李书福：马来西亚供应链成本比中国高30%，吉利将建立本土化体系

正值中马建交50周年之际，近日，吉利控股集团董事长李书福在央视《对话》现场表示，汽车工业的产业链很长，呈现出全球化、规模化的特征，一个汽车品牌如果要保持竞争力，则需要建立起供应链体系。但目前马来西亚的汽车，比如宝腾汽车的供应链，成本比中国高30%左右，比泰国也要高百分之十几。

马来西亚供应链成本高企的原因是本土零部件竞争力的不足，李书福进一步说道，马来西亚大量的零部件都依赖海外进口，再加上当地汽车市场规模不大，所以无法达成规模化效应。吉利目前在马来西亚的一项重要工作就是，把马来西亚汽车工业的供应链竞争力建立起来。

随着汽车出口热潮的到来，近年来，很多中国自主品牌密集宣布进入马来西亚市场，包括比亚迪、长城、奇瑞等。但与这些品牌主要通过出口、组装等方式不同的是，吉利早在2017年就通过收购当地本土品牌宝腾49.9%的股权进入了马来西亚市场。

吉利在马来西亚的布局主要是依靠宝腾品牌，在此后的多年内，吉利持续向宝腾输入了管理、技术、产品、人才等。目前宝腾在售的X50、X70、X90和S70，分别对应的是吉利缤越、博越、豪越和帝豪。

一家位于马来西亚吉隆坡的宝腾经销商负责人告诉第一财经记者，来自吉利的上述车型是宝腾的中高端产品线，去年销量占其单店总销量的比例超过了40%。

目前，马来西亚市场依旧被当地的自主品牌和日系品牌所统治，两大本土汽车品牌北鹿大和宝腾共占据了约60%的市场份额。吉利借道宝腾进入马来西亚市场的模式，也助力其在当地站稳了脚跟。

公开数据显示，2023年，在进入马来西亚的自主品牌中，奇瑞销量最高，但年销量也仅4493辆，第二名的比亚迪为3728辆。宝腾作为马来西亚本土品牌，在2023年销售了154497辆新车，其中仅X50（换标吉利缤越）单一车型销量就超3万辆。截至去年底，来自吉利的三款X系列车型在马来西亚的累计销量已经突破了20万辆。

但仅产品输入还不够，吉利收购宝腾股份的目标并不仅是马来西亚市场，而是希望在贸易壁垒逐步趋严的大环境下，借道宝腾这个桥头堡，辐射东盟市场，甚至是全球市场，所以建立马来西亚当地有竞争力的供应链体系非常重要。

“中国汽车走向全球，我认为有三步，第一步走出去，第二步走进去，第三步走上去。”近日，宝腾CEO李春荣在接受第一财经等媒体采访时表示，走出去只是简单的出口贸易，而走进去就像是吉利和宝腾的合作，有产品、技术、管理、文化等的交融，而走上去则是要实现研发、供应链的本土化和全球化。

为了实现走上去的目标，2023年4月，吉利控股集团与宝腾母公司DRB-HICOM集团签署深化合作框架协议，双方合作的落地项目即为马来西亚丹戎马林汽车高科技谷（简称AHTV），该项目覆盖产、学、研、城四大维度，并计划将年产能从目前的25万辆，提升至在2035年的50万辆，其中50%用于出口；同时，打造100万套零部件供应链体系，成为东盟汽车产业中心。

此前，据马来西亚国家新闻社报道，吉利在上述项目上的投资将达100亿美元（约合人民币近725亿元）。

吉利国际控股（马来西亚）首席执行官魏梅向媒体表示，马来西亚工业制造基础薄弱，为了降本增效，AHTV项目要带动为吉利配套的供应商，以及为全球配套的核心供应商入驻马来西亚。吉利这套在马来西亚的商业模式，其实是复刻了在中国的汽车制造场景，希望能够把马来西亚打造成吉利出海的一个战略高地。

(本文来自第一财经)

吉利收购奔驰，李书福下的是怎样一盘大棋？

中国实体经济企业通过跨国并购，实现在技术和品牌等方面的协同效应，是个不错的路径。

全文1116字，阅读约需2.5分钟

▲宁波杭州湾新区的吉利汽车研发中心的前台。 图/新华社

2月24日，吉利集团有限公司正式宣布，已通过旗下海外企业主体收购奔驰母公司——戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。这一持股比例意味着吉利成了戴姆勒集团最大的股东。该消息引发广泛关注。

这是吉利成功收购著名汽车品牌沃尔沃、宝腾之后，又一个重大企业并购行为。而这起广受瞩目的并购，也被视作中国企业跨国并购的一个突出案例。

吉利近年来在国际资本市场大动作频繁，从收购沃尔沃、宝腾、戴姆勒等并购案来看，都是立足于自身发展规划，对标国际顶级汽车品牌、世界级汽车经营管理团队，瞄准汽车发展核心技术，并实现了吉利汽车的连续“跳级”。

▲德国斯图加特，戴勒姆公司旗下奔驰汽车工厂。图/视觉中国

这对中国企业尤其是实体经济企业跨国并购行为，提供了一个颇具价值的示范样板。

我国经过40年的改革开放，从微观企业层面来看，通过规模化等实现了企业的高速发展，出现了吉利等规模较大的企业。我国很多企业并不缺资本、市场规模，但在品牌、服务、企业经营管理、核心技术等方面还是与国际上的企业巨头存在不小差距。

▲宁波杭州湾新区的吉利汽车研发中心展出的一款新能源汽车。图/新华社

企业并购理论认为，企业产生并购行为最基本的动机就是寻求企业的发展。寻求扩张的企业面临着内部扩张和通过并购发展两种选择。内部扩张可能是一个缓慢而不确定的过程，通过并购发展则要迅速得多。

但站在一个更为宏大的时代背景，来看待我国企业跨国并购行为，其动机显然不是单纯为了实现快速的规模化扩大，而是到了品牌、服务客户的能力、企业经营管理、核心技术“跳级”的关键阶段。

按照现代企业并购理论，并购最常见的动机就是——协同效应，并购交易的支持者通常会以达成某种协同效应作为支付特定并购价格的理由。吉利在收购沃尔沃后充分享受到了这种协同效应的红利。

这也是一种启示：中国实体经济企业通过跨国并购，实现在技术和品牌等方面的协同效应，这无疑是个不错的路径。

值得关注的是，对于这笔90亿美元资金的来源，吉利集团董事长李书福表示，收购资金是吉利海外公司通过海外资本市场安排，实现收购资金自我平衡。他强调，吉利此次入股资金没有使用中国境内资金。

这告诉我们，现代实体经济所处的环境早已经不是“汽车不就是‘沙发+四个轮子’”的时代了，企业发展离不开金融思维，跨国并购必然离不开国内、国际资本市场的金融工具助力，这恐怕是吉利为我国实体经济企业留下的另一重启示。

企业强则中国强，对中国实体经济来说，最关键的，是实现其高质量发展，而非规模化增长。鉴于此，这样下着一盘“协同效应”大棋的跨国并购，显然有其可资参照之处。

文/盘和林 编辑 思凝

值班编辑：一鸣 李二号

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吉利花400亿收购“奔驰”股份？网友：开奔驰的小心一夜变吉利！

近日，据央视财经微博披露，吉利开始和奔驰母公司戴姆勒洽谈，准备收购其3%~5%的股份。

按照市值计算，吉利要完成此次收购需支付近40亿欧元，折合人民币接近400亿元，若是吉利能收购5%的股份，吉利将成为戴姆勒公司第三大股东，持股第一、第二的股东股份分别为6.8%、6%，看来吉利的野心不小啊。

吉利汽车已不甘心只是中国民营车企的领头羊，想要回到造车原点——奔驰，去学习其先进技术与管理经验，谋求全球化布局。

其实，回溯吉利的发展之路，吉利汽车十多年前就把眼光放到了海外，从未打算偏安中国一隅。

2006年，吉利就持有了英国锰铜控股19.97%的股份，借助锰铜集团成立高端出租车品牌吉利英伦，复兴英伦汽车范。

2009年，吉利收购澳洲DSI自动变速器公司，要知道DSI是全球仅有的两家独立于整车制造车企的自动变速器公司之一，而且世界著名自动变速器零部件公司博格华纳，曾全资拥有过该公司30年，正是这次收购解决了吉利变速器核心技术。

2010年，是吉利扬名全球的一年，因为那一年吉利18亿美元收购了沃尔沃，上演中国车企走向海外“蛇吞象”的惊天逆转。

2017年，吉利又收购了马来西亚DRB-HICOM集团旗下宝腾汽车(PROTON Holding)49.9%的股份，以及豪华跑车品牌路特斯(Lotus Group)51%的股份，进一步完善吉利的全球化布局战略。

2017年11月，吉利并购美国太力集团全部业务和资产，这家公司的专注点在于飞行汽车设计制造，并且取得了多项世界级科研成果。

如今，又传出吉利收购奔驰股份的消息，而且是央视财经披露，恐怕今非昔比的吉利又要上演“蛇吞象”的戏码。

无论最终结局如何，对吉利汽车乃至中国企业走向海外都是利好消息，至少证明中国企业尤其是民营企业已经有实力去海外“兴风作浪”，展示中国形象。