百亿激光雷达独角兽IPO：去年出货5万7，小米菜鸟吉利都是股东

6月30日，香港交易所网站公开文件显示，国内领先的智能驾驶激光雷达企业ROBOSENSE TECHNOLOGY CO.，LTD（以下简称“速腾聚创”）向港交所主板递交上市申请。

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意味着国产激光雷达产业将迎来第二家上市公司，速腾聚创也将成为香港股市第一只激光雷达股票。此前，激光雷达企业禾赛科技已在美国纳斯达克上市（相关情况可参看《国产激光雷达第一股诞生！》）。

作为国内领先的激光雷达企业，速腾聚创有太多的光环，是被估值超100亿的独角兽企业，比亚迪吉利小米菜鸟等等巨头都是其幕后股东，速腾聚创凭什么上市IPO？速腾聚创的技术有哪些领先性？

来源：智能车参考，ID：AI4Auto

速腾聚创凭什么上市IPO？

招股书披露了近3年速腾关键的经营数据。

首先是营收。

速腾聚创2020年、2021年、2022年营收分别为1.709亿元、3.311亿元、5.303亿元，复合年增长率为76.2%。

营收增长主要得益于激光雷达出货量的增长，自2014年成立以来，截至2023年3月31日，速腾聚创已交付超过10万台激光雷达，其中2022年激光雷达出货量达到5.7万台。

毛利方面，2020-2022年公司毛利润分别为7537万元、1.403亿元、-3929.5万元。

与之对应，毛利率同样表现为一开始为正，后面转为负：2020-2022年公司毛利率分别为44.1%、42.4%、-7.4%。

截至目前，速腾仍处于亏损状态：2020-2022年经调整净亏损分别为5993.4万元、1.076亿元、5.628亿元，其中2022年净亏损同比增加423%。

速腾聚创方面表示，考虑到他们最近才开始固态激光雷达的商业化，所以可能会继续处于经营亏损和净亏损状态。

主营业务规模快速扩张，但速腾聚创的利润、毛利率由正转负，官方这样解释：

净亏损主要是由于大量销售成本、一般及行政开支以及研发开支造成。

在所有开支中，速腾聚创的研发支出相对占大头，2020-2022年分别产生研发开支：8153.4万元、1.33亿元、3.059亿元，分别占各期间总收入的47.7%、40.2%及57.7%。

另外，截至2022年12月31日，公司拥有现金及现金等价物总额为20.714亿元。

除了基本的财务数据，招股书里也清楚交代了这家激光雷达公司的主营业务，曾经的激光雷达“一哥”，到底做的怎么样，不妨来看看。

速腾聚创在做什么？技术如何？

事实上，速腾聚创与禾赛科技、Velodyne走的路线一样，是从专用激光雷达（测绘、安防）起家，然后转向无人车，再逐渐进入乘用车量产领域的玩家。

在初期阶段，速腾采用分立器件，推出了R平台；后来为了进一步减少成本与提高质量，速腾专注于自主研发芯片，从而开发了M平台与E平台。

首先来看R平台。

这是速腾的早期研发成果，该平台激光雷达产品主要应用于自动驾驶测试和机器人（Robotaxi、Robobus、无人配送车）。

产品阵列为16、32、80或128线组成的机械激光雷达：

2022年，速腾的R平台激光雷达产品销量达到1.54万台，约占该年总销量的27%。

招股书资料还显示，截至2022年12月31日，速腾的机械激光雷达产品累计销售量位居中国第一位。

其次，是最为人熟知的M平台。

M平台是速腾专为ADAS应用而设计的车规级固态激光雷达平台，主要产品包括M1、M1P、M2。

速腾自主研发了一个二维扫描MEMS扫描芯片，使得他们将M平台与许多现有的利用一维扫描系统的激光雷达产品区别开来。

而且，与传统的MEMS振镜较小的镜面尺寸不同，速腾的嵌入式MEMS扫描芯片的反射镜具有较大的镜面，能够与二维扫描结构一起产生更宽广的视场、偏转角度、远距离的检测和高分辨率，同时降低激光雷达结构的复杂性。

以M1为例，M1的性能相当于126线的激光雷达，但是其仅有5个收发模块。与M1相比，M1P性价比更高，功能也进一步增强，并由升级的硬件结构和软件支持。

速腾M系列产品目前已知搭载在广汽昊铂Hyper GT、一汽红旗E001、路特斯Eletre、长城魏牌蓝山DHT-PHEV、小鹏G6、小鹏G9、小鹏全新P7i、奇瑞星途STERRA ES、智己L7、智己LS7、比亚迪仰望U8等量产车型上。

2022年M1激光雷达销量达到3.66万台，M1P激光雷达销量为4300台，M系列占速腾该年总销量的71.75%。截至2023年3月31日，M系列产品已获得21家汽车整车厂及一级供应商选定进行量产。

最后是E平台。

E平台主要基于Flash技术，是速腾为了满足市场对盲点和短距离检测的需求而开发的激光雷达产品，可以应用在自动驾驶领域。

以速腾今年推出的全固态补盲激光雷达E1为例，这款产品搭配速腾自研芯片和二维电子扫描技术，拥有120°（水平）×90°（垂直）的超大视场角，支持最高25Hz的刷新帧率，具有30米@10%的测距能力。

据官方介绍，只需要在M1的基础上仅增加2颗E1即可完成360°全覆盖，为自动驾驶系统创造无盲区。

另外，值得一提的是，速腾目前正在设计及开发下一代激光雷达平台F平台。

除了激光雷达这样的硬件产品，速腾的主营业务还有感知软件HyperVision——2022年速腾销售激光雷达感知解决方案所得营收占他们总营业额的23.1%。

当然，这也与团队有关——创始团队本身是做感知软件出身的，他们博士期间研究的课题更多以感知软件为主。

回过头来，结合最新的披露数据，速腾合作过的客户包括吉利、广汽埃安、长城、小鹏、路特斯、Lucid、零跑、前晨、苏州挚途、东风商用车等，非汽车行业客户包括阿里巴巴、Agilox、Brain Corp、ControlWorks、新石器、行深智能等。

谁打造了速腾聚创？

速腾聚创联合创始人有三位：邱纯鑫、刘乐天、朱晓蕊。

时间追溯到2014年，身为哈工大机电工程与自动化学院博士的邱纯鑫，在完成户外移动机器人环境感知课题时，察觉到激光雷达的巨大潜力，并产生了创业的想法，这成为了速腾聚创诞生的契机。

于是，他与博士导师朱晓蕊以及实验室同门师弟刘乐天，以课题组为初始团队，创立速腾聚创，并试着开发机器人视觉解决方案，主攻激光雷达。

依次介绍一下，邱纯鑫是速腾聚创CEO，今年39岁，广东潮汕人。

邱纯鑫2007年本科毕业于中国燕山大学自动化专业，硕博就读于哈工大控制科学及工程专业，在激光雷达行业从业约9年时间。

他曾在JFR（Journal of Field Robotics）等国际顶级机器人刊物上发表多篇论文，完成过包括国家自然科学基金在内的多个机器人相关项目的研发工作。

刘乐天是速腾聚创CTO，今年34岁，于激光雷达解决方案市场拥有约九年的经验。

他本硕均毕业于哈工大，本科学的是自动化专业，硕士读的是控制科学及工程专业，曾在创意机器人大赛（RVSP的首个IEEE国际机器人大赛）获得过银奖。

朱晓蕊今年45岁，目前担任速腾聚创非执行董事兼科学顾问。

她1998年7月本科毕业于哈工大的机电控制及自动化专业，硕士毕业于哈工大的机电一体化专业，博士就读于美国犹他大学的机械工程专业。

朱晓蕊于2012年获颁发中国国家科学技术进步奖二等奖，于2012年至2013年连续两届担任IEEE机器人与自动化学会女性工程师委员会及会员活动执委会成员，并于2014年担任IEEE机器人与自动化学会国际事务委员会主席。

值得一提的是，公司COO是邱纯潮，创始人邱纯鑫的弟弟，今年33岁。曾于中国广东科学技术职业学院取得计算机应用技术专科证书，并于2022年10月于香港香港中文大学取得工商管理硕士学位。

首席财务官是刘永基，今年58岁，曾在罗兵咸永道会计事务所工作。

公司目前员工总数1311人，研发人员占其中36.8%。

据招股书披露，速腾聚创成立以来获得过多次融资。

2019年完成C系列融资，总规模为2.5亿元融资；2020年12月完成D系列轮融资，总金额为1.23亿元，2021年3月完成2.3亿元D+系列融资。

2021年10月完成2亿元E系列轮优先股融资，2022年2月完成E系列3.4亿元优先股融资，2021年11月完成9.64亿元F轮系列优先股融资，2022年10月完成4.6亿元F轮系列优先股融资；在2023年4月通过G-1系列和G-2系列一共募资11.9亿元。

IPO前，邱纯鑫博士通过BlackPearl持股为11.58%，朱晓蕊博士通过Emerald Forest持股为6.94%，刘乐天通过Sixsenset持股为4.25%，Hoping Dream持股为4.04%，Robust持股为3.16%，Ruby持股为1.14%；Ruby、Robust及Hoping Dream为雇员持股计划控股实体。

另外，公司大股东包括菜鸟、华兴资本、吉利、小米、北汽、中国移动、立讯、宇通客车等等。

速腾聚创认为自己未来主要朝四方面发力，分别是：继续投资核心技术并完善产品供应、加强制造和供应链能力、加强并扩大客户群、吸引并留住人才。

事实上，这或许也是行业内激光雷达公司未来一致的努力方向。

自2021年开始，国内的激光雷达厂商纷纷拿出了成本低廉、符合车规的激光雷达产品。

无论是华为、大疆Livox、速腾、禾赛、探维、图达通，还是后来的北醒……技术路线各有不同，但最大的特点就是具有前瞻性，创办或立项之初，就瞄准车规量产的标准。

但从目前展现的趋势来看，车载激光雷达并没有走出大一统的技术路线，也就是说，各个玩家都有跑到终点的可能。

但进展快慢却有差异化。

而现在形成的清晰格局是巨头2子+创业4强。

巨头2子：华为、大疆，都是家大业大，都以Tier 1切入智能车产业链，虽然一时一地进展有快慢，但实力和潜力仍然不可小觑。

国内创业4强：禾（赛）、速（腾）、探（维）、图（达通）。

今时今日，通过把速腾聚创和已经在美股上市的禾赛科技进行比较，我们发现国产激光雷达的一哥二哥展现了这样的竞争态势：

定点数量上，速腾官宣的比禾赛更多。

截至2023年3月31日，速腾已与全球200多家汽车整车厂和一级供应商建立合作关系，并取得21家汽车整车厂和一级供应商的52款车型的定点订单。

但出货量上，禾赛比速腾更快速度突破10万台。并且在2022年全年激光雷达出货量这一项指标上，禾赛（80400台）领先速腾（5.7万台）。

营收上，速腾与禾赛相比还有一段较远的距离。

根据公开资料显示，禾赛2022年全年营收12.03亿元，超过了速腾全年的营收5.303亿元。

另外，与前两年相比，禾赛和速腾的研发投入均在2022年有了较大幅度的增长，但呈现出一定差距：禾赛2022年研发投入5.6亿元，速腾研发投入3.059亿元。

亏损方面，禾赛2021年的净亏损（2.45亿元）比速腾（1.076亿元）要多，但到了22年速腾（5.628亿元）比禾赛（3亿元）亏损要多一些。

毛利率方面，禾赛也要表现得更为健康一些，2022年禾赛毛利率为39.2%，速腾为-7.4%。

所以从量产上车角度讲，目前“一哥二哥”的位次发生了变化，禾赛后来居上。

当然，禾赛还率先达成了里程碑成就：全球首个实现现金流转正的激光雷达玩家，卖一个挣46元。

目前禾赛在美股的市值为13.22亿美元（约为95.88亿元），推算速腾如果日后成功在港股上市，推测市值应该不会高于这个数。

最后，再来简单说两句目前中国车规激光雷达的竞争的几个关键影响因素。

技术层面，激光雷达路线众多，几乎每个玩家方案都不同。而从效果上看，并没有一种技术路线拥有绝对的性能优势，足以消灭其他玩家。

其次激光雷达赛道，“增收不增利”成为目前的主要问题。禾赛财报、速腾招股书，都体现出这一趋势。

主要原因各个玩家的车规级产线本身仍处在产能爬坡阶段，利用率不充分；此外最重要的，车厂今年开始疯狂压成本，给上游供应商很大的压力。

而这样的趋势在如今的经济大环境和车企内卷情况下，短期不会结束。

第三点，激光雷达出货，车企目前是不愿意走库存的，而是根据生产销售情况动态调整订单。这就使得激光雷达玩家的业绩，在客观上受制于车厂的表现，具有一定偶然性。

即使是行业领跑的速腾，也面临的所有激光雷达玩家同样面对的挑战：

技术没有绝对优势，纯视觉算法随时可能突破，以及成本如何下降。

而所有的问题都是在和时间赛跑，解决的方法其实也就一条：迅速扩大生产规模和交付能力，营收、成本、利润问题都能迎刃而解。

覆盖尽可能多的车厂，也能抵消个别车型销售扑街的风险。

所以，激光雷达厂商如今竞争的不是技术先进性，而是比工程制造能力、成本控制能力：只有实现大规模交付，才能活下去。

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汽车上主要用到哪些传感器？它们都起什么作用？

传感器在汽车自动控制中的作用越来越重要，应用越来越广泛，本期将为大家介绍汽车上可能用到的各种类型传感器及其作用。

1

空气流量传感器

空气流量传感器的作用是把吸入发动机的空气量转换成电信号提供给电子控制单元（ECU），是确定基本喷油量的主要依据。

翼片式：翼片式空气流量传感器属于体积流量型，该传感器结构简单、成本低，但由于其运动件翼片占据进气道的大量面积，从而降低了进气系统的流动性，增大了进气阻力，故现在已经较少使用。

卡门漩涡式：卡门漩涡式空气流量传感器属于体积流量型，在丰田、三菱汽车上应用较多。该传感器具有体积小、重量轻、无磨损、进气道简单、进气阻力小、检测精度高、响应较快等特点，但成本较高，多用于高档轿车上。

热线式：热线式空气流量传感器属于质量流量型，可以直接检测进气空气的质量流量，不需要对进气温度与大气压力进行修正。由于该传感器没有运动件，进气阻力小、响应特性较好，可正确检测出急减速时空气的进气量，故应用较广泛。

热膜式：热膜式空气流量传感器属于质量流量型，由美国通用公司开发研制，在通用与日本五十铃公司生产的车辆上被广泛应用。该传感器的工作原理和热线式传感器基本相同，仅是把发热体的热线改成热膜（由发热金属铂固定在薄的树脂膜上构成）。这种结构可使发热体不直接承受空气流动所产生的阻力，从而使强度增加，也提高了工作时的可靠性。

2

发动机温度传感器

发动机温度传感器的作用是把气体或液体的温度变化情况转换成电信号提供给ECU。

水温传感器：安装在气缸体上，用于检测发动机冷却水的温度信息，并将该信息转换为电信号后提供给发动机电子控制单元（ECU）。

进气温度传感器：发动机进气温度传感器在L型EFI系统中安装在空气流量传感器上，而在D型EFI系统中则安装在空气滤清器的外壳内或稳压罐内，为发动机电子控制单元（ECU）提供发动机进气温度的信息。

燃油温度传感器：用于柴油发动机电子控制分配泵燃油喷射系统中，用于向发动机电子控制单元（ECU）提供燃油温度的信息，以便实现喷油量的精确控制。

3

位置及速度传感器

节气门位置传感器、曲轴位置传感器、车速传感器、加速踏板位置传感器用于为ECU提供各种位置信息。

节气门位置传感器：节气门位置传感器安装在节气门体上，可同时将节气门开度、怠速、大负荷等信息转换成电信号后提供给ECU。节气门位置传感器有线性输出型与开关量输出型两种。相比较而言，后者检测性能较差，但结构简单，价格便宜。有的EFI系统同时安装了上述两种类型的节气门位置传感器，用开关量输出型传感器检测发动机怠速与全负荷状态；而使用线性输出型传感器来检测全程节气门的开度。

曲轴位置传感器：用于向ECU提供发动机曲轴转角位置信号、活塞行程位置信号以及发动机转速信号。有磁电式、光电式与霍尔式三种类型。前两种通常安装在分电器内和分电器一起转动，后一种安装在曲轴前端。由于磁电式传感器与霍尔式传感器抗干扰能力强、高速时识别能力好，故被广泛应用。

车速传感器：安装在变速器输出轴或主减速器上，为电子控制单元（ECU）提供汽车速度信号，该传感器的结构、原理与曲轴位置传感器十分相似。

加速踏板（油门踏板）位置传感器：通常用于直喷式发动机上，为ECU提供负荷大小，负荷范围，加、减速的信息，ECU根据这些信息来决定发动机燃烧成层区（直喷式发动机的燃烧形式有成层燃烧和均匀燃烧两种）的喷油量。

4

排气净化类传感器

排气净化类传感器用于把排气中的有关信息转换成电信号提供给ECU。

氧传感器：氧传感器有氧化锆式与氧化钛式两大类，安装在排气管上，用于向ECU反馈实际空燃比信号，以此将实际空燃比收敛于理论值附近的狭窄范围内，形成闭环控制。相比而言，氧化钛式氧传感器具有结构简单、体积小、成本低等特点，但其阻值随温度的变化发生变化时的程度较大，故在高温下使用时，通常都采取一定的温度补偿措施。

废气再循环位移传感器：主要用于向电子控制系统提供废气再循环控制阀的开度信息，以便于对废气处理系统的工作情况进行相应的控制。

压差传感器：安装在微粒捕捉器的下游，用于向电子控制系统提供微粒捕捉器压差信息，以便于适时地将微粒捕捉器中的微粒高温烧除，防止排气背压升高。

NOx传感器：用于向电子控制系统提供废气后处理系统中NOx的浓度信息，以便于对后处理SCR系统的工作情况进行相应的控制。

排气温度传感器：通常安装在三元催化转化器附近，用于检测其工作温度，并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

EGR温度传感器：通常安装在EGR阀的下游，用于检测EGR的温度，并将该信号转换为电信号后提供给电子控制系统。

5

自动空调系统传感器

自动空调系统使用的传感器除了温度传感器外，还有其他一些传感器。

车内温度传感器：通常安装在仪表板下侧，是一种具有负温度系数特性的热敏电阻式温度传感器，用于向空调电子控制单元（ECU）提供车厢内的温度信号。

车外环境温度传感器：车外环境温度传感器也是一种具有负温度系数特性的热敏电阻式温度传感器，通常安装在车辆前保险杠的下侧，用于向空调电子控制单元（ECU）提供车厢外部的温度信号。

蒸发器温度传感器：通常安装在蒸发器壳体上，用于检测制冷装置内部温度的变化情况，并把检测到的信号提供给空调电子控制单元（ECU）。

阳光辐射传感器：阳光辐射传感器是一种光敏二极管传感器，通常安装在汽车前挡风玻璃下方，用于将阳光辐射的程度转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

冷却剂流量传感器：冷却剂流量传感器通常安装在储液干燥器和膨胀阀之间，用于检测制冷剂的流量，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

压缩机锁止传感器：压缩机锁止传感器是一种磁电式传感器，通常安装在压缩机内部，用于检测压缩机的转速，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

烟雾浓度传感器：用于检测车厢内的烟雾程度，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU），ECU根据该信息会自动开启或关闭空气交换器，以保持车厢内空气的新鲜。

湿度传感器：用于对汽车风窗玻璃的防雾和车厢内的湿度进行检测，并将该变化量转换为电信号后，提供给空调电子控制单元（ECU）。

6

液位传感器

液位传感器的结构形式主要有浮子式、舌簧开关式、热敏开关式、可变电阻式、电极式（测量蓄电池）等多种。

燃油液位传感器：用于检测燃油存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或燃油表，由有关系统来显示燃油量是否低于设定值。

冷却液位传感器：用于检测冷却液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或水位显示系统，由有关系统来显示冷却液的量是否低于设定值。

制动液位传感器：用于检测制动液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或制动液位显示系统，由有关系统来显示制动液的量是否低于设定值。

蓄电池液位传感器：用于检测蓄电池内电解液存储量的多少，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路，由有关系统来显示电解液的量是否低于设定值。

7

油液压力传感器

油液压力传感器的作用是把油液的压力变化情况转换成电信号提供给ECU。

油轨燃油压力传感器：通常安装在柴油发动机共轨式电控燃油喷射系统的油轨上，用于检测油轨内燃油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给电子控制单元（ECU）。

储油箱压力传感器：通常安装在燃油箱内部，用于检测燃油箱内部燃油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

机油压力传感器：通常安装在发动机主油道内，用于检测机油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

变速器油压传感器：通常安装在自动变速器输油泵内（或输出油道内），用于检测变速器油的压力，并将该变化量转换为电信号后，提供给相关电子控制系统或报警电路。

8

电控悬架、电控转向系统用传感器

电控悬架用于改善车辆的平稳性，电控转向用于改善转向强度。

前后悬架高度传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测前后悬架的变形量，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU）。

车身加速度传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测车身的振动情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU），以此间接地提供汽车行驶时的路面情况。

车身位移传感器：主要安装在电控悬架系统中，用于检测车身相对于车桥的位移情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给悬架电子控制单元（ECU），以此反映车身的平顺性和车身高度的变化情况。

转向盘转角传感器：主要安装在车辆电控转向系统中，用于检测转向盘的转角，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），用于计算车身倾斜程度。

转矩传感器：主要安装在车辆电控转向系统中，用于检测转向盘的转向负载转矩信号，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU）。

偏航率传感器：用于检测、记录汽车绕垂直轴线运动情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），以此来判断汽车是否在打滑。

横向角速度传感器：用于检测汽车转弯时产生的离心率，并将该变化量转换为电信号后，提供给转向电子控制单元（ECU），以此来判断汽车通过弯道时是否打滑。

9

安全气囊、防撞系统用传感器

安全气囊、防撞系统均属于车辆的安全保护系统，前者用于对人体的保护，后者用于对车辆和行人的保护。

碰撞传感器：常见的碰撞传感器主要有机械式碰撞传感器、磁力式碰撞传感器、压电式碰撞传感器、应变片式碰撞传感器、压阻片式碰撞传感器和水银开关式碰撞传感器。碰撞传感器用于检测汽车碰撞时的信号，并将该信号提供给安全气囊ECU。

安全传感器：用于检测汽车（碰）撞击的轻重程度，并将该信号提供给安全气囊ECU，起保险作用，防止气囊误张开。

超声波测距传感器：通常安装在汽车后保险杠上，用于向车辆后方发射超声波，并把反射回来的超声波接收后转换为电信号提供给防撞控制ECU。

角声呐（角雷达）传感器：通常安装在保险杠上，用于弥补超声波传感器存在的检测盲区的不足，并将检测到的信号转换为电信号后提供给防撞控制ECU。

爆震传感器：爆震传感器主要有磁致伸缩式、共振型压电式、非共振型压电式等几种类型。该类传感器通常安装在发动机体上，用于将发动机振动的信号转换为电信号后，提供给发动机电子控制单元（ECU），以便检测爆震的发生时刻和幅度的大小。

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制动、巡航、导航系统用传感器

制动属于车辆的安全保护系统，巡航、导航属于车辆的舒适系统。

制动压力开关传感器：用于检测制动管路中制动液的压力，并将检测到的信号转换为电信号后提供给电子控制系统或报警控制电路。

制动灯开关传感器：用于检测制动灯电路的通断情况，并将检测到的信号转换为电信号后提供给电子控制系统或有关控制电路。

距离传感器：用于检测汽车前后方障碍物以及与其他车辆之间的距离，并将检测到的信号转换为电信号后提供给防撞电子控制系统或有关控制电路。

罗盘传感器：用于对地磁场的情况进行检测，并将检测到的信号转换为电信号后提供给导航电子控制系统或有关控制电路，供判断行车方向。

陀螺仪传感器：用于检测汽车行驶的方向，并将检测到的信号转换为电信号后提供给导航电子控制系统或有关控制电路，以便自动记录数据。

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压力、速度用传感器

压力传感器主要有半导体压敏电阻式、电容式、膜盒传动的可变电感式和表面弹性波式等。前两种应用较为广泛，它们具有尺寸小、精度高、成本低、响应性能好、通用性强及检测范围广等特点。

进气歧管绝对压力传感器：用在D型EFI系统中。与空气流量传感器不同的是，进气歧管绝对压力传感器采用的是间接测量方式，也就是依据发动机负荷变化测出进气歧管内绝对压力的相对值，进而测算发动机的进气量。

增压压力传感器：通常安装在增压发动机上，用于检测涡轮增压器的工作情况，并将该变化量转换为电信号后，提供给电子控制单元（ECU），供ECU对喷油脉冲以及增压器压力的大小进行控制。

气缸燃烧压力传感器：气缸燃烧压力传感器有两种：一种以燃烧室侧面为受压面的直接型传感器，英文缩写为PDS；另一种是紧固在火花塞上的垫圈形压力传感器，英文缩写为PGS。前者可实现燃烧室压力的线性检测，后者装配性好，适用于更高精度的爆震控制、断火检测等。气缸燃烧压力传感器用于向ECU提供气缸燃烧压力信号。控制系统从燃烧压力传感器可以获得大量信息，从而对发动机进行适时控制，如判断最佳点火时间与气门正时等。

胎压检测传感器：胎压检测传感器采用温差补偿校正的方法，能够根据胎压、胎温、蓄电池电压的变化产生一系列的电子信号，并将其提供给ECU，适时测出胎压的高低。其工作压力最高可达1380kPa，工作温度为-40~125℃，精确率不低于1%。

轮速传感器：用于检测车轮速度并将该信号提供给ABS的ECU，经处理后获得车速信号参数。轮速传感器通常安装在车轮、减速器或变速器上，一般利用电磁感应或光电感应原理获得信号。安装数量取决于系统布局与控制方式。

减速度传感器：常用的减速度传感器主要有差动电压式减速度传感器与开关式减速度传感器两种。前者用车辆减速时滑动部件的运动检测出减速度信号，后者用车辆减速时惯性部件的移动位置感知减速度的大小。减速度传感器又称G传感器，用于检测车轮加速度或制动减速度，作为辅助信号用于阈值控制，并检测、控制低附着系数路面的制动过程。

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其他传感器

机油品质传感器：机油品质传感器采用陶瓷电容来检测机油介质的稳定性，以便提醒及时更换机油，减少发动机的磨损，延长其使用寿命。

电动座椅传感器：通常安装在座椅下部四周，用于把座椅前后、高低信号提供给座椅电子控制系统，来对座椅的位置进行自动调整，并具有记忆功能。一般是由4个传感器构成，包括滑动位置传感器、前垂直位置传感器、后垂直位置传感器与倾斜位置传感器。

前照灯远近光控制传感器：用于夜间汽车会车时，感受对面来车的光照强度，并将该变化量转换为电信号后，提供给前照灯电子控制系统，以便适时地对灯光进行变换，防止眩目。

指纹传感器：主要应用在汽车的安全防盗系统中，用于鉴别合法的驾驶者，检测的出错率低于0.01%。