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吉利icon

上市时间：2020年2月1日

紧凑型suv，BMA平台打造，车身尺寸为长4350mm，宽1810mm，高1615mm，轴距为2640mm。

外观内饰充满了未来感和科技感，配备了LED大灯、10.25英寸的液晶显示屏、自动空调、无线充电等功能。动力采用的是一款1.5T三缸发动机混合动力系统，可以输出177马力

吉利、沃尔沃合并新方案：股权架构不变，资本市场埋想象空间

亲兄弟也要明算账，全面合并的时机还未到来

文｜《财经》记者 刘皖媛赵成

编辑｜施智梁

一年的讨论和谈判后，吉利和沃尔沃的合并计划发生了巨大变动。

配合斯德哥尔摩时间，2月24日晚，沃尔沃汽车有限公司（下称“沃尔沃汽车”）和吉利汽车控股有限公司（0175.HK）（下称“吉利汽车”）联合宣布称双方达成最佳合并方案：在保持各自现有独立公司架构的同时，双方继续拓展合作领域，在汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）方面深化合作。

在业内看来，这次合作方案是对此前吉利汽车与沃尔沃汽车合并计划种种疑虑的回应。2020年2月，双方曾表示正在探讨合并重组的可能，重组后的资产将纳入吉利汽车香港上市公司并成为一家强大的全球集团。

11年前,吉利控股集团从福特汽车手中并购了沃尔沃汽车100%股权，吉利汽车和沃尔沃汽车同属吉利控股旗下，属于“兄弟关系”。原合并方案是否会打破这种关系曾引起广泛猜测，但此次合并方案有所变动：不涉及股权架构，专注技术和销售渠道共研共享。

“在重组合并的谈判过程中，你退我进、权衡利弊并机动地调整是很正常的事情。在商言商，业务和技术层面谈成了的部分，也是非常现实、对双方品牌力也有促进，不排除未来能走到一起。”中国汽车流通协会专家委员会委员颜景辉对《财经》记者表示。

值得注意的是，沃尔沃汽车未来可以有机会单独探索资本市场的各种方案选项，吉利汽车行政总裁桂生悦也表示这次合并将不会对吉利汽车回归A股带来影响。有接近吉利的相关人士对《财经》记者表示，沃尔沃汽车从策略和想法上确实有独立上市的打算，但目前还没有实质性的动作，而是在多渠道探索的过程当中。

尽管与原方案有所不同，但吉利与沃尔沃汽车从磨合走向合并、相互内化，双方合并重组后优势将更加明显。“深化两家公司之间的合作，这一决定会使双方都变得更强大。”沃尔沃汽车集团CEO、总裁汉肯·塞缪尔森表示。

聚焦新四化，但维持兄弟关系

吉利和沃尔沃汽车“最佳合并方案”出炉后，双方关系成为大部分人的首要疑问：“吉利不是早就收购沃尔沃了吗？”

距离吉利收购沃尔沃汽车已经过去了十年，但收购与合并不能划等号。沃尔沃汽车独立于吉利汽车运行，沿用自己的生产平台，技术方面和销售渠道等也没有完全共享吉利。按照吉利集团董事长李书福的说法，“吉利汽车和沃尔沃两个公司是兄弟之间的关系,不是父子之间的关系。”

今时不同往日。2010年的吉利是一个相对弱小的民族品牌，相比沃尔沃在国际上也并不出名，收购行为曾引发“蛇吞象”、自不量力诸多争议。而站在今天，回看十年前的这次收购，可以说是李书福最成功的一步棋。

吉利收购了沃尔沃汽车之后，近十年来的发展可谓一飞冲天，连续多年销量破百万，成为自主汽车品牌的领军车企。

双方在技术领域展开了多项合作，2017年吉利与沃尔沃成立技术合资公司，同年双方基于CMA架构，合资打造新品牌领克汽车，这也是一直走性价比路线的吉利拓展中高端产品的关键一步。

而在去年，吉利汽车的一纸公告，更是将双方关系推向高潮。2020年2月，吉利汽车首次对外披露了寻求与沃尔沃汽车合并的消息：正在研讨两家公司业务合并重组的可能性，成为一家强大的全球集团，合并后的业务将于香港及斯德哥尔摩上市。

车企抱团取暖应对行业变革的趋势明显，但显然，相对于此前的合并计划，此次合并新方案并没有原方案预想的那样深刻和全面。

业内分析人士指出，疫情对全球经济造成巨大冲击，包括戴姆勒在内的大公司都在进行拆分、轻装上阵。吉利汽车和沃尔沃汽车放弃复杂的业务和架构合并，转而在技术方面寻求共赢，是更为现实的做法。

合作方案显示，吉利汽车与沃尔沃汽车此次深化合作将主要涉及四项内容：其一，双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，开发双电机混合动力系统和高效内燃发动机。其二，联合开发纯电架构。其三，由沃尔沃旗下自动驾驶技术公司Zenseact牵头，共同开发高度自动驾驶解决方案。其四，去年年底宣布进军欧洲的领克汽车将与沃尔沃汽车渠道共享、资源互补，利用海外渠道资源服务全球用户。

“现在谈成的部分是符合目前国内三化趋势的，而且能发挥各自领域的优点和特色。合并本身也是一个循序渐进的过程，在技术、品牌力上都为未来的深度合并打下基础，我不认为原来设想的方案会完全排除。”颜景辉表示。

另一方面，双方强调的“保持各自现有独立公司架构”，也回应了此前吉利汽车与沃尔沃汽车合并计划公布后的种种疑虑。桂生悦更是直言，按照原方案，股权合并至一家上市公司，投资者势必会担忧一系列问题：如何对沃尔沃估值；上市公司是否会付出代价，面对更大的压力；现有股东的股份稀释方案如何安排。

“我们这次的合并方案让大家在这方面的疑问全部都得到了解决。这是吉利控股、吉利汽车与沃尔沃汽车共同反复思考，充分的征求了各方面意见而确定的，也是结合了两家公司的意见提出来的，所以该方案是一个最佳的方案。”桂生悦表示。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则指出，在吉利汽车回归A股的关键时刻，双方保持彼此股权架构独立有助于吉利保持高市值，不做大的变动可能就是“最佳方案”。

“欧洲和中国市场不太一样，现在吉利汽车的股票价格这么高，也是来自中国资本市场对新能源的追捧，完全合并后是涨是跌现在也很难说得清。”崔东树对《财经》记者表示。

沃尔沃有望达成IPO？

“由于股东双方分歧较大，吉利和沃尔沃在动力总成方面的合并也意味着去年公布的整体合并计划搁浅了。”接近吉利的消息人士向《财经》记者表示。

然而，从相互磨合到此次合并，吉利和沃尔沃汽车正在相互内化。“深化两家公司之间的合作，这一决定会使双方都变得更强大。”塞缪尔森表示。

实际上，双方的深入合作更多的聚焦在了汽车“新四化”领域。而对于此次合作，塞缪尔森认为有三点非常重要。

首先是确保营收增长。每个品牌都必须有动力和能力保持上升势头，继续在其细分市场中发展。第二，更加专注于特定领域。双方将合并动力总成业务成立全新公司，为各方提供领先的混合动力技术。第三，应该发挥协同效应，加速两家公司的发展，降低成本和促进增长。双方共享模块化架构，包括软件、智能网联和高度自动驾驶，进一步提高效率。

与此同时，安聪慧表示，吉利汽车期待与沃尔沃汽车建立更紧密的合作伙伴关系，从而加速吉利汽车的全球布局，开发全新一代智能电动汽车和相关出行服务。

有分析认为，吉利汽车与沃尔沃汽车进一步整合，实现电动车核心技术共享、共同研发高度自动驾驶技术等，都将进一步增强吉利汽车在智能电动车领域的研发实力。

“吉利与沃尔沃合并重组后，‘大吉利’将成为国际性汽车巨头。我们认为重组完成后，港股上市公司吉利汽车将会拥有吉利汽车、领克、几何、沃尔沃汽车、极星等多个汽车品牌，品牌从低端、中端、高端燃油车，到中端电动车、高端电动车等领域实现全方位布局。”安信国际行业分析师王强认为。

至于合并之后，沃尔沃汽车会不会单独进行IPO，塞缪尔森称“沃尔沃汽车确实有可能去接触资本市场，但现在还没有对此作出决定。”

据上述消息人士向《财经》记者透露：“沃尔沃汽车从策略和想法上确实有独立上市的打算，但目前还没有实质性的动作，而是在多渠道探索的过程当中。”

在全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤看来，双方合并重组后优势将更加明显，而沃尔沃汽车也将在与吉利的深度合作中获益。

“近年来，随着‘新四化’的不断深入，新能源汽车在资本市场很火，吉利肯定很想让沃尔沃尽快上市。这样二者便可以形成合力，共同挖掘汽车‘新四化’带来的市场机会。”曹鹤在接受《财经》记者采访时表示。

同时，曹鹤指出，阻碍吉利与沃尔沃汽车整体合并的原因可能更多来自于沃尔沃方面。

“虽然吉利把沃尔沃收购了，但在很多技术方面，吉利是受到限制的，有些条款很难绕过去。”曹鹤说：“吉利出钱收购沃尔沃可以，但不能渗透到技术领域当中。而当年条款中的核心内容就是防止吉利把沃尔沃的技术拿走。当然，这不是沃尔沃的要求，而是当年欧盟的要求，吉利收购沃尔沃，欧盟要开听证会的。”

由于专利的问题，吉利并不能直接使用沃尔沃的技术，因此吉利于2013年在瑞典哥德堡建立了CEVT欧洲研发中心，双方协作共同研发出了CMA架构，而在此过程中吉利的研发水平，自主研发的实力在沃尔沃带领下大大增强，而更高品质和更高价值比的产品，也让吉利被更多消费者认可。

与此同时，沃尔沃汽车也看到传统燃油车并不是未来汽车的发展方向，因此其谋求上市，开始为将来做打算。

沃尔沃汽车计划到2025年左右，其在售的纯电动和混合动力车型将各占总销量的一半，在新领域要有强大的竞争力，资源和研发投入上势必会非常巨大的，而IPO无疑能够直接有效地为沃尔沃解决钱的问题。

早在2018年，沃尔沃汽车就曾多次传出寻求IPO的消息。当年3月，英国《金融时报》称，沃尔沃汽车计划从中国投资者处融资5亿美元以筹备未来上市。

同年5月、8月，均有报道称，吉利已选择花旗、高盛和摩根士丹利来帮助沃尔沃汽车在2018年年内IPO，估值定在160亿美元-300亿美元之间，并计划在瑞典和中国香港两地上市。但沃尔沃一直未能实现独立IPO。当时，塞缪尔森对于沃尔沃在斯德哥尔摩上市计划被无限期推迟的解释是：“目前进行IPO并非最佳时机。”

两步走战略、多品牌代工，自主一哥「吉利」的转型之路

编者按：当特斯拉于去年6月10日超越丰田，一举成为全球市值第一的车企。不少人随之解读：一个时代的结束，另一个纪元的诞生。

也许事实并非如此：今天的传统主机厂们，正以电动化为盾，以智能化为矛，开启了一场浩浩荡荡的变革之路。

我们不能固步自封，但也不能全盘推翻，所有与未来科技关联的车企们，都应该被赋予希望。

藉由此，新智驾推出《传统主机厂大转型》专题，穿越各类繁杂零散信息，聚焦头部传统车企们的变革之路。

本篇为新智驾《传统主机厂大转型》系列文章第二篇，主角为：吉利。

传统车企转型并非是一帆风顺的。

近日，吉利旗下品牌极氪，正因首款车型极氪 001变相涨价、减配、交付推迟等争议被推至风口浪尖。作为承载了吉利直面智能电动汽车市场竞争决心的品牌，极氪的开局可能并不算太顺利。

不过，今天要讨论的主角并不是极氪，而是其母公司吉利。

作为一家在燃油车市场中多次登上冠军宝座的自主品牌车企，吉利如何认识电动化、智能化、网联化的产业变局？其转型有何进展与成果？新智驾借由此文进行了一番细致的梳理。

新能源起步失利，智能化自研坎坷不断

如果要给吉利的电动化、智能化转型锚定一个起点，那么吉利首次正式提出"蓝色吉利行动"新能源战略的2015年，或可视为其开端。

在这一战略中，吉利为自己设定了五大核心目标，其中吉利计划"2020年销量中90%为新能源汽车，其中65%为插电和混合动力车，35%为纯电动车"，同时还要"实现新能源技术、智能化、轻量化技术在行业的领先地位"。

可惜的是，吉利为自己设立的目标并未达成。

尽管近年来，吉利在传统燃油车市场混得风生水起，连续四年蝉联自主品牌乘用车销量冠军，但在新能源汽车市场中，吉利已经远远落后——最为直观的表现就是销量数据。

自新能源战略发布以来，吉利旗下的几何、帝豪等品牌都推出了不少新能源汽车产品，但销量成绩似乎不尽如人意。

数据显示，2020年全年，吉利汽车新车累计销量为132万辆。其中新能源汽车销量为6.8万辆，同比下滑39.8%，仅占整体销量规模的5.2%，与"2020年销量中90%为新能源汽车"的目标相去甚远。

放到整个国内汽车市场来看，中汽协数据显示，去年全年全国新能源汽车销量超136万辆，照此计算，吉利在国内新能源汽车市场中的市场份额还不到5%，远未达到可称为"领先地位"的水平。

从上述角度来看，"蓝色吉利行动"新能源战略未达预期，吉利不得不对此作出调整。

今年2月，吉利的"蓝色行动"被一分为二，进化为"两个蓝色吉利行动计划方案"：

计划一：主攻节能与新能源汽车，包括混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车，还有小排量节能汽车。其中90%是新能源混合动力汽车，10%左右是传统节能小排量汽车；

计划二：主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

而计划二里面提到的"组建全新的纯电动汽车公司"，指的正是今年3月成立的极氪。

值得一提的是，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧接受媒体采访时，尤其强调了"智能化不是纯电动的专利"，除了纯电汽车，混合动力汽车，乃至节能燃油车也同样被纳入了吉利智能化的范畴。

新能源方面起步不佳，智能化这边，吉利同样历经坎坷。

公开资料显示，早在2015年，吉利就已经在当年的博瑞新车型上搭载了城市预碰撞安全系统、ACC智能自适应巡航控制等ADAS的核心功能，开启了吉利G-Pilot 1.0阶段。

G-Pilot是指吉利在2017年发布的自动驾驶研发战略，主要分为1.0-4.0共四个阶段。按照计划，吉利将在2020年实现高度自动驾驶。

然而现实是，吉利近几年的技术研发仍停留在G-Pilot 3.0阶段，即：实现临近车道的变道以及无人监控的自动泊车操作等，并同时结合更多车联网信息娱乐、云端车车协同功能。

虽然这期间，吉利收获了GKUI智能车载系统、"爬行者"智能泊车系统、吉利银河OS等成果，但具体到自动驾驶技术，吉利似乎没有给市场带来太大的惊喜。

被吉利视作其正面参与纯电智能汽车市场的关键角色——极氪 001（更名前为领克 ZERO Concept），其所搭载的L2+级自动驾驶系统并非吉利全栈自研，而是在很大程度上依赖Mobileye的自动驾驶解决方案。

与此同时，技术人才的流失，也让吉利的自动驾驶技术研发一再陷入窘境。

有媒体报道称，去年吉利汽车CTO冯擎峰已被调离，负责吉利汽车安全技术与智能驾驶的总工程师刘卫国和另外两位资深员工也都相继离职。中高层的人事变动，让吉利的智能驾驶部门陷入了群龙无首的境地。

去年11月时，吉利仍在为其智能驾驶部门物色新的首席科学家或总工程师人选。

吉利的合纵连横之道

相比闷头自研，吉利更擅长的恐怕还是合纵连横，"站在巨人的肩膀上"探索发展之道。

回顾吉利近24年的汽车发展史，收购沃尔沃绝对算得上是其中最浓墨重彩的一笔。毫不夸张地说，当年正是沃尔沃成就了吉利，使后者能够逐渐成长为中国自主品牌的"一哥"。

收购交易完成后不久，吉利就开始不断通过技术授权、平台架构的协同研发等，学习、借鉴并消化吸收了沃尔沃积累多年的汽车制造技术与经验。

2015年，学有所成的吉利推出了中高端车型博瑞。也是从这一年开始，吉利完成了2015年51万辆、2016年76.6万辆、2017年124.7万辆的销量三级跳，并最终在2017 年超越长城、长安，成功晋级中国自主品牌销量冠军。

或许，正是在沃尔沃上取得的成功，使得吉利在面对汽车工业的百年变局时，选择了相似的策略：通过收购、控股或合资成立技术公司，使其技术为己所用。

通过收购等一系列动作，目前吉利已经逐步渗透到了整个电动化、智能化汽车产业供应链的上下游，触角已伸至芯片、电池、充换电等技术领域。

如吉利旗下子公司亿咖通，曾与云知声共同投资成立芯智科技，用以研发AI语音芯片；亿咖通与ARM中国合资成立的芯擎科技，则围绕智能座舱、自动驾驶等汽车芯片领域制定了研发和量产计划；

再比如，吉利旗下品牌极氪，亦在近日订立了与浩瀚能源、宁波威睿的认购协议。其中，浩瀚能源主要专注于汽车充电设施及技术的研发和服务运营，宁波威睿则主要从事研发、生产及销售动力电池和电驱系统。此番股份认购目的何在，不言而喻。

基于这一策略，吉利可在已有的基础上进行前沿技术的研发，也就是站在巨人的肩膀上，跳出重复造轮子的过程。

不过，虽然"买技术"的动作频频，但显而易见的是，眼下吉利并未披露太多相关的成果，尚属蓄力阶段。

这也难怪，毕竟要将收购来的技术转化吸收，所需时间必不能少。回首当年的沃尔沃收购，从调整适应、技术转化，到初见成效，吉利花了将近五年的时间。

但要注意的是，如今，智能电动汽车赛道已日渐拥挤，众玩家你追我赶，技术进化的速度似乎已经比前些年快上许多，留给吉利蓄力的时间恐怕已经不多。

吉利另一种合纵连横的方式则是代工。

今年年初，吉利一连出现在四笔交易中，包括与百度合资成立造车公司、与富士康合资组建为第三方提供代工生产的企业、与腾讯达成智能座舱和自动驾驶技术的战略合作、为法拉第未来提供代工服务。

吉利一位高管向路透社透露，其中最为重要的一笔是与富士康共同提供代工制造的交易，而且目前李书福对代工制造的态度很明确，"他正在接受并积极追求它"。

在与富士康成立合资公司前，吉利还接连"接盘"了国内一些濒危的汽车品牌工厂。去年吉利不仅正式托管了猎豹汽车长沙工厂，还入主了濒临破产的力帆汽车，救其于水火之中。

几家的汽车产能加起来，为其代工业务提供了不小的产能储备。

过去，业内一谈起"代工"，往往想到的是低端生产。但事实上，"代工"并非一直是低端的代名词。

业内羞于谈"代工"，是因为大部分代工厂只有"低端生产"的能力。然而，如果自身有着足够深的护城河，通过外部合作来分担成本、或者换取技术、或者扩大市场，这未尝不是一个好选项。

而吉利在此的护城河之一，当属其历时4年、投资超180亿元打造而成的SEA浩瀚智能进化体验架构。

吉利即将为百度、法拉第未来打造的智能电动汽车正是基于这一架构进行开发。

除此之外，安聪慧曾透露，截至今年3月，吉利旗下还有超过8个品牌正基于SEA架构进行开发。

这是架构技术本身的可塑性决定的。即使面向行业开放合作，不同品牌的汽车也能在同一架构的基础上打造出差异化的产品。

和其他传统车企不同，吉利可能是唯一一家试图通过基于其平台架构提供代工生产服务，以扩大生态圈的转型车企。

这种从传统汽车生产中沿袭而来的工程技术和体系认知，也让基于架构进行电动化、智能化转型的吉利看上去更像是一个偏向于遵循传统汽车生产规律的"保守派"。

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