吉利启示录

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

2024年1月17日，国家统计局公布的数据显示2023年中国国内生产总值（Gross Domestic Product，简称GDP）同比增长5.2%，这高于2022年的3%。5.2%的数值意味着中国顺利完成了2023年政府设定的增长目标，但中国经济依然存在一些弱点，其中非常重要的一点就是民营企业存在信心不足的问题。

根据国家统计局的数据，2023年全年中国固定资产投资（不含农户）503036亿元，比上年增长3.0%，但民间投资同比下降了0.4%。实际上，不论是实证研究，还是田野调查，都显示出民营企业是中国效率最高、最有活力的一个群体。改革开放45年来，正是民营企业推动了中国经济的不断发展。现在民间投资的下降意味着民营企业对未来经济发展的前景持谨慎的态度，这引发了部分人士的悲观焦虑情绪。

假如最有活力的一个群体都踟蹰不前，那么中国经济如何继续走向高质量增长呢？从宏观上来说，这种观点有其意义，也是对我们所有人的一种警醒，但从几十年的改革开放历史来说，笔者认为这种观点可能多虑了。这方面的宏观证据有很多，但笔者不想纠缠于那些非常技术化的指标。“尝一脔肉而知一镬之味，一鼎之调”，我们或许可以通过解剖一个具有典型性的案例，来探查中国经济发展的基因。当思索谁是这块“脔肉”的时候，一个公司映入了笔者的眼帘——浙江吉利控股集团（下文简称吉利）。

下面我们就来聊聊吉利的故事。

创业狂人李书福

1963年6月25日，李书福出生在浙江台州黄岩区石曲乡李家村的一个普通家庭。他是个地地道道的农村娃，但却有着不同寻常的商业头脑。小时候李书福就凭借为生产队放牛的营生挣钱。

1978年，也就是改革开放的那一年，李书福通过《新闻联播》等信息渠道敏锐地意识到中国即将发生大的变化，而这很可能会给一心希望多赚钱的他带来天赐的良机。

李书福实际上很会念书，但相对于考大学来说，他更喜欢做生意赚钱的感觉。1982年，完成高中学业的李书福没有选择深造，而是开始闯荡社会。他第一次创业选择了替人照相，虽然常被人戏称为“野照相的”，但这小小的生意却让他获利颇丰，很快他就赚到了2000多元。这让他干劲十足，又开了一家照相馆，第一年就赚到了1万多元。一开始照相业是管制的，李书福也是半遮半掩地经营，但随着整个行业的放开，大批竞争者进入了照相这个行业，价格战随即开始，大家的利润空间很快被挤压。李书福不愿意在这样的行业中和大家一起卷，因此他开始寻找新的赛道。

实际上，李书福的早期创业并不顺利。他贩卖过照相用的显影液，从旧电器中提取过金银铜等金属材料，生产过电冰箱用的蒸发器等零配件，给大型冰箱厂商做过代工，生产过装潢材料，甚至还去炒过房。这些创业者最后都没有长成参天大树，每当一个行业竞争加剧或受到政策限制后，他就选择转移阵地。

这种打一枪换一个地方的做法虽然体现了李书福出色的商业天赋，但这很难在一个行业内深耕，技术、品牌和渠道等方面的积累自然也是非常困难的。对李书福来说，这不是长久之计。穷则变，变则通，通则久，李书福明白自己需要作出改变。

李书福的造车梦

李书福复盘自己多次创业却半途而废的主要原因是行业进入门槛过低导致了激烈竞争，竞争过度的结果是导致大家都没钱赚。于是李书福就开始想一个简单的问题——什么行业的进入门槛比较高呢？

看来看去，李书福将眼光锁定在了汽车业上。根据吉利官方的介绍，吉利1997年进入汽车业。1997年距离今天仅有27年，但造车的环境却有着天壤之别。当时汽车业是高度管制的行业，不是想造就可以造的，但李书福笃定认为汽车业是中国经济未来发展的关键行业，而且造车的门槛很高，这就是自己寻觅多年的心仪产业。在这种认知下，李书福不论遇到多少艰难险阻，都是咬定青山不放松，非要在汽车业中干出一番事业不可。

李书福造车的经历非常传奇，尤其是其早期经历，在重重限制之下，李书福凭借坚定的决心和婉转的周旋战术，不断突破各种壁垒。1996年李书福想造车，却求告无门，于是他决定先去造摩托车，但造摩托车也是需要许可证的。这难不倒李书福，他买下了一家濒临倒闭的国有摩托车制造厂，曲线救国。在经过了一系列地“折腾”后，李书福的摩托车非常畅销。

然而，摩托车是摩托车，汽车是汽车，两者都是制造业，但在制造难度上，两者是不可同日而语的。假如说制造摩托车和制造汽车有什么共同点的话，那就是李书福进入管制行业的方式了。和摩托车一样，李书福仍然采取了曲线救国的方式。他去收购了经营不善但拥有汽车生产资格的四川省德阳市某监狱旗下的德阳汽车厂，想来个借鸡生蛋，但他面临两个困难，第一，这家国有汽车制造厂只有生产客车的资格，而李书福想生产的是轿车；第二，这家国有汽车制造厂在四川，但李书福的生产基地在浙江，异地造车是政策不允许的。

然而，这些困难都阻止不了李书福，凭着敢想敢干的精神，他一头扎进汽车行业搞开发，并将制造业务从四川迁到了浙江，以进一步提升生产效率。他一边抓生产、抓营销、降本增效；一边去游说政府给予吉利造车的“准生证”。

就这么在夹缝中生存了几年后，属于李书福的机会来了。2001年11月9日，在中国正式加入WTO的前一天，一直在积极努力的吉利终于等到了期盼已久的生产轿车的许可证，这是中国首家获得轿车生产资格的民营企业。获得了“准生证”的吉利从此开始就可以与国有企业、合资企业进行正面竞争了。

李书福在获得“准生证”之后在国内可以说是多面出击，这次扮演价格屠夫的不再是别人，而是他自己了，但李书福不是简单地通过拼低价来获取市场份额，他有着更远大的理想。李书福深知价格战会压缩吉利的利润空间，吉利可以用这种手法来攻城略地，但价格战没办法让吉利成为一家伟大的汽车公司。要做成事，就必须往价值链的高端走，问题在于怎么走？

对一家公司来说，想往价值链的高端推进只有两个办法，一种是内生化发展，即在研发和营销等领域投资，慢慢积累竞争优势，这方面的典型例子就是比亚迪；一种是借力式发展，通过并购和整合来获取相关的成体系的资源，这方面的典型例子就是吉利。

最能体现吉利并购思维的一幕就是其蛇吞象地收购了沃尔沃轿车（下文简称沃尔沃）。吉利很早就想收购沃尔沃，但在早期的接触中，吉利几乎完全被沃尔沃的东家福特所忽视。不过，随着时间的推移，李书福锲而不舍地追求以及国际知名投行的极力引荐，加上当时经济环境的变化，福特最终于2010年3月28日将沃尔沃卖给了吉利。李书福收购沃尔沃的过程很复杂，但更复杂的是整合。从全球范围看，收购后整合失败的案例比比皆是，而李书福却把沃尔沃与吉利间的关系调整得非常到位，发挥了巨大的协同作用，吉利也从中收获颇丰。

在国内外的开疆拓土中，吉利很好地利用了国内外的资源，让自己仅用不到30年就实现了跨越式的发展。造车一步一步地从李书福的梦想变为吉利的现实，可歌可泣，可喜可贺。

从李书福想到的

李书福的故事笔者只讲了很少的一部分，而且吉利的传奇还在继续着。李书福起于草莽之间，创业多次，最后在汽车业中找到了自己的事业。

为什么笔者认为一些人对中国经济的未来太悲观、太焦虑了呢？其实从吉利的发展史中我们可以看出一些端倪。当年民营企业连生产摩托车都很难拿到许可证，想生产汽车简直就是难于登天，这实际上是政府通过歧视性许可证制度在配置资源。当时国有汽车公司与外资汽车公司建立了大量合资公司，希望以市场换技术，几十年过去了，很遗憾，似乎没有哪家国有汽车公司在这样的制度安排下斩获“遥遥领先”的造车技术。相反，像吉利和比亚迪这样的民营汽车公司却杀出了一条血路，要么全球配置资源搞研发，要么依靠自身实力持之以恒地做研发，最后两者都获得了技术上的突破，殊途同归。

现在中国经济存在很多困难，但与过去相比，我们的营商环境已经有了巨大的进步。当年吉利可以在如此受限的环境下成长起来，今天的中国的营商环境难道还会开倒车不成？

实际上，我们也可以从李书福的创业史中看到，每当政府放松一个行业的准入限制后，大批民营企业就会涌入该行业，这些民营企业会展开激烈竞争，而市场竞争会提高效率、降低成本，最终的结果是提升中国企业在该行业的全球竞争力，扩大有效就业，提高全社会工资水平，推动经济发展。

笔者在商学院教书，很多学生都是中国的民营企业家，和他们接触多了之后就会感叹，中国的民营企业家聪明、能干、敢于冒险，绝对不逊于世界其他任何一个地方的企业家。政府不需要去补贴这些民营企业，只需要在制度上为民营企业提供一个公平的经营环境，尤其是与国有企业在市场竞争过程中的平等地位即可。

曾经为了保护国有汽车公司的利益，政府坚决不批新的项目，这差点使得吉利和不少类似的民营参与者多年来的努力有付诸东流的危险。当时为了求得生产轿车的资格，李书福跑遍了省里和北京，甚至恳求审批者：“能不能给我们一次机会，即使失败了，也算体现一次公平。”

另外，我们还需要进一步扩大对外开放来提升民营企业的竞争力。这里面有两方面的内容，一是引进来。让更多的外资企业进入中国，加大国内市场的竞争；一是走出去。让更多的中国民营企业走向海外市场，与那些大型跨国公司在全球进行正面竞争。竞争本身就会提高效率，增进福利。还有一点非常重要，就是全球竞争可以提高中国民营企业与跨国公司在技术上的互补和互助，加速中国企业的成长。

笔者相信中国的民营企业是不怕竞争的，我们需要的是借用全球的资源来应对全球的挑战，这就像长江商学院创始院长项兵教授所言的“以全球应对全球”。

希望未来的“李书福们”可以尽量少在应对行政管制上花时间和精力，多在内功上用力。同时，希望它们积极参与全球竞争，提高中国民营企业的竞争力。相信在这样的制度安排下，中国经济一定会拥有一个光明的未来，这或许就是吉利带给我们的启示。

（本文作者李伟，长江商学院亚洲市场副院长、经济学教授）

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重磅！百度吉利合作项目“拿下”准生证

借道吉利汽车，百度与吉利汽车的整车合资项目终于落地。不过二者最初的合资公司集度汽车蜕变为一家智能解决方案供应商，整车合资项目生产资质源自吉利汽车，项目品牌名称也变更为“极越”。

8月14日，工信部公布了《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第374批），吉利汽车一个新的产品系列“极越”位列其中。同日，极越对外发布消息称，吉利和百度联手打造的汽车项目宣布迎来重要进展，吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，首款车型命名为“极越01”。

根据官方提供的资料，极越生产资质来自吉利汽车，也由吉利汽车生产制造；百度与吉利的合资公司集度汽车基于浩瀚架构和百度的AI能力进行产品化与工程化，将产品与技术输出给极越；极越品牌的经营管理、市场布局等工作由新成立的杭州极与越汽车科技有限公司（下称“极与越汽车科技”）负责。

天眼查App显示，极与越汽车科技8月9日成立，法定代表人、执行董事为张权（吉利控股集团高级副总裁），总经理为夏一平（集度汽车CEO），注册资本1000万，经营范围含新能源汽车整车销售、汽车销售、汽车零配件零售等。该公司由浙江吉利产投控股有限公司和百度旗下的上海幂航汽车有限公司分别持股65%、35%。

回顾百度下场造车的历程，2021年1月百度宣布造车。当年3月初，百度和吉利共同出资成立了集度汽车。新公司由百度持股55%，吉利持股45%。集度汽车旗下产品将基于吉利浩瀚纯电架构打造，而百度方面则是主要负责车辆的智能化，包括智能驾驶、智能座舱等。

但是随着国内汽车生产资质审核的不断从严，集度汽车的“准生证”问题也一再被提及。在今年上海车展期间，市场上还有消息流出，称集度汽车因缺乏造车资质而未能参加上海车展。

事实上，从去年下半年以来，集度汽车采取了一系列工商变更措施。2022年6月28日，吉利系资本退出集度汽车有限公司股东行列，百度关联公司达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司的持股比例提升至100%。

2022年12月，集度汽车有限公司再次发生工商变更，企业名称变更为上海幂航汽车有限公司，这正是此次成立的杭州极与越汽车科技有限公司的股东方之一。

对于这些工商变更，集度汽车和吉利方面均回应称，这是公司基于业务发展需要而进行的正常调整。

集度汽车首款量产车型的上市时间已迫在眉睫。集度汽车CEO夏一平曾向第一财经记者表示，公司产品大规模交付的节点是今年三季度。

自6月中下旬以来，集度汽车开始大力度招聘体验中心店长、产品专家、交付专员等终端职位，招聘地点包括北京、上海、武汉、西安、长沙、郑州、深圳、杭州、成都等全国一二线重点城市。根据规划，集度汽车将在今年三季度进军国内46座城市，开设100家门店，初步完成销售网络布局。