世界上知名汽车公司都被那些大汽车公司收购了

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宝马公司被吉利收购了吗?

沃尔沃被收购好多年了，宝马没有。

10年爱情长跑！吉利18亿收购沃尔沃，亏了还是赚了？

叶抱一 | 文

“汽车就是四个轮子加两个沙发。”这是一句曾广泛流行于国内车市的名言，出自被誉为“汽车狂人”的李书福。

作为吉利集团掌门人的李书福，早已通过近几年来多次的“买买买”，彰显了其在吉利公司的汽车版图以及国际化布局上的宏大野心。

7月23日，浙江吉利集团又以4.35亿元拿下华菱星马公司控股权，但人们更关注的则是吉利与沃尔沃的十年爱情长跑。

近日，沃尔沃汽车和吉利汽车的合并谈判出现了一些小小的风波。7月21日，沃尔沃汽车发布公告，由于吉利汽车打算在a股上市，所以沃尔沃和吉利汽车的合并计划就被暂且搁置。

自从吉利集团10年前大手笔签下沃尔沃汽车之后，沃尔沃汽车便和吉利汽车成为了吉利集团的下属子公司，此次合并受到外界关注，究其原因在于人们思考1+1能否产生大于2的效果。

十年前吉利需要沃尔沃

十年前，有媒体曾用“爆棚”一词，来形容有关吉利与沃尔沃之间的收购传闻。

从各大媒体“吉利洽购沃尔沃项目可能落户北京”、“吉利或已与福特就收购沃尔沃达成初步意向”、“吉利竞购沃尔沃或砸 20 亿美元”、“我不差钱，我要买。”等一系列标题中可见一斑。

从表面数字来看，当时吉利整个市值只有30多亿元，沃尔沃最低价也得20亿美元 ，以至于被人讥为“蛇吞象”。

当世界上大多数汽车制造商在危机中挣扎时，中国最大私有汽车厂商吉利的雄心壮志却令人吃惊。汽车行业所遭受的最严重的危机还未结束，吉利却在同时开发6个现代工作平台。

即使对于丰田这样的全球汽车业巨头，六个平台也不是个小数字。

更何况吉利当时还宣称还将在未来18个月内推出六款新车，并力争在 2015 年前开发出 42 款新车型。当时的技术总监赵福全称，到2015年吉利年产能将达到200万辆。

有外媒形容，吉利创始人兼董事长李书福是中国亨利·福特式的人物，他不止一遍提到吉利集团将成为出口冠军，到2015年将出口130万辆汽车。

为了达到这一目标， 2005年吉利在香港上市之后，相继参加了法兰克福车展以及 2006 年的底特律车展。李书福曾称要在2007年打入欧洲市场，2008年攻占北美市场，然而，就算那时，吉利还没有这个能力。

所以吉利汽车盯上了沃尔沃。

吉利汽车作为中国本土企业，收购沃尔沃的动因主要是其战略和理念的转变。

微笑曲线理论认为，在产业链中，在曲线左右两端的设计区域与营销区域具有较高的附加 值，而这些区域多被资金雄厚和技术先进的国际企业垄断；曲线中间的生产制造区域利润较低，吉利汽车当时正处于该区域。

由于资金与技术的限制，吉利汽车定位在低端市场，从“造老百姓买得起的车”到“安全环保节能车”，其经营理念在变。

从内因上讲，吉利汽车凭借持续不断的自主创新和政府的扶持发展迅速，其核心竞争力也从成本优势重新定位为技术优势和品质服务，这是收购的关键。

从外因上来讲，沃尔沃是福特旗下品牌，但是金融危机以来，其销量大幅下降，这也是吉利汽车收购沃尔沃的筹码。

2006年和2007年沃尔沃销售状况良好 ，2007年销量同比增加 7.1％，但金融危机爆发后，2008年销量同比减少18.30％，2009年延续下降趋势。

在这种情况下，吉利汽车想通过并购沃尔沃，由微笑曲线中间位置向两端发展，以实现产业升级，增加产品附加值。

于是在2010年3月28日，吉利汽车与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署协议，吉利集团以18亿元收购了沃尔沃 100%股权。

从此中国浙江吉利控股集团有限公司旗下就有两大汽车品牌，一个品牌是吉利原有汽车品牌，另一个品牌就是沃尔沃汽车。

十年后沃尔沃需要吉利

2010年之前，沃尔沃全球销量大幅下滑，从吉利收购沃尔沃汽车的2010年至2018年，沃尔沃全球销量由37.35万辆持续增至64.23万辆，在华销量由3.05万辆持续增至13.06万辆。

这与吉利集团“放虎归山”理念、“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”合作策略息息相关。

但沃尔沃与核心竞品ABB(奥迪、奔驰、宝马)的销量差距却持续扩大：2010年沃尔沃全球销量落后ABB 60~90万辆，2018年扩大至120~160万辆，翻了一倍左右。

2010年沃尔沃在华销落后ABB 11~20万辆，2018年扩大至 50~55万辆，翻了三倍多。

吉利原本希望通过“中国红利”，缩小沃尔沃与ABB的销量差距，但实际上奥迪、奔驰、宝马等竞品大规模推进本土化战略，对年轻用户、低级别城市等“中国红利”的挖掘更充分，进一步拉开了与沃尔沃的在华销量差距，并制约了沃尔沃的全球表现。

2019年前三季度，在各大细分车市，沃尔沃与奥迪、奔驰、宝马的销量差距都非常显著：奥迪、奔驰、宝马的中型轿车销量为14.15万辆、 13.20万辆、10.06万辆，沃尔沃仅0.99万辆。

奥迪、奔驰、宝马的中大型轿车销量为8.21万辆、12.99万辆、13.15万辆，沃尔沃仅3.54万辆；奥迪、奔驰、宝马的中型SUV销量为9.78万辆、11.58万辆、9.60万辆，沃尔沃仅4.49万辆，沃尔沃全面落后核心竞品ABB。

2013年中国车市核心消费年龄段在25~29岁，2017年升至30~34岁，虽有上移，但过去十多年年轻化是中国车市的主要特征，高端、豪华车市也凸显年轻化特征。

中国顶级高端汽车用户的平均年龄只有35岁，比德国低25岁。

从2013年开始，奥迪发布年轻化战略，加速国产奥迪A3、奥迪Q3等适合年轻用户的低级别车型，之后奔驰、宝马快速跟进年轻化战略，国产了奔驰GLA、宝马X1、宝马1系等低级别车型，并取得不错的销量。

2019年前三季度，奥迪、奔驰、宝马的紧凑型轿车销量为6.76万辆、5.18万辆、4.50万辆，沃尔沃仅有0.23万辆。

无论力度还是速度，沃尔沃的年轻化战略都远远滞后于核心竞品，低级别车型XC40于2019年5月才国产。

2010年虽然吉利收购了沃尔沃，但在中国车市具备走量潜质的S40、S80L都在长安沃尔沃国产，前者授权至2015年，后者授权至2018年。

可惜吉利和长安的谈判并未取得理想结果，导致长安沃尔沃沦为“烂尾楼”。

吉利失去了最宝贵的短期可利用资源；S40、S80L等具备走量潜质车型的市场营销、网点建设等陷入停滞，吉利对沃尔沃的全球豪华品牌塑造，在短期内难以落地；缺少S40，让沃尔沃错失年轻化机遇。

沃尔沃在华运营，短期内难以形成研发、采购、制造、营销、销售、售后等合力，导致2014年起大庆、成都工厂缺少走量新车，大大制约了中国市场对沃尔沃的全球销量贡献。

理论上，2010~2013年是吉利整合沃尔沃国产资源的关键阶段，如能顺利整合长安沃尔沃，再借助吉利优势，沃尔沃极有可能绝地反击，超越 奔驰、宝马，追赶奥迪，晋升高端品牌第一阵营。

实际上2010~2013年沦为沃尔沃新国产的“空挡阶段”，奥迪、奔驰、宝马则纷纷加快国产进度，大幅甩开与沃尔沃的销量差距。

虽然沃尔沃一直强调自身技术的先进性，以及将核心竞品锁定奥迪、奔驰、宝马等，但在最关键的研发领域，投入严重不足，或大幅落后竞品。

2010~2015年沃尔沃前后投入110亿美元用于研发，但涵盖了新车型、新平台、新动力、新能源、自动驾驶等众多烧钱领域，僧多粥少，制约了后驱平台开发、传统动力升级换代、中国车研发等。

2007~2016年大众仅MQB平台的研发投入就过千亿美元，远多于沃尔沃的研发投入。

2016~2018年沃尔沃研发投入依旧大幅落后于奥迪、奔驰、宝马，2018年沃尔沃仅11.27亿欧元，后三者分别为42.07亿欧元、 91.07亿欧元、68.9亿欧元。

研发投入不足，也制约了沃尔沃在华研发、本土化等，埋下了与竞品销量差距扩大的隐患。

沃尔沃乘用车端长期为一个小量品牌，技术实力与其他主流外部汽车公司比起来仍然有差距，沃尔沃的销量的确是在增长，但吉利没有要把沃尔沃做成高端品牌的冲动。

瞄准科创板？

2019年中国乘用车销量同比下滑高达9.3%，连续两年陷入下跌状态，进入2020年，受疫情冲击的影响，汽车市场更是遭到前所未有的严峻考验。不少声音指出，“从行业格局看，市场的集中度在不断提高，弱势品牌面临淘汰出局”。

根据乘联会最新报告，今年一季度我国乘用车销量同比下滑41%，4月市场降幅将进一步缩窄，但预计跌幅也将达到8%。此前，乘联会已对全年车市走向作出预测调整，预计2020年为同比下滑8%。因此，车市持续下滑将导致行业加速受挫。

在行业寒冬之际，汽车抱团似乎是唯一的路。

根据最新消息，由于吉利汽车计划在A股科创板上市，暂缓推进吉利沃尔沃合并计划，待吉利汽车A股上市完成后，将再重启该计划。

目前吉利集团市值在200亿美金左右，而沃尔沃保守估值在160亿到200亿美金之间，两者的重组会诞生一个出货量堪比宝马，市值约400亿美金的大集团。

这个市值基本与福特公司相当，并可能超越上汽集团，成为市值最高的中国汽车集团。

同时在科创板中，并没有汽车类上市公司，有的只是与汽车产业链相关的公司，一类是是汽车零部件企业，如容百科技，是新能源汽车锂电池正极材料、动力电池专业化研发与经营的跨国集团公司。

二是汽车智能化、网联化相关技术企业，三是汽车及零部件制造检测仪器企业，吉利汽车如果会科创板必将是正宗的科创板汽车第一股。

从全球化趋势来看，不少车企都通过公司合并加强市场竞争，比如雷诺-日产-三菱、PSA和FCA的合并亦或是丰田控股斯巴鲁等。从目前来看，无论是吉利还是沃尔沃汽车依然无法单方面应对集团化车企的竞争，或许吉利和沃尔沃合并重组仅是集团化的开始。

2017年7月，吉利汽车、沃尔沃汽车、吉利控股签订备忘录，沃尔沃入股领克汽车。入股后，吉利汽车持股50%，沃尔沃汽车持股30%，其余则由吉利控股持有。同年12月，吉利控股宣布收购沃尔沃集团8.2%的股权，成为其第一大持股股东，2018年6月完成交割。

吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧曾说：“中国汽车工业50%车企破产以后，剩下50%的竞争可能才是最激烈的。”

未来，沃尔沃要面对强大的对手，更要命的是电动化大趋势，更需要资金投入，十年前吉利需要沃尔沃，现在是沃尔沃需要吉利。

在汽车行业，现在这种一方缺钱，一方缺故事的情况会越来越多，冬天过了，可春天到来了么？

中国吉利收购的沃尔沃上市了，印度塔塔收购的路虎又要卖身了

10月29日，吉利旗下的沃尔沃在老家瑞典上市了，首日股价大涨23%。李书福表示，上市募集的资金将用于沃尔沃转型新能源汽车。

沃尔沃在吉利的管理下扭亏为盈、高调上市，多多少少有点出人意料。11年前，吉利斥资18亿美元收购沃尔沃时，舆论并不看好这桩合并案。

“这种海外并购不是最佳路径，沃尔沃品牌形象可能会低端化。”

“吉利连自己家车都造不好，还买沃尔沃？”

“沃尔沃一年亏损40亿，福特都没辙，吉利凭什么？”

诸如此类的评论比比皆是。

诚然，2010年吉利汽车质量很差，大毛病没有、小毛病不断，吉利开久了，司机能练出一身的修车本领。虽然一年能卖出41万辆车，利润只有15亿，平均一辆车赚3600元。

如此低的利润放在车企根本不够看，有车友推算一辆奔驰C260的造车成本大约15万，售价31万，利润高达16万。3600元净利的吉利可以说“不赚钱”。

吉利老板李书福把收购沃尔沃比喻为“抱得美人归”，潜台词是吉利是个“丑男”，有点武大郎娶了潘金莲的意思。

可偏偏是这位“武大郎”，不但救活了连福特都没辙的沃尔沃，还把它做上市了，不禁令人大跌眼镜。

在收购沃尔沃之前的两年，2008年，印度塔塔集团提前下手，急吼吼从福特手中买了捷豹和路虎，正式进军高端车市场。

当时，塔塔集团的造车水平和吉利差不多，主打低端车，占据了印度70%的市场，财大气粗。印度人买塔塔汽车，不是因为喜欢，而是进口车太贵了，关税在50%-100%之间，只能选择塔塔。

结果11年后，捷豹和路虎越混越差，变成车友口中“七折豹八折虎”，高端品牌形象全无。塔塔集团无奈宣布寻求新的融资，出售49%的股份。

两桩收购案具有高度相似性：几乎同时发生，卖家都是福特。为何沃尔沃能起死回生？而路虎和捷豹黯然卖身？

中国制造与印度制造

2008年，美国爆发次贷危机，各行各业全缺钱，消费指数大幅下降。奥巴马紧急启动救市计划，给金融机构注入大笔资金，实行无限量化宽松政策。

倒霉的福特没有拿到多少贷款，因为奥巴马救的是金融市场，福特作为制造业公司，不是优先救助对象，逼的福特为了解决流动性危机，不得不出售旗下豪华品牌：路虎和沃尔沃。

以当时的眼光看，路虎、捷豹和沃尔沃都是不折不扣地赔钱货。2009年，沃尔沃年亏损38.7亿人民币，销量仅33万辆——还不如41万辆的吉利。

路虎、捷豹的亏损查不到具体数据，但福特买来两个品牌时花了50亿美元，转手给塔塔时只有23亿美元，“拦腰砍”也要卖，可见福特已经彻底对路虎、捷豹失去了信心。

有记者问李书福，买了沃尔沃后打算如何扭亏为盈？李书福表示：“沃尔沃的亏损是采购、制造、研发成本过高造成的，如果沃尔沃能与中国制造结合，可以有效降低采购和制造的成本。”

收购了沃尔沃后，吉利引导沃尔沃分别在上海、西安、成都、大庆建、路桥造基地，开始深度与中国制造绑定。

有些国内消费者质疑，中国造的沃尔沃质量不如欧美。

沃尔沃总裁萨缪尔森驳斥了这种说法：“沃尔沃在中国设厂，绝对不是用来生产二流汽车的。只要遵循严格完备的生产体系，不管在哪儿，都能生产出统一品质的汽车。”

大庆工厂的总经理麦克表示：“在中国生产，人工和运营成本将到欧洲一半以下。”大庆出厂的汽车整车已被出口到了美国，质量会有问题？

吉利与沃尔沃的合并起到了良好效果，但李书福强调：“沃尔沃是沃尔沃，吉利是吉利。”

派到成都工厂的瑞典员工菲约尔丁说：“吉利没有干涉我们的工作，反而在与成都政府打交道时提供了重要帮助。”双方的合作泾渭分明，各司其责。

路虎和捷豹就没这么好运了

路虎、捷豹与塔塔牵手后，迟迟产生不了化学反应，薄弱的印度制造无法给路虎、捷豹提供帮助。

2008年被收购时，塔塔集团主打的汽车是一款名为“NANO”的微型车：没有空调、没有转向助力、没有音响、没有保险杠、只有驾驶室一侧有后视镜......

最令人震惊的是NANO在组装时，为了节省成本，在车体部分地方用了“胶水”粘接，而不是焊接！笔者原以为是网友的调侃，查了相关资料后，发现确实如此！

如此塔塔与路虎结合能有什么结果？路虎捷豹在印度建了三家工厂，负责生产经典车型。英国和斯洛伐克的工厂负责开发新车型。

2012年，路虎负责人表示，印度三厂80%的产品用于出口，毕竟印度国内市场吃不掉那么多高端车型。

在印度设厂毁了路虎的质量。近几年，路虎、捷豹频频爆出质量问题，导致市场反响越来越差，销量暴跌。

英国电视节目《Top gear》甚至专门制作了一期节目吐槽：“作为英国人，我依旧很爱它们，但现在的质量让我爱不起来。”

并一口气列举了六条常见的问题：“变速箱、电子系统、座椅、前驱、后驱、气囊，哪里都可能出问题。”

主持人詹姆斯·梅就感叹：“英国虎”彻底变成了“印度虎”。

国内车主之间流传着一个说法：修不好的路虎。2017年，因质量问题路虎在华召回10.6万辆汽车，第二年又召回10.7万辆。

为了拯救路虎、捷豹的质量，塔塔求助宝马。后者将提供全新的生存平台FAAR支撑新产品的生产并提供四缸和六缸的发动机。

路虎、捷豹作为豪华品牌，居然要向宝马求购发动机，技术退步可见一斑。

中国人不买路虎，销量暴跌

其实，塔塔收购路虎捷豹后，还是有过一段好时光的。塔塔虽然技术不行，玩营销的能力一流。收购完成后不久，路虎捷豹迫不及待地冲入了中国市场。

2009年，电视剧《蜗居》爆火，张嘉译有一段台词说：“这可不是一般的吉普车，这是路虎。开车的男人，有血性的，都希望拥有一款路虎。”

给国人植入了路虎高端车的形象，当时路虎在华销量不足2万辆/年。

路虎“极光”引进中国后，达到了“一车难求”的地步。

2010年-2017年，捷豹路虎在华销量从2.6万辆冲到了14.6万辆，整整翻了4.5倍！靠着中国市场的一路高歌猛进，路虎捷豹扭亏为盈，毫不过分地说是中国市场救了路虎。

笔者有位开路虎的土豪朋友，四五十岁，跟我说：“我就喜欢路虎的霸气，宽敞，开起来有面子。”路虎迎合了国内暴发户炫富的心理，一个“虎”字形容的不但是车，同样是人。

巅峰过后便是溃败，连续两年出现大规模车辆召回事件后，国内消费者不再迷信国外品牌。

2018年，路虎捷豹亏损236亿人民币，2019年亏损37亿人民币，中国市场销量暴跌35.5%。为了止损，塔塔宣布全球裁员10%，节约了10亿英镑的费用。

同时，路虎捷豹开始了疯狂的降价促销活动，降价10万的车型比比皆是，“七折豹八折虎”的说法由此传开。中国市场倒是回暖了，但全球市场依旧在溃败。

质量问题难以在短期内解决，新的增量市场又找不到，总不能指望印度人买路虎吧？

于是有了塔塔欲出售路虎捷豹49%股份的消息。国内的长城和吉利表示出过兴趣，但最终不了了之。

不难看出，沃尔沃的成功与路虎的失败，离不开“制造能力”四个字。中国国产车虽然不先进，但不至于用胶水粘接车辆。

印度人以为买来几个国际大牌，就可在短期内完成跨越式发展，无疑是痴人说梦。

关键在练“内功”，把国内的底子打好，才能有效承接从国外转移过来的技术和产业。不然下场就和路虎捷豹一样，落地印度后，质量越搞越差，陷入恶性循环。

作者：江左佑安