现在百度和很多互联网企业都在研发智能汽车，为什么要研究互联网智能汽车？

能解决不会驾驶，安全驾驶和疲劳驾驶等问题。也证明了科技的进一步发展。

如何看待软银成立的1000亿美金的愿景基金？

众所周知，现在汽车未来发展的大方向主要有两个:电动汽车和无人驾驶汽车。今天我们主要来说一下无人驾驶汽车，对于无人驾驶汽车我们都知道无人驾驶车是智能汽车的一种，也叫做轮式移动机器人，主要是依靠车内装有的以计算机系统为主的智能驾驶仪来对汽车进行控制，进而实现无人驾驶的目标！无人驾驶车上必须装有GPS，雷达，摄像头传感器等一些先进的技术设备进行观察定位，通过车载的传感系统对路面环境进行感知，自动的规划行车路线并控制车辆到达指定的目的地。而无人驾驶的发展的意义我认为有以下几个方面:

第一，无人驾驶车的安全性。根据世界卫生组织公布的数据，全世界因为每年交通事故而失去生命的人大约有124万，而这一数据在2030年将会增加到220万人。所以无人驾驶车的普及就很重要了，如果普及将会大大减少交通事故的发生，有一项研究报告，如果美国公路上行驶的全部是无人车，每年发生的交通事故的人数将会从600万减少成130万，死亡人数将会从3万人变成一万多人。

第二，无人驾驶汽车会更加环保。除了可以帮助人们保护生命以外，无人车还可以帮助人们保护环境，无人驾驶车可以优化汽车加油刹车和速度的快慢，更加合理的利用燃料，减少二氧化碳的排放量。

第三，可以解决交通拥堵的问题。随着科技的发展和人们的生活水平提高，现在车辆几乎已经成为每家的必备交通工具，虽然出行方便了但每天的交通缺十分拥挤，而无人驾驶车的出现可以帮助大幅减少交通拥堵的问题，根据斯坦福大学的计算机科学家，一旦无人驾驶车成为主流，只需要目前路面上30%的车辆。

优步自动驾驶致死无罪，紧急刹车权限阻挡未来AI世界？

文 | 范娜娜

去年3月份，Uber 可谓是处在水深火热之中。其自动驾驶测试车辆在美国亚利桑那州郊区的车道上撞到了正在横穿马路的女子伊莱恩·赫兹伯格，该女子在送往医院后抢救无效死亡。

这也是无人驾驶致死事故第一案，事故发生后，Uber全面暂停了在坦佩、旧金山、匹兹堡和多伦多的自动驾驶车辆路测，并且全力配合警方的调查。

一时之间，关于自动驾驶的伦理问题甚嚣尘上，重新点燃了围绕自动驾驶汽车安全性的辩论。时隔一年之后，事故的判决结果终于到来。

据路透社报道，美国司法机关宣布涉事汽车所属的Uber公司对该事故不承担刑事责任。判决结果显示，Uber自动驾驶车辆属于正常行驶，在该起案件中不承担任何刑事责任；车上安全员拉斐尔·瓦斯奎兹因在事发时看手机的行为将由警方进一步调查，可能面临过失杀人的指控；而行人伊莱恩·赫兹伯格由于横穿公路同时也负有一定责任。

不过这个结果并不能为激烈的自动驾驶法律与伦理讨论敲下最后的定音。值得思考的点还有很多。

自动驾驶的公众信任度仍偏低

今年3月，美国汽车协会的一项针对美国成年人的调查发现，71％的人害怕乘坐自动驾驶汽车，而在2017年这个比例是63％。更直观的数据则是在Uber自动驾驶撞人致死事故发生的九周后的调查显示，这一害怕比例高达73%。

Twitter上有国外网友建议停止无人驾驶这种自杀式行为，很多网友仍在担忧自动驾驶的安全性问题。

在国内，无人车致死Uber不负刑责的话题在新浪微博上引发了400多万的讨论，国内公众对于自动驾驶也并非全然信任。有网友评论感觉可怕，对无人驾驶系统持怀疑态度，还有人发问如若自动驾驶系统被入侵，安全性如何保障？

还有网友发出了提问：如何看待全球首例无人驾驶车致死不负刑责这件事?43个回答里，大部分网友并不认为Uber就能脱责，不过需要按照事故发生时候的状况来判定。具体到Uber事件上，谁该负责？

Uber真的全然无辜吗？

根据美国国家运输安全委员会（NTSB,National Transportation Safety Board）在2018年5月公布的“Uber事故初期报告”：当无人驾驶车处于计算机控制下时，并没有开启自动紧急制动功能（涉事车辆沃尔沃XC90本身的主动安全辅助功能）。减少车辆不稳定的可能性，是要依靠车上安全员进行干预并采取制动，而系统不是用来警告操作员的。只有当选择手动模式操控汽车时，该主动安全辅助功能才会启用。[1]

这也就意味着号称是一场自动驾驶的测试，可是测试汽车却没有紧急刹车权限，只能有安全员来采取紧急制动，不由让人心生疑窦。面对比路测更为复杂的现实交通状况，自动驾驶系统没有紧急情况下的制动权，又是否能够及时做出有效的应对？

虽说人类和机器都不可能百分之百做到安全无错，但其实目前Uber的自动驾驶技术，理论上，其安全性高于人类。根据Uber公开的资料，为了躲避行人和车辆，Uber有四重安全保障：车顶激光雷达——利用红外激光脉冲检测物体，可以在1秒钟之内生成汽车周围环境的3D影像图；前置无线电波雷达——作为激光雷达的补充，利用无线电波检测物体，可以在雨雪和大雾中识别障碍物；长短距离光学摄像机——对画面上拍摄的内容进行实时而复杂的计算机视觉算法，可以识别前车的刹车灯、交通信号灯、穿越的行人；安全驾驶员——在自动驾驶系统失灵时，完成正确的操作，避免悲剧的发生。

涉事的沃尔沃XC90配备了这一套完整的Uber开发的自动驾驶系统，包括7个摄像头，其中有一个向前的摄像头阵列同时监测近景和远景，1个安装在车顶的360度激光雷达以及多个无线电雷达组成的全车360度的雷达系统，还有一位安全员。然而在这四重保障之下，意外还是发生了。这其中有安全员的失误，但很难说自动驾驶系统就全然无辜。

目前，自动驾驶已经在全球形成了一股热潮，片面地阻断自动驾驶的研究显得因噎废食，但重新审视自动驾驶中的法律问题确实已经成为当务之急。

[1]汽车商业评论《Uber自动驾驶撞人无责，暴露一场假的自动驾驶测试？》

□范娜娜（新京报智慧城市研究院研究员）

校对：危卓

OYO，冲击全球最大连锁酒店集团背后的狂热

在2019年4月前，连锁酒店品牌 OYO 中国公司员工郝云出差住酒店，只需在社交软件提出申请、填写预算，待领导审批后，开发票就能报销。

如今，这一切都变了。OYO引入费控系统后，郝云出差必须入住OYO挂牌酒店，因为这里有协议价。OYO还出台一系列条款，对内限制资金支出。

郝云感到OYO内外管理严格起来了。今年5月，OYO在成都举行发布会，宣布自己进入“2.0模式”，即“保障业主收益”阶段，并喊出了“规模化 精细化”的口号。

在OYO酒店2.0计划中，单体酒店的品牌化模式将从“收取加盟费、简单抽成”的方式，转变为OYO与业主“共担风险、共享收益”。

OYO酒店首席收益官朱磊在发布会上表示，OYO酒店将与签约“OYO酒店2.0”的酒店业主共同承担经营状况波动、市场形势变化所带来的风险，将加大对物业更新的投入，为酒店提供更多流量，提升经营收益，让业主坐享其成。同时，OYO酒店也在这次发布会上公布了2019年的目标——全国1500 城，20000 酒店，最终成为全球最大的连锁酒店集团。

至此，过去的抽佣模式结束。而在郝云看来，2.0模式保底的是营业额，OYO是想拿到业主定价权，没考虑酒店业主成本，所以酒店业主也很犹豫。对此，OYO以涉及商业机密为由，拒绝向记者透露。

OYO酒店狂飙式扩张，在创投市场引人注目，但人民网创投频道在获取到的OYO内部资料中看到，数据造假、刷单和内部腐败等问题也同时频现。对此，OYO回应称，平台大了，难免会出现个别违规操作，这在阿里、京东等平台型企业也都出现过；同时称OYO公司已在全国范围内查获多起涉嫌行为不端事件，并依照公司规章制度和相关法规对涉事员工作辞退处理，同时对涉事员工提出严重警告，过去几个月，已下线多家质量不达标以及客户体验不佳的酒店。

疯狂扩张

在进入中国一年多的时间里，OYO酒店就像一匹黑马闯入酒店业，拓店速度惊人。

OYO酒店于2013年在印度正式成立。其创始人阿加瓦尔在19岁时辍学，后到印度各地旅游。因经费有限，他住过不少条件很差的招待所。彼时，他萌生了创办OYO的想法——做一个连锁的、便宜又干净的酒店。

如今，OYO酒店已成为印度最大连锁酒店集团、印度第二大互联网公司，并从印度拓展到中国、英国、东南亚等国家和地区。

2017年11月，OYO正式登陆中国，并将第一家酒店落地到深圳，命名为OYO 8001天邸酒店。不到两年的时间里，OYO酒店迅速以特许经营、委托管理以及租赁经营模式招徕加盟酒店。截至今年5月，OYO拥有超过50万间客房，成为国内最大单品牌酒店。

“我们第一步先选择了速度，为什么？我们要先有规模，有了规模才有成本优势，然后来帮助业主提升。”为何选择高速扩张之路，这是OYO酒店合伙人、首席财务官(CFO)李维给出的答案。

对李维来说，增长速度成了OYO引以为豪的一点，先打市场规模再进行运营已经是OYO不用掩藏的打法。“未来，OYO将继续保持高速增长。”

在疯狂扩张的背后，资本身影频现。OYO在2018年8月获得由软银远景领投的10亿美元融资，12月又获得Grab追加的1亿美元融资。2019年2月，滴滴也向OYO追加1亿美元投资。据不完全统计，截至2019年4月，OYO融资总额超过17亿美元。

郝云记得，在获得软银等资本机构的投资后，OYO酒店在中国大量招聘员工，在两个月左右时间里，招聘了2000余名员工。大多数新员工来自Uber、滴滴、神州租车、饿了么等知名互联网公司。

“OYO给市场人员的工资很高，底薪在七八千元左右，这在二三线城市已经很高了。”郝云说。

郝云粗略估计，按一名员工基本工资六千元来算，加上差旅、补贴和酒店招牌，每月OYO支出约2亿元。

“开销最大的是招牌和补贴，一个招牌预算在10万元以上。”郝云说，补贴是OTA(Online Travel Agency)立减，比如100立减35。

OYO某区第四季度预算申请表显示，2018年11月举办的两场业主推介会，在费用项目中，OTA广告投放(商圈、广告位等)占比较高，为13.4万元，业主推介会和业主沙龙共计15万元，HMI(员工激励)费用为70万元，合计139万元。而2018年12月费用项目共计是168万元。2018年11月和12月，线下活动预算为70万元和71万元。

郝云觉得，优厚的加盟条件和较高的市场人员提成，提升了大家的工作热情，但也带来了造假空间。

据郝云介绍，OYO对加盟店每一间客房投入在800—1600元，一个拥有30间客房的酒店，投入在3万元左右，包括人工成本、装修、系统使用等。并且，OYO只抽取加盟酒店营业额3%-8%佣金，但市场人员开拓一个加盟酒店都可以从OYO酒店公司获得8%-10%奖励。

郝云表示，很多市场人员为了拿到奖励，往往将公司奖励的佣金私下返给一部分给业主，这样业主不用向OYO支付任何费用，就能获得OYO的“贴牌”和客房升级改造。这样的话，市场人员更容易招揽加盟酒店，所以拓店速度很快。

对于如何考核和奖励加盟酒店运营人员，OYO方面表示不方便透露。

数据造假

疯狂扩张的背后，OYO付出的代价是不断烧掉的钱。

1997年，第一家“锦江之星”酒店开业，22年后，锦江国际酒店集团在中国门店数超过7000家，和如家、华住并称为中国连锁酒店行业三巨头。

同样是从0到7000家门店，OYO酒店在中国达到同样规模仅仅用了16个月时间。

烧钱是OYO扩张的秘诀。传统连锁酒店会收取高额加盟费、统一装修，甚至派驻高管参与经营。

OYO瞄准的则是二三线以下城市的单体酒店，不收取加盟费、保证金等费用，不对酒店的内部装修做统一要求，加盟酒店只需要挂上OYO招牌、接入OYOAPP等官方订房渠道即可。加盟酒店旧有的店名可以保留，布草、洗漱用品等耗材由OYO统一提供。

对于小本经营且自身客源有限的单体酒店来说，这无疑有很大吸引力。

但是，问题也在滋生。

人民网创投频道获得的一份OYO粤桂琼2018年OCC(入住率)表格显示，2018年10月，2018YTD(即year to date ，到现在为止最近的一年)44.30%，Walkin(散客)27.67%，OTA(即Online Travel Agency，线上旅行订购)11.63%，APP2.10%，Sales(销售)2.89%。

“从OYO的粤桂琼2018年OCC表格数据来看，OYO的品牌没有特别吸引力。” 某知名券商酒旅行业分析师陈阳分析称，中小型单体酒店入住率本身就偏低，该表格数据也说明OYO的入住率并不高，以散客为主，品牌和APP自有渠道也不行。

陈阳还称，国内成熟酒店集团的自有渠道OCC占比非常高，中小酒店加入OYO之后，入住率提高多少，或者说加盟业主扣除给OYO的佣金后，是不是比以前更赚钱，这决定了他们是否继续加盟。

郝云说，酒店加盟后，OYO运营岗位工作人员进行对接，帮助酒店业主运维和提升入住率。运营人员的奖金与加盟酒店入住率挂钩。

据郝云介绍，OYO根据入住率给运营人员8%-10%提成奖励，OYO则会从加盟酒店业主身上，参照入住率按3%-6%比例抽取佣金，8%-10%与3%-6%之间的差价，滋生出了运营人员与业主联手“造假”数据现象。

郝云说，为提高加盟酒店入住率，OYO运营人员和酒店业主虚报入住数据，以“骗取”提成——运营人员在从OYO公司拿到奖金后，私下把加盟酒店业主向OYO缴纳的入住佣金以个人名义返还，运营人员实际赚取8%-10%与3%-6%之间的差价。

在郝云提供的一份OYO今年2月数据图表中，广东、广西两个省区加盟酒店的身份证读卡器完成率，没有100%完成率，甚至完成率超过50%的酒店也屈指可数。这意味着，这两个省区加盟酒店在对入住人员身份验证上，并不很严格。也就是说，有相当一部分的入住旅客没有在酒店进行身份登记。

“有些员工还在网络平台上购买居民身份证信息，填写入住统计报表中，刷高入住率。”郝云说，通过数据造假，OYO运营人员不仅在公司内获得更高的“业绩”，还能拿到一定数额奖金。

对此，OYO回应称，公司成立了廉政合规委员会，委员会对员工违反公司廉政合规制度的行为采取零容忍态度，目前已在全国范围内查获多起涉嫌行为不端的事件，并依照公司规章制度和相关法规对涉事员工作辞退处理，同时对员工提出严重警告，过去几个月已下线多家质量不达标以及客户体验不佳的酒店。

员工离职

同样在几个月前，不少OYO员工离职了。

在郝云看来，大批员工离职和OYO推出2.0计划有一定关系。

2019年5月30日，OYO在成都举行了发布会，宣布自己进入了“2.0模式”，即“保障业主收益”阶段，并喊出了“规模化 精细化”的口号。

在OYO酒店2.0的计划中，单体酒店的品牌化模式将从“支付加盟费、简单抽成”的方式，转变为OYO与业主“共担风险、共享收益”。

OYO酒店首席收益官朱磊在成都的发布会上表示，OYO酒店将与签约“OYO酒店2.0”的酒店业主共同承担经营状况波动、市场形势变化所带来的风险，并将加大对物业更新的投入、为酒店提供更多流量，提升经营收益，让业主“坐享其成”。

这里所说的“坐享其成”是指，通过对近万家酒店建立收益状况模型，并运用大数据进行解析和收益预测，OYO酒店将为酒店业主设计，为其“量身定做”收益保障方案，凭借技术手段和高效的执行团队落实到店。

“2.0模式推进后，加盟业主的收益如果达不到既定数值，OYO会进行补贴，业主收入不比以前少；如果收益高了，双方再进行分成。”郝云说。

“OYO推出2.0计划后，大家都觉得没什么油水了。”据郝云介绍，对于内部出现的贪腐、数据造假问题，OYO也有警惕，以前也查出一些贪腐和造假问题，还在内部邮件通报，处理了一些涉事员工。与以前相比，目前的管理严格很多。

OYO对人民网创投频道回应称，公司绝不会向不讲诚信的行为妥协，也绝不会容忍持续的绩效不达标，公司的管理文化是业绩导向、数据驱动，绩优者上，有力者为。对于真正的人才，OYO酒店会给到足够的回报。

盈利模式

迅速拓店的OYO就像一条鲶鱼，让行业看到了中小型低端酒店整合的可能性。

在中国酒店行业协会公布的数据里，锦江国际、首旅如家、华住三家酒店集团已占据国内连锁酒店业六成以上的市场，在OYO酒店进入中国时，酒店业的市场格局已经清晰而牢固。

中国饭店协会和盈蝶资讯联合发布的《2018中国酒店连锁发展与投资报告》显示，截至2018年1月1日，经济型酒店营业数为32444家，客房数2009738间，客房同比增长9.95%。市场存量依然不小。

在陈阳看来，中小型酒店盈利能力较弱，整合管理又麻烦，“大型酒店集团看不上”。华住、铂涛、同城艺龙等连锁品牌目前进入这一市场，具有一定优势。“他们有品牌、有经验、有渠道，如果针对小酒店适当放松加盟标准，还有很大的机会。”

某资本机构分析师陈强表示，大型酒店集团一般采用直营 加盟的形式，形成连锁酒店品牌，品牌效应和统一管理造就酒店集团稳定发展。对于传统酒店企业而言，要综合考虑开拓下沉市场的成本与预期收益，而不会像OYO以互联网公司前期近乎不计成本的模式去推广。

陈强认为，这种酒店扩张的方式被很多媒体称之为“流血狂奔”，与互联网创业公司前期的模式类似，属于“补贴换市场”，这种模式是否有可持续性，还要看市场份额提升后的实际收益如何。

从每家酒店来看，OYO酒店的收益是“酒店营收X抽佣比例”。OYO方面表示，这些是OYO酒店总收益，除掉人力成本、运营成本、改造成本等，就是OYO酒店盈利点。具体抽佣比例，根据双方约定，每家酒店不同。

OYO方面表示，公司在国外的商业模式是盈利的，也很清楚怎么走下去。单体酒店通过提升客房入住率和动态调价，RevPAR(平均客房收益)能够实现较大幅度的增长，而在日常运营成本基本维持原本水平，以及没有额外成本支出的情况下，盈利是建立在酒店营收增长的基础之上，有较为清晰和可观的增长预期。

OYO还称，创新的品牌化也对合作伙伴的投入成本可控；而规模化和效率提升，让OYO酒店的边际成本降低、营收总量保持稳定增长。

陈阳认为，中小型低端酒店有其固定的消费群体，有价值也有市场，未来行业品牌化、连锁化率会有所提高。

下沉市场

旅悦集团索性事业部CEO莫步宁曾认为，锦江国际、首旅如家、华住三家酒店集团集中在一二线城市，重心在于增量酒店的扩张以及一、二线城市核心市场的争夺，所以以往的扩张速度较慢。再加上酒店业“下沉市场”开拓难度大、利润薄弱等，传统酒店巨头之前并未被这一市场吸引。

陈阳认为，OYO在与加盟业主在合同期内收回成本并盈利，模式才可以持续。目前OYO的扩张相当于把“产品端”打通了，之后打通“客户端”是正常逻辑。

在今年5月底的发布会上，OYO酒店公布了2019年的目标——全国1500 城，20000 酒店，最终成为全球最大的连锁酒店集团。

面对2019年的新目标，OYO酒店合伙人兼CFO李维在发布会上表示：“以全栈式的商业模式为基础，我们将通过技术和人才，持续构建开发、改造、运营、分销四项核心能力：继续保持速度，开拓城市；对酒店进行创新性改造；帮助酒店提高运营管理能力；通过OYO自有渠道、OTA运营和旅行社等分销，帮助酒店业主提升收益。

“OYO扩张速度这么快，主要是瞄准了此前被市场忽略的低端小宾馆，避开了和国内巨头竞争；另外，加盟政策对小酒店经营者友好，容易吸引加盟商。”陈阳说，国内经济型小酒店多而乱，缺乏品牌和标准，虽有整合，但很分散，这也为OYO发展提供了肥厚土壤。

但是，郝云提供的OYO福建三明、南平、莆田区域情况介绍材料显示，在总结共性问题上，OYO缺乏比较有说服力的运营数据作为商务拓展的支持，公司品牌对改造酒店带来的意义不大，属于可有可无；区域市场没有空白市场可进行拓展，已经全方位覆盖；旅游城市的拓展难度大，酒店业主的利润低，能接受的合作成本低。

这份材料还称，在县城问题总结上，县城区域小，区域保护原因限制拓展；县城人口流量少，人口流失严重，外来流动人口少；县城酒店行业市场发展出现畸形趋势；县城的网络流量订单少，提升空间有限。

在陈阳看来，酒店是周期行业，受宏观经济影响大，这一行业正处于周期底部，RevPAR(平均客房收益)增速放缓。这几年，不少酒店集团在发展加盟模式、开发新的产品，从根本上没有模式创新， OYO的打法算是一种创新，“但能不能成功还不好说”。

(应采访者要求，文中郝云、陈阳、陈强为化名)

吉利新推枫叶品牌，究竟意欲何为？

4月10日，吉利科技集团发布了全新的新能源汽车品牌——枫叶汽车，并且首款量产车型枫叶30X正式开启预售。

对这个"突如其来"的全新品牌，相信大家会有很多疑问：枫叶汽车到底是什么？首款车型枫叶30X这款车怎么样？吉利又为何会在此时发布全新品牌......？

接下来，笔者就为大家慢慢揭开枫叶汽车的神秘面纱。

枫叶汽车的"前世"

枫叶汽车又称为枫盛汽车科技集团有限公司，通过查询可知，它最早注册时间为2013年4月，以这个时间点来看的话，枫叶汽车从严格意义上来讲，并不算是一个全新的汽车品牌，而且枫叶汽车一开始，就与吉利有着非常密切的关系。

枫盛汽车科技集团有限公司总经理 杨全凯

首先从枫盛汽车科技集团有限公司最初的股权结构来看，吉利科技集团与浙江康迪车业有限公司（以下简称"浙江康迪"）分别占比50%。而吉利科技集团隶属于吉利控股集团，浙江康迪的真实身份是由吉利控股集团与康迪车业成立的合资公司。

一直以来，浙江康迪都把主要精力放在新能源汽车市场，吉利作为背后推手，则是提供相应的技术、生产方面的支持。但是包括受到新能源补贴退坡政策等种种原因的影响，浙江康迪发展受阻，在2019年，吉利通过增加持股至78%，成为浙江康迪的绝对控股股东，并在此基础上成立了枫盛汽车科技集团有限公司。

吉利杨学良曾表示：枫叶品牌是由华普的生产资质与康迪的资产融合在一起成立的新能源品牌，该品牌的产品主要与国内造车新势力相竞争（注：华普曾是吉利在多品牌战略下推出的子品牌之一，但后来在品牌瘦身中被迫放弃），也进一步证明了枫叶汽车与吉利的关系。

或许这样说更为贴切：吉利完全控股浙江康迪之后，把其进行包装，成为了现在的枫叶汽车。但是由此疑问更深，吉利为什么会在此时正式发布枫叶汽车？还有首款车型枫叶30X到来的目的是什么？

笔者认为可能主要有以下三个方面。

打压造车新势力

正如前文中提到的，吉利杨学良曾表示枫叶汽车的产品主要与国内造车新势力进行竞争。

这也让笔者想到了吉利掌舵人李书福，他曾经几次公开抨击造车新势力："互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。"如今看来在"打了几次嘴仗"之后，吉利终于正式对造车新势力开炮了。

吉利掌舵人 李书福

首发炮弹就是枫叶汽车首款量产车型枫叶30X：新车补贴后预售价区间为6.88万-7.98万元。外观上，无论从整体造型轮廓，还是包括大灯、中网的镀铬装饰、雾灯区还有尾灯的细节处理，都与吉利远景X3非常相似，唯一不同就是对于中网的处理，还有全新的品牌logo；动力上，新车搭载最大功率70kW、最大扭矩180N·m的三合一液冷电动机，NEDC工况续航里程超过306km。

综合枫叶30X的补贴后预售价还有产品实力，可以看出它主要面向的是稍微低端一点的市场，而在这个细分市场的造车新势力，目前有云度、哪吒和电咖。不过从目前来看，它们其实都不足为惧。

首先是云度，云度π1与枫叶30X是直接竞争关系，两款车定位相同且价格区间都处在10万元以下区间，但是从云度π1近期的月销量基本稳定在百辆左右，一直都没有完全打开市场；至于哪吒和电咖，则是已经从低端市场抽身，哪吒推出N01之后，下一款直接推出哪吒U，瞄准了15万元级别区间市场，而电咖则是推出电咖EV10之后，也是直接推出天际ME7，预售价直接超过30万元，对于低端市场，它们都表示不再感兴趣了。

所以，造车新势力在低端市场并没有形成像样的战斗力，枫叶30X有着很大的机会。

实现新能源汽车市场的全面布局

可以发现，在枫叶汽车到来之前，吉利已经拥有极星品牌、几何品牌，还有目前在售的帝豪EV、帝豪GSe等新能源车型。

从品牌定位划分的话，吉利与沃尔沃合资成立的极星品牌，首款车型极星1全球限量500辆；极星2售价29.8万元起，主要走高端路线、面向高端市场；而几何品牌则是由吉利主推，在几何品牌发布时，就明确自己高端纯电品牌的定位；目前在售的帝豪GSe、帝豪EV等新能源车型，则主要面向中端市场。

在完成新能源汽车由中端到高端市场的布局之后，枫叶汽车的到来，则成为了吉利在新能源汽车领域的最后一块拼图，从首款车型枫叶30X来看，枫叶汽车未来或将主攻中低端市场，吉利悄然完成在新能源市场的全面布局。

同时押宝出行市场

从前文我们可知，枫叶汽车隶属于吉利科技集团旗下，而吉利科技集团目前主要有曹操出行、国铁吉讯、时空道宇、太力飞行汽车等业务，其中涉及到共享出行、飞行汽车、线上服务甚至是卫星发射。

对于这一点，枫叶汽车官方表示：自己是MaaS立体出行生态体系核心成员。并且据吉利方面透露：其或主要服务于共享出行。说到这里也就不难理解。

在今年早些时候，吉利与戴姆勒共同推出耀出行，主要针对高端出行市场，据悉其初期投入运营的车型采用的是梅赛德斯-奔驰品牌S级、E级以及V级等豪华车型；而曹操出行最早被称为曹操专车，是吉利最先推出的出行服务品牌，面向普通用户市场，根据其他媒体提供的数据，曹操出行用户日活量已经超过110万，正在实现一线和新一线城市的全面布局。

从最早滴滴、优步、神州、首汽，再到后来美团、携程还有一汽、上汽的加入，出行市场再一次迎来群雄并起的局面，而吉利在相继完成中端、高端出行市场布局之后，枫叶汽车的到来，也将深入低端出行领域，由此吉利完全打通共享出行领域的全面市场布局。

写在最后

所以枫叶汽车的到来，并不是表面看起来那么简单，重点也不是枫叶30X这款新车如何如何。它的目的其实不仅是造车新势力，通过枫叶汽车，吉利完成了在中低端新能源汽车市场以及低端共享出行领域的布局，由此完成了一盘大棋。

随着最后一枚棋子落定，吉利将加速出发。