电动汽车能不能买?

锂电池如果需要在10分钟以内充满电，充电电流是电池额定容量的6倍，例如电池容量为1000mAh,10分钟充满需要6000mA的电流，这样对电池的损耗极大，目前主流的磷酸铁锂电池和三元电池，高倍率充电都会极大影响电池的寿命，就像人吃饭一样，正常情况下半个小时吃饭，但你5分钟就吃完，长此这样势必会对身体有害。但是从汽车厂的角度出发，充电桩还是更划算，毕竟他卖你电池了肯定会有质保，如果后期换电池势必会给汽车销售带来更多的成本，而且你电池坏了去换，它还能多赚一笔，从利益的角度出发，充电桩才是主流。

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该建充电桩还是换电站？吉利建100座换电站，想在5年内领导市场？

作为两种新能源汽车的供电模式，充电和换电孰优孰劣这个话题一直处于不断争议当中。随着国家对于换电站建设的政策鼓励与扶持，换电模式渐渐成为了新能源车企们进行产品与服务革新的新思路。除了作为先行者的蔚来和北汽，国内知名汽车品牌吉利在近年来也大搞换电，将换电业务在全国范围内持续推进。

2020年9月16日，吉利科技集团对外发布了开启新能源汽车换电模式的消息，宣称对车辆能实现最快2分钟以内的换电，推进新能源补能更加便捷化。自此，吉利开始了“大搞”换电业务商业化的进程。目前，吉利已经建成了100个换电站，预计在2025年时将建成至少5000个换电站。

政策支持、主要汽车品牌的运作和推进使得换电模式迎来了新的发展势头。作为近年来积极推进的一种汽车供电模式，其发展有一定的必然因素。那么对比以往的充电桩充电模式，二者孰优孰劣呢？

两种新能源汽车供电模式对比

从目前保有量来看，充电桩多于换电站

参考中国充电联盟于今年1月份发布的《2021年全国电动汽车充换电基础设施运行情况》可以看到，现有的充电桩数量明显多于换电站。充电桩普及度明显更高。

可是在高普及度之下，如今我国的充电桩建设面临着后续管理和维护不完善的问题。并且市面上大部分充电桩存在操作繁琐、充电速度较慢以及车位占用等问题。特斯拉公司在新能源汽车的快充建设方面有自己独特的商业逻辑和技术优势，其V3超充能够保证充电速度达到10分钟150公里。但在中国市场，想要完全破除充电桩建设在管理与充电速度方面的现有弊病，还有很长的一段路要走。

从供电价格来看，充电桩低于换电站

对于充电桩来说，现在市面上的新能源汽车电池容量基本在50Kwh左右，使用充电桩充电1度电的单价是1.5元左右，可以满足约300km的续航里程。这样算下来相当于每公里0.25元人民币。

对于换电站来说，以蔚来为例，电池容量70Kwh，换电一次的价格为180元，相当于每公里0.42元；另一家主推换电的北汽公司则直接推出了三个换电套餐，算下来平均每公里的花费为0.34元人民币左右。

价格因素是指导广大车主进行消费选择的重要因素。从每公里的单价对比分析来看，两者相差不大，换电站较充电桩消费价格稍高。站在消费者的角度来看，除了价格因素之外，消费体验也是一个较为重要的考量因素。具体到两种供能方式的分析中，我们可以以供电效率来进行对比。

从供电效率来看，充电桩低于换电站

对于充电桩来说，新能源汽车的动力电池组容量基本在20度到24度之间。以7kW的充电桩为例，每次充满电预计需要3-3.5小时。而对于换电站来说，换一次电池的时长只需要在5分钟左右。

因此在供电速度方面，换电站明显优于充电桩。只需换个电池便能轻松“上路。”换电站5分钟“加油式”的操作程序无疑直击现今充电桩建设中所面临的痛点：操作繁琐、充电速度慢。这对于广大车主来说具有强烈的吸引力，也是换电市场得以发展起来的重要因素。

吉利在“大搞”换电之始便宣称对车辆能实现最快两分钟内的换电。技术层面，在换电站的设计和布局领域上吉利采用了双仓单工位式的智能设计，同时在每个换电站配置了39块电池以保证换电过程的流畅运行。另外还开发了智能无人值守设计，减少人工的参与和辅助。其智能化进程在紧锣密鼓的推进当中。

从运营成本来看，充电桩低于换电站

对于充电桩来说，一座小型的充电站建设完工需要耗资超过100万人民币。而对于换电站来说，一座换电站的投资费用大概在150-400万元左右。

从具体的运营过程中来看，充电桩的运营过程相对方便一些。很多充电桩都有联网功能。通过网络连接，车主可以在手机上对充电情况进行直接观测、远程的OTA升级、故障查询等，相关联网观测系统也日渐成熟。

总之对于充电桩来说，在前期的选址、建设以及相应的维护系统建设完善的基础上，其运营成本是相对较低的。当然，为了保证充电桩日常的利用率，还是需要有人进行管理和维护，避免出现充电难、充不上等问题。

换电站的供电需要储存一定量的动力电池，而动力电池的仓储、运输等都需要国家颁发相应的资质才有资格进行。同时换电站的换电系统相较而言有些复杂，若中间出现故障，则需要专业工作人员来进行处理。

当然，换电站相较于充电桩来说发展历程不算成熟，因此在后续相应的运营环节得到完善之后，相信其运营成本也会有所降低。

从现实运作来看，充电桩比换电站的补能标准更为统一化

在充电桩的运作标准中，国家对于充电桩建设的传导充电系统、连接方式中的直流和交流连接，以及外用充电机与电池管理系统的通讯方面都进行统一化的标准认定。这样的标准认定为国内充电市场提供了统一化的运行体系，在这样的统一体系之下，国内新能源汽车车型基本都能很便利地充上电。当然这是基于充电桩建设长期发展以来形成的现实基础。

对于换电站来说，需要统一标准的是电池包的容量、尺寸、种类以及连接方式等方面。虽然

部分标准已经相对统一化，但基于其普及程度较低，标准化进程还有待完善。

基于以上对比分析，我们可以看到，充电桩这种供电模式得益于长期以来的发展基础，在应用与实践层面具备一定的优势。但我国充电桩的发展现状仍然令人堪忧。首先是充电速度慢，总需要“等着用”；其次是操作过程较为繁琐以及车位被占用等在充电运行中的管理和维护问题。这使得充电桩使用感较差，同时也是换电站得以出现的一大重要原因。

未来发展预测

如今随着环保理念的倡导、能源动力领域的快速发展和相应的政策扶持，新能源汽车的发展呈现出不可阻挡之势。从现实角度来看，国家政策倾斜、人们环保理念的提升，越来越多的人青睐新能源汽车。怎样让新能源汽车的补能渐趋便捷化是如今需要解决的一个现实问题。充电桩和换电站作为当下新能源汽车的主要补能模式，究其本质来说，二者是互补而不冲突的。换电站的兴起基于充电桩建设固有的现实问题，而充电桩作为国内新能源市场普及度最高的补能方式，也有其存在和发展的必要性和现实性。

真正实现全方面、全行业“换电如加油”的想象图景还有很长的路要走，充电桩和换电站两者相互共存、互补不足，则有望在未来构建起便捷化的新能源汽车补能站网络。根据不同车型、不同现实情境配置相适应的补能方式，真正使人们的生产生活方便化、理想化。

吉利长安结盟蔚来幕后：换电站已变身国家“新基建”

换电需要共享共建。

作者 | 迩言

编辑 | Juice

蔚来栽下的换电大树终于结出了果实！

不到八天时间，蔚来换电联盟先后迎来长安、吉利，另外还有超3家意向企业。

这个正在形成的“换电联盟”，意味着什么？

首先，蔚来换电模式被更多企业认可，蔚来找到了新的商业模式。

其次，长安、吉利以及身后多家车企的加入，可以分享蔚来换电网络，运营成本可以多方分摊，经济效益也将有一定程度提升。

此外，对于用户来说，换电联盟的形成，可以提升用户补能的效率，换电站越多，用户补能越方便。

当然，在宏观方面，蔚来吸引多家入局，可以促使换电网络逐步走向换电共享网络，推动着换电标准统一，为新能源补能建设打下了基础。

可以说长安、吉利的加入是蔚来换电新的起点。当蔚来的换电联盟实现更多车企共建时，关于换电的争议也就可以歇一歇了。

01.

势不可挡的国家意志

中国换电市场正在高速发展。

截至2023年10月，中国充电联盟内成员单位总计上报换电站3220座。

▲换电站

并且弗若斯特沙利文预测，到2026年我国换电站的数量预计将激增至近7万座，这预示着新能源车换电市场空间仍然广阔。

在换电蓬勃发展的背后是多个政府部门提供的有力的引导与支持。

自2020年以来，新能源汽车换电模式被中央多个部门“力挺”，新能源换电市场从那时起就迎来风口。

2020年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴政策，明确指出起售价30万元以上的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。

紧接着到了5月，换电站作为新型基建的重要组成部分首次被写入《政府工作报告》，换电模式也迎来了发展新局面。工业和信息化部已明确支持换电模式发展。

而2021年10月，工信部正式启动新能源汽车换电模式应用试点工作，并将11个城市纳入此次试点范围。

同年11月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，这是我国汽车制造业在换电行业制定的第一个基本通用性国家行业标准。

到了2022年12月，国务院颁布了《扩大内需战略规划纲要（2022-2035年）》，进一步明确要推进汽车换电站等配套设施建设。

今年6月的世界动力电池大会上，工信部提出要推动换电电池尺寸、换点接口、通信协议等标准统一，为行业的规范化发展奠定了基础。

当月，财政部、税务总局、工业和信息化部还联合发布《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，公告中指出，自明年起，销售方销售“换电模式”新能源汽车，不含动力电池的新能源汽车与动力电池分别核算销售额并分别开具发票的，依据购车人购置不含动力电池的新能源汽车取得的机动车销售统一发票载明的不含税价作为车辆购置税计税价格。

换句话说，购买支持换电的新车在车辆购置税方面会存在一定折扣。

除此之外，地方政府也在积极推进换电站建设，并在建站方面提供补贴。

可以说从中央到地方，换电模式的发展都有政府背书，其背后是国家意志。

02.

统一换电标准已成当务之急

在政策红利下，换电市场的发展情况是怎样的？

从主要换电运营商来看，多项利好政策吸引了蔚来、奥动能源、杭州伯坦、易易互联、协鑫电港、宁德时代等企业前仆后继。

截至目前，蔚来以超过2100座换电站总量在市场稳居第一，达到了全国总量的三分之二，由此成为全球最大的智能电动汽车换电网络运营商。

▲蔚来换电站

虽然目前参与换电建设的品牌不只有蔚来，但当下换电模式难以全国性快速推广，核心问题是车型电池缺少一个统一规格，车企同样也不能执行一个统一的规范。

每家企业都有自己的标准，自建的换电站只能内供或者供应合作客户，这样一定程度上会造成资源的浪费。

所以解决换电标准的难题是当务之急，其前提是企业之间要有共识。在中国电力企业联合会副秘书长刘永东看来，在乘用车领域中，更多车企在商业上开展合作，是利于推动换电标准统一的基础。换电市场一旦打开，也将进一步推动新能源市场的成熟。

对此，以蔚来为中心的换电联盟，意义很大。

蔚来、长安、吉利，各自代表新势力、国有车企、民营车企巨头。

▲长安深蓝品牌汽车

他们的共同点是都在换电方面有所布局，可以充分发挥自身积累。三方的加入将从车辆的平台设计时开始规划电池标准，实现电池模块化上车，在此过程中共创共建，有望推动电池和换电接口的统一，加快换电发展进程。

▲吉利银河品牌汽车

03.

“换”出来的“高铁路线”

更多车企巨头加入换电，或者更进一步换电模式统一，对用户来说意味着什么？

当电池规格统一的难题被解决后，在未来会有更加庞大的用户群享受到智能、快速、便捷的换电服务。

用户只要有应急需求就可以到换电站换电，缓解里程焦虑，非常适合长途出行时补能。换电时可以先给电池体检，及时排除安全隐患，保证每块电池都健康。换电的时候也不用下车，全程自动操作。换电时长最多需要3分钟，效率可以媲美加油。

▲用户体验换电服务

此外，城区和高速公路上都有换电站，换电补能会更加方便。目前蔚来的换电网络打通7纵4横10大城市群；提供换电服务超3288万次；电池灵活升级服务超13万单。而当更多合作企业加入，换电网络有望铺设到全国范围。

▲蔚来换电站布局

在国家层面，也能促进创造一个庞大的电池后市场，促进电池回收再利用，对电网的补充和调峰，减少能源浪费也会形成积极作用。

总的来说，换电已成为新能源汽车时代“新基建”。

在蔚来创始人李斌看来，从充换电业务开始的第一天，蔚来就决定向全行业开放。与互联网云服务基础设施一样，蔚来换电网络和蔚来能源云也是走了一条基建先行、内部闭环、全场景验证、对外开放的道路。经过5年的发展，蔚来换电业务已经做好了向行业开放的准备。这，正是在智能电动汽车领域打造出“高铁路线”。

04.

结语：换电需要共享共建

有行业人士曾预测，换电的终局就是主机厂、电池厂、第三方达成技术标准的统一。而这样标准化的过程需要多家企业共建和顶层设计的出台。

更多品牌入局，与蔚来共建换电联盟，也会意味着换电建设将有更加丰富的资源，换电站的推广、换电车型的打造无疑会进一步加快，随着受益方也就越来越多，参与方也会增多，共建共享成为行业主流。