沃尔沃汽车与吉利汽车正在探讨业务合并，你怎么看？

1.吉利战略转型对技术和品牌的诉求；吉利从2007年开始就提出了战略转型：不打价格战，而是将核心竞争力从成本优势重新定位为技术优势和品质服务。2.渴望技术：李书福指出“在知识产权的内容上，我们事斤斤计较。”一语道破吉利馋涎沃尔沃技术的天机。作为国际化的品牌，沃尔沃知识产权和先进技术是毋庸置疑的，谁收购了沃尔沃谁就会得到一大笔技术财富，他的先进技术和安全性能，节能环保特点正是吉利实现战略转型最需要。3.提升品牌；吉利汽车在价格和品牌上都给人以“草根”的印象，成本和价格一方面为吉利带来利润，另一方面又使吉利的品牌无法更上一层楼，没有可以打出去的牌子的却是个棘手的问题

吉利收购沃尔沃N年了，沃尔沃现在算瑞典的，还是国字的？

因为金融危机，全球汽车集团倒闭好几个，那时候沃尔沃销量也不行，利润率属于下等，福特就把沃尔沃卖了，甩卖止血。就跟悍马把自己民用车部分卖掉只保留军用车部分一样，不赚钱，又金融危机，割肉止血，要不然真要整个集团倒闭了

吉利与沃尔沃终于合并了？它们竟然要干这么多大事

这几天，汽车圈里又出了一件大事，吉利和沃尔沃宣告合并，在汽车媒体这边，大家纷纷用了“终于合并”、“收入囊中”等字眼，让人感觉吉利用十几年时间总算搞定了高高在上的瑞典公主一样，而在财经媒体那边，标题中却采用了“放弃合并”等字眼，这是为什么呢？

其实，只要看到吉利和沃尔沃联合发布的公告，就能明白这次“合并”到底意味着什么，我们不妨逐一看看这次“合并”的主要内容，首先是面向汽车“四化”（电动化、智能化、互联化、共享化）的几点。

这是算是非常务实的几点：

以后油耗限制越来越严格了，可吉利还没像样的油电混动系统，得搞啊！要知道，各个国家都在落实巴黎协定的温室气体减排目标了，中国在限碳排，欧洲限得更狠，在未来几年，纯电动以及油耗低于4L/100km的油电混动车型将成为发展的重点，但是在这一方面，吉利和沃尔沃都没有特别能打的产品。

而且偌大的吉利，采用纯电动平台的新车还没量产，这全面开启电动化以后，妥妥的会被别人摁在地上摩擦，所以也得快点搞！目前，吉利集团的新能源品牌Polestar极星、几何的几款车型性能虽都不算差，但究其本质，两个品牌的车型都源于燃油车平台，后期拓展的空间并不大，而吉利集团的PMA纯电平台新车从去年9月到目前一直处于“跳票”状态，这对于如此大体量的吉利来说的确说不过去，看来，吉利沃尔沃两个品牌是时候进行一次纯电动平台的攻坚了。

Polestar极星尽管性能不差，却依然是基于燃油车平台CMA打造的。

另外，别人的自动驾驶都上马了，吉利也得跟上！高度自动驾驶技术的研发，大部分车企都是走的联合研发的路线，比如大众和福特联合，通用则与丰田、本田都进行了合作。而沃尔沃在主动安全方面可是走在世界前列的，这次吉利和沃尔沃继续深化自动驾驶方面的合作同样很值得我们期待。

另外必须多说一点，虽然今天的消费者对电动、智能啥的都不太感冒，但造车可不能只盯着消费市场，资本市场的金主爸爸们也得伺候好！比如，同样是港股的上市公司，吉利汽车目前的市值在2600亿港币左右，而隔壁的比亚迪，市值一度逼近7000亿港币了，就算单论汽车业务，比亚迪港股市值也高于吉利。要知道，2020年一年，吉利卖了130多万辆，比亚迪只卖了40多万辆，用郭德纲的话来说，这找谁说理去。

之后两条是关于供应链与市场开拓方向的：

既然以后大家燃油车都用CMA、BMA、SPA平台了，电动车有PMA、SEA平台，那零件就可以合在一块买了，一口气把供应商的价格打下来！至于剩下来的这点钱能让利多少给购车客户呢，那就等等看喽！

另外，你看，现在领克在国内卖得那么好，01、03、06的月销都过万了，是不是也要在海外施展一下拳脚呢？没错！领克可以将就着用下沃尔沃的销售渠道，快速铺货，没毛病。

最后还有非常重要的一条：

也就是说，大家明面上还是和原来一样，吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃。毕竟消费市场上，大家产品定位不一样，用户群体不一样，得分开运营；资本市场上，更不能把鸡蛋放在一个篮子里，沃尔沃可还没有单独上市呢，以后找准时机，还可以玩个大的IPO。

所以说，虽然吉利和沃尔沃的这次合并，公告中的“合并”二字赚足了眼球，但在核心内容上，两边却是切切实实的一次深度合作，商业层面上的事，我们大家就当看个热闹，而至于产品上的事，就问吉利，你家油电混动车型（真的能省油的那种），还有采用纯电动平台的新车什么时候能上市呢？

吉利已经不再依赖沃尔沃

文 | 小卢鱼

编辑 | 杨旭然

来源 | 巨潮WAVE

吉利控股近期计划出售持有的沃尔沃集团全部B类股份的消息逐渐发酵，根据市场测算，这部分股份约折合人民币96.3亿元。受此消息影响，沃尔沃股价明显下行，近一个月的跌幅已经达到14.6%。

其实年初以来，吉利控股已连续数月减持沃尔沃集团的持股，累计套现超过70亿瑞典克朗，使其股权比例从8.2%降至6.8%。完成全部B类股减持后，吉利控股仍可以凭借手中的8850万股沃尔沃集团A类股，稳坐第二。

吉利控股年初的解释是，主要为了获得现金以偿还债券。而现在吉利控股的理由已经变成了战略调整——即将沃尔沃集团纳入其汽车制造和投资组合，是“集团进行风险管理和推行多元化投资战略的一环。”

当然，市场更好奇的是吉利对沃尔沃汽车的安排。毕竟沃尔沃集团主营卡车、客车、航空航天、建筑等业务，而独立运营的沃尔沃汽车才是对吉利更具有战略意义的那个。

虽然吉利控股在去年11月少量减持了沃尔沃汽车的股份，持股比例从82%下降到78.7%，两者的电动汽车业务也面临直接竞争。

目前来看，吉利完全抛售沃尔沃汽车的可能性非常低。只是吉利的长期发展战略，早已不再必须依赖沃尔沃才能完成。

盈利

吉利的现金流问题并未完全解决。

吉利汽车的销量一向能打，2023年吉利汽车超额完成销量目标，全年累计销量168.7万辆，其中新能源汽车销量达到48.7万辆，同比增长48%，占到集团整体销量的三成。

2024年1-3月，吉利汽车累计销售47.6万辆，同比增长47.5%，其中新能源汽车累计销售14.4万辆，同比增长130.9%。

强势的汽车销量也是支撑住了吉利的营收数据，2023年吉利汽车实现营收1792亿元，同比增长21%，创下历史新高；实现归母净利润达53.08亿元，对比2022年撇除一次性溢价收购受益后的归母净利润，同比大涨51%。

在新车型研发和生产上不断加大投入，并通过收购或参股沃尔沃、宝腾、路特斯、戴姆勒等汽车品牌来加强自己的品牌矩阵，让吉利汽车多年来保持畅销，但也给公司带来了不小的财务压力。

2020-2023年，吉利汽车总负债分别为466.02亿元、641.20亿元、816.31亿元、1074.46亿元，负债率从2020年的42.05%增至2023年的55.79%。2023Q3时，其资产负债率更是高达68.95%，距离国际公认70%的警戒线只有一步之遥。

同一时期，长城汽车的资产负债率为65.64%，上汽集团的资产负债率为63.95%，比亚迪的资产负债率为47.15%，广汽集团的资产负债率为40.80%，这些同行的债务负担都没有吉利这么重。

品牌亏损的问题也困扰着吉利，极氪品牌在2023年实现收益516.36亿元，同比增长62%，但录得亏损11.35亿元，好在与上年相比亏损收窄；领克品牌在2023年实现收益347.87亿元，同比增长19.5%，但录得亏损11.05亿元，与上年相比由盈转亏 。

这同时也能解释，吉利为何会在去年11月沃尔沃汽车股价并不是很理想时，仍然选择减持套现了。吉利当时很可能急需现金来缓解财务压力，尤其是畅销车型还在亏损的时候，中国车市的价格战已经愈发激烈。

从去年年底到如今，吉利可没有少推出购车优惠活动，比如2024春季购车节促销活动，为消费者提供限时钜惠20亿元的优惠，活动期间，购买吉利车型的最低起售价仅为2.99万元起，现金优惠可达4.7万元。

本月的北京车展期间，吉利银河混动系列宣布限时至高立减25,000元，这是今年以来吉利银河系列第二次官降，距离上次降价仅过去50多天，吉利的焦虑也可见一斑。

目前，吉利正在通过优化产品结构、降本增效和扩大规模效应等方式，来从长期改善现金流问题。

2023年吉利全年经营利润率2.2%，同比增长0.4个百分点，全年经营活动现金流净额223.42亿元，同比增长39.5%，且单车售价持续提升，公司的盈利预期是在改善的。

不过2024年是吉利的的产品大年，研发费用、销售费用等成本可能还会增长，外部竞争环境也因为小米SU7的入局更加扑朔迷离。所以吉利在大战之前计划卖掉沃尔沃集团股份来补充弹药，也就不足为奇了。

出海

吉利的品牌形象不再需要依赖沃尔沃。

吉利想要继续提高毛利率、改善品牌盈利能力，海外市场无疑会是其持续发力的重点。

事实上，吉利的国际化布局启动的很早，取得的成绩也不错。截至2023年底，吉利已在全球70个国家布局533个销售及服务网点，持续突破欧洲、非洲、拉美、中东、亚太全球五大区域的业务布局。

在墨西哥市场，吉利建立了第四家子公司，以体系化实力发展拉美市场；在马来西亚，吉利通过技术、供应链赋能以及产业协同带动宝腾汽车的市占率显著提升；领克已经开拓以色列、沙特阿拉伯、阿曼、卡塔尔、越南等新市场，未来还将在欧洲发布新款纯电车型。

2023年，我国汽车出口量约达491万辆，成为全球最大汽车出口国，这意味着更广阔的海外市场正在向众多国产汽车敞开怀抱。

吉利在2023年全年累计出口27.4万辆汽车，同比增长超38%，出口量再创新高，海外市场销量占到集团总体份额的16%。吉利这个出口成绩虽然不错，但是比起奇瑞和上汽，仍有不少需要追赶的空间。

吉利开拓海外市场的优势在于，通过此前收购的沃尔沃、马来西亚宝腾汽车、戴姆勒集团、雷诺韩国汽车的股份，并与沃尔沃联合成立高端品牌极星汽车、与戴姆勒成立合资公司，可以采取资源整合式的出海策略。

吉利可以由自身多品牌矩阵为基础，针对不同市场各个击破。例如领克品牌主要面向欧洲出口混动及插混车型；宝腾品牌以马来西亚为根基辐射整个东南亚市场；路特斯以纯电超跑定位走向全球；吉利品牌则主要进军俄罗斯及中东市场。

在收购沃尔沃、与之融合的过程中，吉利汽车已经成为了中国车企里最具海外视野、也是最像西方车企的公司，基本不用加之一。目前吉利仍然是国际汽车标准合作组织IATF中亚洲唯一入选的汽车集团。

而且沃尔沃在欧洲、美国等地的工厂也对吉利有着特殊作用。因为欧洲此前为保护本土车企的市场地位，已开启针对中国新能源车企的反补贴调查，建立欧洲本土生产基地、实现本土化供应就成为了中国车企出海欧洲的一大重要途径。

不过如今的吉利，早已不再是十多年前那个需要沃尔沃输出技术、带动品牌知名度的“小”企业了。在电动化转型的时代，反而是沃尔沃需要承接吉利的技术反哺，基于吉利浩瀚SEA架构推出新车以在欧美电车市场抢占先机。

虽然电动化转型的又积极又彻底，但是沃尔沃的新能源汽车销量持续低迷。2023年沃尔沃汽车全球零售销量达70.87万辆，其中只有11.34万辆是纯电动汽车，因此外界也不乏担心沃尔沃在新时代会沦为二流车企的担心。

而吉利则会继续开拓海外市场，在这个过程中，沃尔沃并不是吉利唯一的选择，甚至可能不会是最优先的选择。

领先

吉利将坚持发展高价值的长期战略。

三年前吉利公布了“智能吉利2025战略”，以此为集团实现全球化、电气化、智能化、科技化目标的新起点。

这个战略的其中一条就是到2025年，吉利汽车总销量要达到365万辆，这对于目前年销量尚未突破200万辆的吉利汽车来说，确实是个不小的挑战。另一个目标是新能源汽车占比要达到30%，目前看吉利汽车已经实现了。

不过最重要的战略目标还是如吉利汽车CEO淦家阅所说的，“吉利要保持核心技术的领先，我们要思考未来车子是什么样的车子，未来我们要做这件事情，核心是要把背后真正的逻辑讲清楚。”

吉利旗下的品牌们正在积极响应各类细分市场的客户需求，吉利几何、吉利中国星、吉利银河系列定位大众市场，主打10-20万元价格区间；领克主打20-30万元价格区间，定位中高端市场，是吉利电动化，高端化和全球化的重要一环。

极氪则是定位30万元以上的豪华的智能纯电品牌，极氪001曾连年获得“30万以上中国品牌纯电车型销量明星”，极氪009则进入50万以上豪华MPV全品类的第一梯队。

产品力提升的根源，来自于吉利通过内生培育+外延并购的方式实现了技术、销量、市场、营销等要素的全方位提升。

产品力与性价比并不是同一个概念，吉利在这一轮车企价格战中一直呼吁要回归价值，因为吉利相信资本市场对车企的评估最终会回到盈利能力上。眼下这种被迫卷入价格战，甚至需要抛售大量沃尔沃股份来补充现金的状态实非吉利所愿。

事实上也没有哪家车企是真心喜欢打价格战的，大家更想抓住电动智能化领域的技术优势给我国汽车产业带来的弯道超车机会，通过扩大出海业务来缓解我国汽车产业竞争加剧的矛盾，推动汽车行业品牌向上。

吉利接下来的战略规划就是“稳中求进”，“稳”是做好传统燃油车的生产销售，“进”则是在新能源领域（电动、混合动力、绿色甲醇等），甚至是低轨卫星互联网的新技术、新产品应用开发方面寻求突破，走到前列。

为此，吉利今年准备了150亿元的资本开支预算，这笔资金主要用于新车型和智能化技术的研发，以及现有工厂生产设施的升级改造。

可以预见的是，抛售沃尔沃集团股份得来的资金，最后都会流向吉利看好发展的子品牌。

关于吉利与沃尔沃达成合并方案的详细解读都在这里了

记者 | 侯卓铠

编辑 |

当下，全球汽车产业正在面临深刻变革，开启了汽车产业链调整、生态圈扩大的时间窗口。这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革，变革或许才刚刚开始。

2月24日晚间，吉利控股宣布与沃尔沃集团达成最新的合并方案。双方明确表示，将在在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域，在汽车新四化方面深化合作，发挥协同效应，实现业务整合的最大价值。

没错，吉利与沃尔沃将展开更为深度协同。不过，此次合并是聚焦在技术层面上的新协同，而非股权层面上的合并。

合并聚焦在技术层面

我们注意到，此次公布的吉利汽车与沃尔沃汽车深化合作方案重点聚焦汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。

具体来看，包括：合并动力总成业务、共同开发下一代纯电动专属模块化架构和高度自动驾驶解决方案、扩大联合采购范围和规模，以及在海外销售渠道和售后网络领域等。

最引人关注的还属吉利和沃尔沃合并动力总成业务，成立新公司。对此，吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧向界面新闻记者表示：“沃尔沃和吉利现有的动力总成业务将合并进入吉利控股集团，该工作将在年底完成。未来该公司研发的产品不仅为吉利汽车和沃尔沃共同使用，还将为吉利控股集团旗下所有品牌供货。并且不排除为第三方汽车公司提供产品和服务。”

我们了解到，该全新动力总成公司已经完成团队合并，正在做前期的运营注册工作，公司名称和注册地将稍后发布。新公司将在重点研发下一代PHEV及燃油机产品，可以确定的是，新公司将在年底正式运营。

同时，在合并细则中吉利控股还表示，在目前共享SEA浩瀚、SPA2电动车架构基础上，已经与沃尔沃启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。

届时，沃尔沃、吉利及领克、极星品牌都将共享该平台架构。

在谈及为何有”SEA浩瀚架构”之后，还执意再推出一个全新的智能电动平台时，安聪慧补充道：“‘SEA浩瀚架构’目前在吉利控股旗下9大品牌和10余款款车型上搭载，而吉利与沃尔沃共同打造的SPA2架构也正在同步使用，但是双方的合作要考虑未来5-10年之后智能电动汽车的发展，吉利和沃尔沃将在现在的架构基础之上进行开发，保证未来两大集团所使用架构的先进性。”

从目前全球汽车产业来看，自动驾驶将是未来另一项重要的发展方向。由此，吉利与沃尔沃将基于各自已有的研发成果和经验，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。

沃尔沃汽车集团CEO、总裁汉肯. 塞缪尔森（ H?kan Samuelsson）则表示：“未来自动驾驶将会出现在两大领域之中，一种是具有短途市区商业运营的出租车业务，目前Waymo较为领先；另一种则是个人拥有的具有高规格自动驾驶能力的高端豪华车型。”

“沃尔沃将着重将研发重点放在第二种模式上，由旗下Zenseact公司研发，未来使用在吉利和沃尔沃的车型产品之中。”汉肯. 塞缪尔森确认道。

双方为何没选择股权合并？

实际上，早在2020年左右，吉利控股就与沃尔沃展开合并等相关事宜进行多次磋商。

为何双方不是在股权层面上的合并？吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦解释称：“早期双方控股股东、董事会和投资者普遍认为，一旦两家公司合并，可能出现股权稀释，有集资负担。不过，当此次合并方案提出之后，打消了各方的担忧，为这次合并方案做出重要铺垫。”

近几年，吉利与沃尔沃的市场发展十分迅猛，在吉利控股的雄厚的资金支持下，沃尔沃2020年在约100个国家/地区销售661,713辆汽车。截至2020年12月，沃尔沃汽车雇用了大约40,000（41,500）名全职员工。在2020财年，沃尔沃的营业利润为85亿瑞典克朗（2019年为143亿瑞典克朗）。同期收入为2628亿瑞典克朗（2741 亿瑞典克朗）。

同样对于吉利而言，在沃尔沃的技术和品牌效应支持下，不仅推出了CMA架构、SPA2架构、领克品牌、极星品牌之外，还连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。2020年10月，吉利汽车全球累计销量超过1000万辆，成为首个实现乘用车产销突破1000万辆的中国品牌车企。

对领克及吉利在A股上市是否有影响？

此次达成合并方案后，对于双方合资品牌领克而言，又会有怎样的影响呢？对此，安聪慧表示，“领克的诞生就是为了进入欧美市场，在沃尔沃汽车的赋能下，其品质、产品力在欧美地区具有很强的竞争力。”

据安聪慧透露，在市场层面，领克将利用沃尔沃现有的渠道展开销售，预计4月份开始正式向欧洲地区的确交付。

对于双方的合并方案在资本市场的影响方面，据桂生悦向记者表示，“市场一直有沃尔沃在资本市场各种传闻，此次，《合并方案》对沃尔沃和吉利都消除了不确定性因素，利于资本市场”。同时，他认为此次合并不会对吉利在A股上市带来影响。

另外，吉利控股集团CEO李东辉在回答研发全新智能电动平台资金支持方面，向记者表示：“为了实现平台协同共享，吉利控股对该平台架构研发资金支持，完成后吉利和沃尔沃将按照市场化原则支付。”