液的量是否低于设定值。

蓄电池液位传感器：用于检测蓄电池内电解液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路，由有关系统来显示电解液的量是否低于设定值。

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油液压力传感器

油液压力传感器的作用是把油液的压力变化情况转换成电信号提供给ECU。

油轨燃油压力传感器：通常安装在柴油发动机共轨式电控燃油喷射系统的油轨上，用于检测油轨内燃油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给电子控制单元（ECU）。

储油箱压力传感器：通常安装在燃油箱内部，用于检测燃油箱内部燃油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

机油压力传感器：通常安装在发动机主油道内，用于检测机油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

变速器油压传感器：通常安装在自动变速器输油泵内（或输出油道内），用于检测变速器油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

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电控悬架、电控转向系统用传感器

电控悬架用于改善车辆的平稳性，电控转向用于改善转向强度。

前后悬架高度传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测前后悬架的变形量，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU）。

车身加速度传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测车身的振动情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU），以此间接地提供汽车行驶时的路面情况。

车身位移传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测车身相对于车桥的位移情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU），以此反映车身的平顺性和车身高度的变化情况。

转向盘转角传感器：主要安装在车辆电控转向系统中，用于检测转向盘的转角，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），用于计算车身倾斜程度。

转矩传感器：主要安装在车辆电控转向系统中，用于检测转向盘的转向负载转矩信号，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU）。

偏航率传感器：用于检测、记录汽车绕垂直轴线运动情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），以此来判断汽车是否在打滑。

横向角速度传感器：用于检测汽车转弯时产生的离心率，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），以此来判断汽车通过弯道时是否打滑。

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安全气囊、防撞系统用传感器

安全气囊、防撞系统均属于车辆的安全保护系统，前者用于对人体的保护，后者用于对车辆和行人的保护。

碰撞传感器：常见的碰撞传感器主要有机械式碰撞传感器、磁力式碰撞传感器、压电式碰撞传感器、应变片式碰撞传感器、压阻片式碰撞传感器和水银开关式碰撞传感器。碰撞传感器用于检测汽车碰撞时的信号，并将该信号提供给安全气囊ECU。

安全传感器：用于检测汽车（碰）撞击的轻重程度，并将该信号提供给安全气囊ECU，起保险作用，防止气囊误张开。

超声波测距传感器：通常安装在汽车后保险杠上，用于向车辆后方发射超声波，并把反射回来的超声波接收后转换为电信号提供给防撞控制ECU。

角声呐（角雷达）传感器：通常安装在保险杠上，用于弥补超声波传感器存在的检测盲区的不足，并将检测到的信号转换为电信号后提供给防撞控制ECU。

爆震传感器：爆震传感器主要有磁致伸缩式、共振型压电式、非共振型压电式等几种类型。该类传感器通常安装在发动机体上，用于将发动机振动的信号转换为电信号后，提供给发动机电子控制单元（ECU），以便检测爆震的发生时刻和幅度的大小。

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制动、巡航、导航系统用传感器

制动属于车辆的安全保护系统，巡航、导航属于车辆的舒适系统。

制动压力开关传感器：用于检测制动管路中制动液的压力，并将检测到的信号转换为电信号后提供给电子控制系统或报警控制电路。

制动灯开关传感器：用于检测制动灯电路的通断情况，并将检测到的信号转换为电信号后提供给电子控制系统或有关控制电路。

距离传感器：用于检测汽车前后方障碍物以及与其他车辆之间的距离，并将检测到的信号转换为电信号后提供给防撞电子控制系统或有关控制电路。

罗盘传感器：用于对地磁场的情况进行检测，并将检测到的信号转换为电信号后提供给导航电子控制系统或有关控制电路，供判断行车方向。

陀螺仪传感器：用于检测汽车行驶的方向，并将检测到的信号转换为电信号后提供给导航电子控制系统或有关控制电路，以便自动记录数据。

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压力、速度用传感器

压力传感器主要有半导体压敏电阻式、电容式、膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式等。前两种应用较为广泛，它们具有尺寸小、精度高、成本低、响应性能好、通用性强及检测范围广等特点。

进气歧管绝对压力传感器：用在D型EFI系统中。与空气流量传感器不同的是，进气歧管绝对压力传感器采用的是间接测量方式，也就是依据发动机负荷变化测出进气歧管内绝对压力的相对值，进而测算发动机的进气量。

增压压力传感器：通常安装在增压发动机上，用于检测涡轮增压器的工作情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给电子控制单元（ECU），供ECU对喷油脉冲以及增压器压力的大小进行控制。

气缸燃烧压力传感器：气缸燃烧压力传感器有两种：一种以燃烧室侧面为受压面的直接型传感器，英文缩写为PDS；另一种是紧固在火花塞上的垫圈形压力传感器，英文缩写为PGS。前者可实现燃烧室压力的线性检测，后者装配性好，适用于更高精度的爆震控制、断火检测等。气缸燃烧压力传感器用于向ECU提供气缸燃烧压力信号。控制系统从燃烧压力传感器可以获得大量信息，从而对发动机进行适时控制，如判断最佳点火时间与气门正时等。

胎压检测传感器：胎压检测传感器采用温差补偿校正的方法，能够根据胎压、胎温、蓄电池电压的变化产生一系列的电子信号，并将其提供给ECU，适时测出胎压的高低。其工作压力最高可达1380kPa，工作温度为-40~125℃，精确率不低于1%。

轮速传感器：用于检测车轮速度并将该信号提供给ABS的ECU，经处理后获得车速信号参数。轮速传感器通常安装在车轮、减速器或变速器上，一般利用电磁感应或光电感应原理获得信号。安装数量取决于系统布局与控制方式。

减速度传感器：常用的减速度传感器主要有差动电压式减速度传感器与开关式减速度传感器两种。前者用车辆减速时滑动部件的运动检测出减速度信号，后者用车辆减速时惯性部件的移动位置感知减速度的大小。减速度传感器又称G传感器，用于检测车轮加速度或制动减速度，作为辅助信号用于阈值控制，并检测、控制低附着系数路面的制动过程。

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其他传感器

机油品质传感器：机油品质传感器采用陶瓷电容来检测机油介质的稳定性，以便提醒及时更换机油，减少发动机的磨损，延长其使用寿命。

电动座椅传感器：通常安装在座椅下部四周，用于把座椅前后、高低信号提供给座椅电子控制系统，来对座椅的位置进行自动调整，并具有记忆功能。一般是由4个传感器构成，包括滑动位置传感器、前垂直位置传感器、后垂直位置传感器与倾斜位置传感器。

前照灯远近光控制传感器：用于夜间汽车会车时，感受对面来车的光照强度，并将该变化量转换为电信号后，提供给前照灯电子控制系统，以便适时地对灯光进行变换，防止眩目。

指纹传感器：主要应用在汽车的安全防盗系统中，用于鉴别合法的驾驶者，检测的出错率低于0.01%。

哈弗神兽对比吉利星越L，10多万的国产SUV差距居然这么大？

神兽是哈弗最新的旗舰SUV，在柠檬全球化高智能模块化技术平台和咖啡智能2.0的加持下，神兽拥有不少智能化元素。但单看一个车可能没法感知到底好不好，那我们决定找个同级车来对比一下。

　　13-17万这个区间内，同样热度高、又是自主品牌旗舰的，吉利星越L算是其中一个选项。所以我们这次就把两台车都拉到了深圳智能网联测试基地，看看它们谁的表现更优异。

注：除开放道路体验外，其余项目均在封闭场地中测试

最终成绩如何？

　　来到我们智能网联测试场地，当然就是要按照我们ICT-300极智+智能车测试体系标准进行测试，这样才能够全面地体现出两款产品的智能化水平。ICT-300测试分为智能驾驶、智能座舱以及性能测试三大版块，整个体系累计有超过60个测试项目。

　　先来说说最终的成绩，哈弗神兽总得分为197，而吉利星越L得分为163。二者的分数差异还是比较大的，而得分拉开差距的地方，主要在智能驾驶版块，智能座舱以及性能部分二者不相上下。

　　接下来我们就对智能驾驶、智能座舱以及性能测试三大部分逐一展开分析。

智能驾驶部分

　　第一部分要展开说的是智能驾驶。智能驾驶部分，哈弗神兽在封闭场地测试比吉利星越L多了41分，原因在于星越L假人规避测试全部失败，并且自动泊车测试也没有通过全部挑战，而神兽在这些环境都是全部成功的，也正是这个原因，让二者分数拉开了差距。

传感器／升级能力

　　哈弗神兽基于咖啡智能2.0技术，配备了丰富的驾驶辅助硬件：摄像头8个（前视单目摄像头x1、环视摄像头x4、车内A柱人脸识别摄像头x1、车内DVR摄像头x2）另外如果有选装AVP智驾泊车辅助功能的车型，前方还会多1个AVP摄像头。毫米波雷达有5个（4个角雷达、1个前方中长距毫米波雷达）。而驾驶辅助的视觉芯片则来是Mobile EyeQ4。而神兽还是在柠檬平台上打造的，支持整车OTA升级。

　　吉利星越L硬件方面同样拥有5个毫米波雷达（4个角雷达、1个前方中长距毫米波雷达）、5个摄像头（环视摄像头x4、驾驶辅助感知摄像头x1），驾驶辅助芯片目前官方未公布信息。星越L使用的是CMA智能可进化电子电气架构，同样支持整车的OTA升级。

　　在这个环节，传感器二者的得分是相同的，而升级能力上，神兽比星越L多了5分，是由于神兽有过对T-box等系统的OTA升级，而星越L目前仅有对车机系统的OTA推送。

封闭场地综合测试

自适应巡航/高速弯道保持测试

自适应测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

弯道保持测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

　　自适应巡航以及弯道保持是基本的驾驶辅助功能，一般车型都不会在这两项测试中出现问题。神兽以及星越L均能及时识别前车减速、过弯时也能较好地将车辆保持在车道中部。

特殊地形：桩筒避让

　　车辆能否识别到桩筒并且进行避让，这个看似简单的测试，背后需要驾驶辅助系统拥有较强的算法以及硬件支撑。这个环节中，我们将车辆以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

固定假人识别与规避

测试条件：将一个小孩假人固定放置在斑马线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件：一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

鬼探头识别与规避

测试条件：小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与规避

测试条件：在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。

靶车紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

　　另外神兽还可以选配AVP智驾泊车辅助包，有了这个辅助包后，神兽支持点对点记忆泊车、代客泊车AVP、探索前行等功能，在部分场景下做到了用手机就能将让车辆自己泊入车位。而星越L目前没有手机遥控泊车功能，在去年星越L有消息表示支持5G-AVP 1km无人泊车技术，但最终也没有出现在量产车上。

封闭场地测试得分

　　在封闭场地这一块，哈弗神兽得分为65，吉利星越L得分为30。造成二者有35分的差距，主要是因为星越L假人规避场景都没能通过，并且由于车身尺寸问题，带障碍的自动泊车也没有通过挑战。而神兽这些项目都是可以通过测试的。

开放道路测试

　　在封闭场地测试完，我们还是得要去真实道路中体验，看看在开放的场景下，两个车的驾驶辅助系统表现是如何。

　　先来说的是哈弗神兽，神兽除了有常规的自适应巡航、车道保持功能外，还拥有打灯变道、HWA高速驾驶辅助功能。HWA高速驾驶辅助名字可能复杂了一点，实际上是一个自适应巡航的增强版应用，在常规的跟车中，如果前车车速过慢，系统会自动变道以提升行车效率。不过需要注意的是这个功能与自动导航辅助驾驶还是有不少区别的，后者支持进出匝道、汇入主路、主动避障等功能。

　　实际高速中，神兽HWA高速驾驶辅助功能确实出现过几次自动变道，都是因为前方有大货车在低速行驶而变道，这相比传统的自适应巡航来说智能化程度是有了提升。

　　而星越L在拥有自适应巡航和车道保持等基础功能外，还支持打灯变道功能，不过并不支持自动变道。所以在开高速的过程中，打灯变道就并不觉得有太多的实用性，与其等系统变过去，还不如驾驶员自己处理。从这个角度对比来看，神兽的HWA高速驾驶辅助功能还是有点实际意义的。

　　而在传统项目自适应巡航以及车道保持功能上，二者差异都不大，都能正常识别车辆进行减速、都能正常将车身保持在车道中部内。

智能座舱部分

　　智能化的另外一面，就是智能座舱。好的座舱，除了能满足驾驶员基本的功能开关外，还能提升交互的效率和便捷度、满足乘员的各种娱乐需求。

　　在智能座舱部分，哈弗神兽和吉利星越L得分差异不大，星越L车机性能上稍胜一筹，所以得分要比神兽高一点。二者的总得分和各项细分得分的表现都较好，说明车机方面二者的均衡性和功能性都有实力。

屏幕效果

车机性能

　　一套足够智能的车载系统可以让人与车之间的交互更加高效安全，甚至实现车家互联、车上购物、在线分享等更加深入生活的功能。在车机性能这一部分当中，我们将针对系统的流畅度、UI设计、功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。

流畅度、易用性和UI设计

车机功能丰富度

仪表功能丰富度

车载系统的扩展性

语音交互

　　语音交互是最为体现座舱智能化程度的一个方面，其语义识别能力、反应速度、控制权限等都决定了整套系统是否足够智能。

　　在语音常规功能这一部分，哈弗神兽和吉利星越L都支持对导航、音乐、空调、车窗开闭的记忆控制，整体的响应速度都较好。需要注意的是，神兽对扬声器发出的指令比较难识别，所以只能现场人员读出指令测试，星越L则可以正常识别扬声器播放语令。

　　语音纠错环节，两款车型对于非标准的普通话语令，均无法正确识别出来。当然，这个发音难度还是比较高的，在我们ICT-300榜单中也没多少款车型能够全部识别出来。

　　而在语义联想环节中，神兽对于空调类的模糊指令都能正确识别，而导航类的语令只识别出其中一句，“我想去静安寺附近吃麦当劳”这句没能正确识别出来。跨功能复合语令方面神兽则是识别到但只能执行其中一项指令。而星越L对空间和导航类长语令均能正常识别执行，跨功能语令要么识别语令不全要么识别后只能执行其中一项。

智能化进阶需求

　　看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

性能测试部分

　　前面我们已经看到在ICT-300智能汽车评测标准中，神兽和星越L在智能驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何。

　　在性能测试部分，哈弗神兽和吉利星越L的得分差距更小，二者只相差了1分。神兽的动态性能得分要比星越L稍高，但星越L的车内噪声得分又将这些差距抹平，所以综合下来两个车得分差异较小。

0-100km/h加速

　　测试的神兽和星越L都是顶配车型，都搭载了2.0T发动机以及适时四驱系统，星越L的发动机最大功率更高一些，神兽最大扭矩平台则来得更早。

　　最终的成绩星越L比神兽稍快一些，这个也在情理之中，毕竟星越L发动机功率更高，但二者在7秒出头都算比较不错了。神兽拥有SUPERSPORT模式，按键是在方向盘上独立存在的，按下后有音效和专属仪表盘UI出现，动力也更为暴躁，轻点油门车辆就会闯动。而这个模式下只要同时踩下刹车油门憋转速，系统就会自动激活弹射模式，松开刹车后车辆就会全力蹦出去，变速器也会以性能为目标，换挡舒适性则会一定程度被弱化。

100-0km/h刹车

　　制动测试环节，神兽的成绩要比星越L好上不少，星越L超出40米的成绩对当下新车来说是有点说不过去的。

麋鹿测试

绕桩体验

车内噪声

总结

　　完成ICT-300测试后，我们都看到柠檬+咖啡双平台加持的哈弗神兽和CMA平台加持的吉利星越L都有着出色的表现。其中哈弗神兽表现会更全面，没有哪一个方面是出现明显短板。尤其是与安全相关的测试中，神兽无论是对假人或假车，都能成功进行避让。而星越L的车机功能以及性能表现较好，但智能驾驶部分假人规避测试全部失败是比较令人遗憾的地方。

　　经过这次测试后，也让我们感知到无论是哈弗或是吉利，自主品牌在智能化领域已经有屹立潮头的趋势，在理念和功能方面都超越了相对保守的合资品牌们。（图/文/摄：太平洋汽车网 杜庆炜）