股价暴跌95%！沃尔沃带不动了，吉利接手！

在新能源汽车市场，“起个大早，赶个晚集”这句话适用于很多车企，极星汽车算是其中之一。在国内汽车市场，极星汽车的存在感很低，在海外市场，极星汽车近来的境况也不容乐观。

5月17日，由于未及时提交截至2023年12月31日财年的年度报告，极星收到纽约纳斯达克证券交易所的通知，通知称极星汽车不符合纳斯达克上市规则5250(c)(1)中规定的持续上市的定期财务报告提交要求。

根据纳斯达克上市规则，如果极星未能在60天时间内恢复合规，那么其股票将从纳斯达克退市。目前，Polestar极星股价已跌至73美分，为历史最低点，市值缩水约95%，目前公司市值为16.5亿美元，而其2022年的估值为160亿美元（2022年6月在纳斯达克上市）。

官方则表示，推迟发布报告是因为需要最终确定2021年和2022年会计错报的声明，这些错报需要在2023年报告中予以纠正。极星表示正在积极努力尽快完成并提交年报，并计划在近期内公布2024年第一季度未经审计的初步财务与运营成果。

极星2

退市可能不会退，但它无形中道出了当下极星汽车的艰难处境。极星成立于2017年，在2018年上市首款车型极星1，一款当时售价高达145万的插混跑车，目前这款车已经停售。2019年，极星2上市，售价断崖式下跌，29.80万起，后于2021年推出前驱版，售价门槛再度拉低至25.28万。目前，这款车的库存车价格很低，单电机标准续航和长续航版本都有超10万的优惠幅度。

Polestar 3

2023年11月，极星4量产下线并公布最新交付价格，为29.99-39.99万。2024年3月，极星推出限时购车权益，全系直减累计6万元。而Polestar 3目前共有2款在售车型，售价分别为69.80万元和79.80万，在2月启动量产。

说起产品，极星还真不算太少，一直在陆续出品新车。但说起销量，极星是真的不出彩，而且极星2卖了点还被召回了，极星4也在2024年3月被召回，一定程度上对口碑和销量是有影响的。2023年，极星多次下调了年度交付目标，从最初的8万辆降低至6-7万辆，但最终仅实现了约54600辆的交付量。财报显示，2023年前三季度极星汽车运营亏损达7.35亿美元。2024年一季度，Polestar极星交付量较去年同期下降了53%，新车注册量下降了70%。

极星汽车原是属于沃尔沃旗下的高性能部门，今年2月份，沃尔沃表示将停止向极星汽车提供资金，并考虑将其持有的Polestar股份转让给吉利。目前极星的股东结构已经发生变化，吉利瑞典控股成为第二大股东，沃尔沃保留Polestar 18%的股份。股东“换手”后，对极星而言或许并非坏事，可以借此机会引入新的投资和合作伙伴，进一步优化资本结构。当然，最重要的还是产品。这一点还需要吉利与极星进一步磨合。

银河E8上市后吉利股价下滑超3%：吉利新能源在“内卷”中转型

1月5日，吉利汽车银河系列首款纯电车型E8上市。

新车型的上市，并未刺激吉利汽车低迷的股价。1月8日，吉利汽车股价下滑3.44%，报收每股8.13港元。

此前，吉利汽车曾公布了2023年销售业绩，吉利汽车（含吉利、领克、极氪、睿蓝品牌）全年累计销量为168.65万辆，同比增长约18%。其中，新能源汽车销量为48.75万辆，同比增长约48%。新能源汽车占到吉利汽车2023年总销量的28.9%，虽然新能源车型销售占比有所提升，但目前仍略低于新能源乘用车在整个车市的渗透率。

此前，吉利汽车曾连续多年蝉联中国自主品牌销量第一，但在2022年销量被比亚迪超越，2023年和比亚迪之间的差距被进一步拉大。此外，吉利汽车还被海外销量猛增的奇瑞超过，2023年销量跌至了自主乘用车企业第三。

新能源汽车转型，影响着吉利在自主品牌中的位次。

吉利虽然是国内最早进行新能源转型的车企，早在2015年便第一次发布了蓝色吉利行动计划，但该计划以失败告终。随后，吉利又在2021年第二次发布了蓝色吉利行动计划。

2023年，吉利发布新能源品牌系列银河，并先后发布了L7和L6两款插电式混合动力车型，银河E8是吉利银河的第一款纯电车型，被寄予厚望。

作为吉利新能源转型的新起点，银河系列的市场表现，也检验着吉利新能源转型的成色。在纯电动市场多次折戟之后，吉利银河E8是吉利新能源转型的关键产品。一旦这款车型并没有达到预期的市场效果，吉利在纯电市场与比亚迪等竞争对手的较量中，或将再次陷入被动。

“价格战”

定位为中大型纯电轿车的吉利银河E8，官方指导价为17.58万元起。

从产品级别和价格区间来看，吉利银河E8的主要竞品包括比亚迪汉EV、极氪007等，另一个可能的潜在对手是即将进入市场的小米SU7，吉利希望这款车打入主流纯电市场。

从市场策略来看，吉利银河E8希望凭借更低的价格，挑战当前在此细分市场最畅销的自主品牌车型比亚迪汉EV。银河E8配置并不低，但官方售价低于已经在市面上销售三年多的汉EV。

在纯电动市场，吉利目前还没有定价权。面对消费者认知更高的比亚迪，打价格战是吉利想要在市场上分到一定份额的关键。

虽然就同级别市场的其他竞品而言，银河E8的价格算不上贵。但就吉利品牌而言，起售价接近20万元的车，是吉利在燃油车时代从未接近过的高度。

在燃油车时代，吉利最核心的市场是10万元级的低端车型。

但是，由于电池成本高企，同等级别下，电动车目前的价格一般仍然高于燃油车，吉利品牌，能否支撑起近20万元的价格，是吉利不得不面对的挑战。

当然，需要指出的是，车企“价格战”的背后，更是“成本战”，特别是对于主流市场来说，谁拥有成本优势，就意味着谁拥有更大的降价空间。

目前，比亚迪的核心优势在于更大的市场规模所带来的成本分摊能力。而吉利的主要优势在于平台优势，银河E8基于浩瀚架构而打造，可利用吉利系背后的协同效应降本。

不过，整体来看，吉利在纯电动汽车市场目前的处境仍然较为被动。

由于燃油车市场的基盘过大，吉利无法像比亚迪那样扔掉包袱拥抱转型，而是需要更稳健地把握转型的基盘，保住自己的份额。因此，吉利需要保持长期主义。

但是，面对市场竞争的加剧、竞争对手花样营销的策略，吉利也在发布会上多次强调和竞争对手的差别，强调自己所带来的价值。

当天，在发布会上，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，丢掉常识造车不会成功，丢掉长期主义造车是不可持续的。

“虽然很多电车越来越贵，但那种会跳舞会转圈的炫技，并不会真正为用户带来高价值的获得感。”淦家阅说。

此前，重点宣传“坦克掉头”功能的车型包括比亚迪仰望U8、极氪001 FR。其中，仰望是定位百万级的超豪华品牌，和吉利品牌之间并不存在直接竞争关系。

然而，吉利银河的新能源转型并不容易，吉利系仍然没有一款能称得上爆款的新能源车型。

银河品牌在去年进入市场，银河L7自交付之后，虽然前三个月的销量持续性增长并很快突破万辆，但在消化完前期订单之后，去年10月开始银河L7已经跌破月销万辆大关，并出现持续下滑，产品竞争力略显不足。

对比比亚迪同级别的插电式混合动力车型，银河L7、L6仍存在着一定的差距，银河E8想要撼动比亚迪，难度同样不小。

“内卷”

从价格，到产品，吉利毫不掩饰自己要和竞争对手“卷”的姿态。

虽然吉利银河E8的主要目的是为了提升自己在纯电市场的销量，但E8的推出，不可避免会带来内部的竞争。

在吉利汽车版图中，吉利、领克、极氪都有相应的纯电产品，加上同为吉利控股集团旗下的smart、极星、沃尔沃、极越等品牌。“多生孩子好打架”，是吉利市场竞争的重要策略。

但是，过多的品牌，杂乱无章的打法，也会带来“内卷”。

在吉利汽车此前规划的产品矩阵中，极氪品牌主打30万元以上市场，领克品牌主打产品是20万元到30万元，吉利银河主打产品在10万元到20万元区间，吉利几何则面向价格更低的市场。

不过，接连发布的极氪007和E8，显然和吉利此前看似清晰的规划相背离。

这两款车均基于浩瀚架构打造，定位的级别相当接近，银河E8虽然车身更长，但轴距比极氪007短。银河E8的价格是17.58万—22.88万元，极氪007的售价是20.99万元—29.99万元，二者价格已有重叠部分。

而吉利自称极氪是一个豪华品牌，和吉利银河之间的品牌定位有差异，所针对的细分人群也不同，但目前为了打价格战而拉低的产品定价，正在模糊两个品牌的差异。并且，领克品牌未来也计划推出纯电动产品，将来的定位也会非常尴尬。

具体来看，银河E8推出了550km和665km两个续航版本的车型，均采用磷酸铁锂电池，电芯品牌分别为欣旺达和衢州极电。而极氪007采用衢州极电磷酸铁锂电池的后驱版续航为688km，采用宁德时代麒麟电池版本的续航为870km。

此外，极氪007全系都支持800V架构，而E8只有顶配支持800V，其余车型均为400V。而在悬架、智驾等配置方面，极氪007的成本均比E8更高。

从某种程度上看，银河E8更像是低配版的“极氪”。

虽然两款车的定位略有差异，但是二者的价格差不大，目标受众群也有部分重叠。

然而，无论对于吉利银河还是极氪来说，银河E8和极氪007都是相当关键的产品。

银河E8是银河系列的第一款纯电车型，将奠定银河在市场竞争中的基调。而极氪007是极氪品牌进入主流市场走量的关键车型。“内卷”之中谁能获胜，还是两败俱伤？市场会给出答案。

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