已有产能约300万 吉利仍逆势扩张吞下猎豹长沙工厂

经济观察网 记者 高飞昌吉利的扩张棋局上又新添一子。4月27日，吉利控股集团与湖南省人民政府、长沙市人民政府在长沙正式签署战略合作协议，协议约定由吉利控股集团托管湖南省省属国有企业长丰集团有限责任公司下属湖南猎豹汽车股份有限公司长沙工厂，从事新能源汽车整车的生产和销售。据悉，来自湖南省和长沙市政府的高层领导、吉利控股集团董事长李书福等人出席了这一签约仪式。

公开资料显示，长丰集团始建于1950年，旗下拥有三菱与猎豹两个乘用车品牌，在2009年长丰汽车被广汽集团收购后其结束了与三菱的合作关系，而猎豹品牌被保留下来。从2015年起，长丰集团加快了对猎豹品牌的研发生产和销售工作，先后推出CS9/CS9EV、CS10、Mattu、Q6等新车型，并在2017年靠着国内SUV的热潮其达到了12.5万辆的高点。

然而自2018年以来，受国内汽车行业出现负增长，加之猎豹汽车新产品推出节奏放缓（缺少国六车型）等因素影响，猎豹汽车生产经营遇到挑战。数据显示，猎豹汽车2018年和2019年销量分别只有8.6万辆和3.3万辆。也是在2019年，猎豹汽车被传出即将破产的消息，而后湖南当地工程机械巨头中联重科和三一重工与长丰汽车进行接触的消息也不胫而走。但根据长丰集团在2019年12月发给子公司及供应商的邮件内容显示，猎豹汽车为摆脱困境，计划只保留旗下四个生产基地中的永州基地，而滁州基地进行出让，荆门基地移交政府，长沙工厂则将交由吉利收购。

吉利控股是当前国内销量规模最大的民营汽车企业集团，2019年吉利汽车的累计销量为136.16万辆（包含领克品牌），同比下滑9.28%，但这一销量数字仍位居自主品牌第一名。吉利控股经过多年的海外扩张之后目前已经拥有吉利、沃尔沃、领克、宝腾、路特斯等十多个品牌。而在国内，吉利的汽车版图也一直处于扩张过程中。据经济观察网记者此前报道梳理，吉利在国内十多个城市拥有超20个整车生产基地，总产能规模约300万辆。

其中，吉利在湖南省有着现成的生产基地以及零部件、社会公益等事业，例如湖南湘潭制造基地、湖南吉利汽车职业技术学院、湖南工商大学北津学院、高端汽车零部件产业园、曹操出行服务等项目。其中吉利湘潭基地成立于2005年，目前主要生产吉利远景、缤越等车型。

“（吉利托管猎豹工厂）为盘活国有资产、发挥汽车产能效应、推动汽车产业高质量发展。”4月27日，吉利控股集团公关部的一位内部人士告诉经济观察网记者。根据吉利控股提供的资料显示，吉利将对长沙基地现有生产线进行技术改造、导入新能源汽车产品及技术、授权使用吉利品牌和商标、在猎豹汽车公司产品目录上扩展吉利商标和新能源汽车产品公告、进行技术和质量管理、组织进行生产经营等整套解决方案，利用“长株潭”汽车产业聚集效应，从事吉利品牌的新能源汽车整车的生产和销售。

据了解，湖南省“长株潭”地区拥有成熟的汽车工业集群基础：在长沙有上汽大众、广汽三菱、广汽菲克、猎豹汽车、众泰汽车、北汽福田等车企生产基地；湘潭有吉利汽车，株洲则有中车时代电动、北汽等整车厂的生产基地。目前湖南省汽车年产量已经突破100万辆，汽车工业产值突破2000亿元。根据湖南省此前的规划，2020年新能源汽车产业规模达到250万辆，其中新能源汽车产业形成50万辆的产能规模。

“吉利正式托管长丰猎豹汽车工厂之后，将充分发挥产品、技术、管理、市场等优势，导入新能源汽车产品及技术，推进资源整合，提升猎豹汽车公司整体竞争力，发挥1+1>2的效应。”吉利控股方面表示。而吉利的这一整合模式与其在马来西亚盘活宝腾汽车的模式相仿。据了解，吉利对宝腾汽车进行了“产品、技术、人才、管理“全产业链输出，提升了宝腾本土创新能力、零部件配套体系建设和员工专业技能水平。2019年，宝腾汽车累计销量达10.08万辆，同比增长55.7%，市场占有率上升至马来西亚市场第二名。

事实上，关于新能源汽车发展，吉利早已制定了宏大的发展目标，2016年其发布的“吉利蓝色行动计划”中，提出“2020年销量的90%为新能源车”，而其2020年销量目标为200万辆，因此2020年将销售180万辆新能源车。不过吉利2019年新能源车累计销量11.31万辆，同比增长66.5%，虽同比大增但总销量距离“销量占比90%”的目标还很远。目前吉利旗下的新能源车包含吉利品牌新能源、新能源高端子品牌几何汽车、领克汽车新能源等多个品牌的车型。

为加快新能源车发展，自2017年起，吉利先后与陕西西安、浙江长兴县、浙江宁波市等全国多个地方签署新能源整车工厂、变速器、零部件产业园等建设生产协议，总投资规模超过千亿，产能高达百万辆。近日，吉利集团又发布了全新的枫叶品牌，主打低价位新能源车。而此番吉利托管猎豹汽车工厂后，意味着其在新能源领域的布局又新增了一个新产地，而这将有助于吉利实现自己的新能源汽车发展目标。

买不到工厂，新势力产能不足，买电动车要等的时间在变长？

国产新能源的产品，不缺市场，缺的是产能。

最近也是因为小鹏G6的热卖，但是产能跟不上，部分下单的网友开始在微博下面催生产、催何小鹏去生产线上拧螺丝。这本是一句玩笑话，结果谁想到何小鹏真的去亲自下场拧螺丝。这背后，其实也透露出了国产新势力们的一些无奈，是对于产能的无奈。

一款产品的爆火，是一件好事，但产能跟不上的时候，就显得有些尴尬。对小鹏来说如此，对蔚来、理想等同期的新势力品牌们来说也是如此。现在新能源品牌中产能够用的，只有比亚迪、特斯拉等头部企业，产品爆单的同时产能也可以跟得上。大部分新能源整车制造企业，产能不足，已经成了不争的事实。

而形成反差的，是传统燃油车巨头们的产能过剩，以至于停止产线生产、出售生产工厂等比比皆是。在燃油车时代切换新能源时代这下，究竟又会有多少传统燃油车生产工厂被出售？这还是一个无法预测的趋势。

至少目前我们可以看清一件事，时代的切换之际新的撕裂已经开始。

新能源产能，真的不过剩

从7月初的一份数据显示，我国的新能源车产量已经达到2000万台，这个数据一出来就有人认为我国的新能源产能是过剩的，都已经达到了这个级别。但其实这个数据，是我国从推动新能源车之初到2023年的累计产量。

这么来看，并不算过剩。

就比如，理想汽车现在每周产能是8000台左右，而且李想本人还说现在的产能是有缺口的，没法快速的满足订单需求。现在就等着北京的新工厂开始生产之后来填补产能空缺了。还有像开头说的小鹏产能也是严重不足，G6的MAX版本交付期达到了12周左右。这款车的上市之初店端反馈定车要等2-4个月，任何版本都是；而且销售也说这台车的订单已经超出预期了，产能爬坡估计还得有一阵。

产能问题，是新势力们面临的最大的难题，它们不缺少爆款产品、也不缺乏对新技术的研发，而缺少的是与销量直接挂钩的产能提升，往往都是订单堆积如山，但交付量都不尽如人意。理想汽车在2023年底，才能实现50万台的年产能；小鹏汽车的四大生产工厂，总产也才在40-50万辆/年的级别。

从乘联会发布的数据显示，2022年，国内广义乘用车产量2336.7万辆，全国乘用车行业产能4289万辆，总体产能利用率为54.48%。说明整个汽车行业，产能是过剩的，但有些车企的利用率在90%，有些只有10几%，分化非常严重。再把新能源车数据展开，新能源车产能利用率明显好于行业平均水准，尤其是比亚迪、特斯拉、理想这些品牌都是90%以上的利用率。

除了小鹏、蔚来、长城，其他新能源车企至少都在60%，平均也达到69.4%（今年1-4月数据）。随着后半年的新车发布、爆款产品的推出，产能利用率超过60%左右是非常有希望的，蔚来1-4月是45.6%、长城汽车1-4月是52.5%。

现在汽车产业过剩的原因，主要还是集中在合资车为主的燃油车市场。部分传统燃油车的产能利用率低的有11.8%左右的利用率，能超过55%左右的产能利用率在合资品牌中已经算是表现出色的品牌了。国产品牌的产能利用率，要优于合资品牌。

而新能源车总体产能利用率高于行业平均水平，汽车产能利用率分化严重。这说明了之前以产定销的时代过去了，之后将会是产能调整的时期，落后的、不符合时代需求的产能将会被逐渐淘汰掉，而过剩的产能或许将会被新能源企业们所利用起来。

产能困扰车企，卖工厂常态化？

现在的发展趋势下，燃油车产能带来的影响，不仅仅局限于几个企业，而是对燃油车行业中大部分的车企都有影响。曾经的燃油车时代，消费市场的旺盛需求，各个车企着急抢夺市场，所以造就了诸多年产能百万级的企业。

但，到了新能源时代之后，各自又开始因为产能而焦虑了。而这种焦虑和新势力们产能不足的焦虑不一样，传统车企们的焦虑，是在燃油切新能源的背景下，闲置的燃油车产能反而成了一种“负担”。

从乘联会2022年的一份数据来看，产能前20的车企，去年合计生产了3500多万辆车，占了全年总产量的90%左右。但是，整体的平均产能利用率却远低于50%；而且产能利用率在70%以上的，只有4家，分别是比亚迪、特斯拉、长安汽车以及奇瑞汽车。

除了比亚迪、特斯拉之外，其余的产能前20的车企，产能大头还都是在燃油车上。

即便像丰田、本田，这些日系企业在产能的扩张上比较保守的企业，之前的产能利用率常年保持90%以上，但现在利用率也出现了明显的下滑。这其中表现比较好的，是一汽丰田，有接近60%左右的利用率；还有广汽丰田，产能利用率接近了70%。当然，这种影响不仅局限于合资品牌，国产品牌也是一样，例如吉利、长城等仍然以燃油车为重点的企业，利用率也多少有一些下降。根据统计，去年长城汽车和吉利汽车的产能利用率，大概都在30%左右。

不可否认，燃油车产能过剩这个问题，越来越值得被重视，尤其是随着新能源渗透率攀升的时候，这个问题就会被再一次放大。随之带给各大车企的，是产能过剩导致的企业资金周转速度放慢，同时资本回报率下降，然后增加债务风险。

之后，还有一种可能性，如果车企保持目前的发展节奏（不区分国产、合资品牌），以燃油车占大头的产能结构不变的话，在未来的几年时间内，将会面临不同程度的市场份额下降的风险，而且是新能源渗透率越高，市场份额下降的就越明显。

而这种现象，在2023年上半年的市场中已经几乎得到了验证。今年1-4月，中国市场中的主流合资车企，销量迅速地下滑已经是众所周知的事实。现在市场的销量基本都在向新能源市场头部企业分流，像比亚迪接近90%的产能利用率、像特斯拉90%以上的产能利用率，往后的销量会越来越向这类头部企业集中。

原来，摆在一众传统车企面前的难题只有一个，研发出一款能好卖的新能源车；但现在，第一道题还没回答好的时候，又要开始顾全产能的问题。摆在车企面前的两个选择，尽快完成产能转型、或者抛售过剩的生产工厂。

即使现在车企们已经意识到了产能带来的风险，但闲置工厂转型谈何容易，原来为了百万年产量铺设的工厂，转让？停产？无论何种选择，都不是易事。

整体来说，国内汽车产能的确在增长，但绝不是新能源车的产能过剩，而是传统燃油车明显的产能过剩。但这些产线也绝不会浪费，诸多新势力的新增工厂就是收购原有传统燃油车的生产工厂，后期改造而来的。

耐心等待，绝对会有燃油车企业陆续卖工厂的那天。